Power Tests

Renault Clio ΙΙΙ RS Gr.A 210Ps

Γαλλία και προσθιοκίνηση!

Οι Γάλλοι είναι οι πρωτεργάτες της μπροστινής κίνησης με το πρώτο μοντέλο παραγωγής να παρουσιάζεται στις αρχές του 1898 από την εταιρεία Société Parisienne. Όσο περνούσαν τα χρόνια και εξελισσόταν το αυτοκίνητο, η γαλλική βιομηχανία έφερε στο προσκήνιο αυτοκίνητα, με εξαιρετικό στήσιμο -το καθένα για την εποχή του- όπως το Renault 5 GT, Peugeot 205 Rallye, Peugeot 306 Race και φυσικά το Renault Clio Williams. Στη χώρα μας επικράτησαν τα δημοφιλή Peugeot 106 Rallye και Citroen Saxo VTS, εμείς, όμως, θα γυρίσουμε ξανά στη Renault και συγκεκριμένα στο Renault Sport Clio III RS. Αυτό είναι το μοντέλο, που επέλεξε ο Σπύρος Μαυροϊδάκος, για να μετατρέψει σε αγωνιστικό.

Racing is life

Το Α και το Ω σε ένα αγωνιστικό δεν είναι ο κινητήρας, αλλά η σωστή προετοιμασία του αμαξώματος. Όταν το αγόρασε ο Σπύρος, το Clio ήταν αυτοκίνητο βόλτας, με καθίσματα, επενδύσεις, κλιματισμό και όλα τα σχετικά, που είναι φυσικά παντελώς άχρηστα σε ένα αγωνιστικό. Αμέσως, όμως, ξεκίνησε το ψάξιμο για το τι έπρεπε να κάνει, προκειμένου να έχει ένα σωστά προετοιμασμένο αγωνιστικό αυτοκίνητο, σύμφωνο πάντα με τους κανονισμούς. Το πρώτο πράγμα, που έγινε, ήταν να γδυθεί τελείως από τα πάντα το αμάξωμα και να μείνει σκέτη λαμαρίνα, προκειμένου να δεθεί στα σημεία. Λίγο πριν δεθεί, όμως, το αμάξωμα, αφαιρέθηκε όλη η πίσσα και οι μονώσεις από το σασί, με αποτέλεσμα να χάσει 15kg. Σύμβουλος για το δέσιμο του σασί ήταν η Renault Sport, η οποία ορίζει ποια σημεία του αμαξώματος χρειάζονται ενίσχυση. Επόμενο στάδιο ήταν να μπει το ομολογκαρισμένο roll-cage της Sparco, το οποίο ζυγίζει μόλις 30kg, αφού είναι κατασκευασμένο από chromoly(chromium-molybdenum). Επόμενο στάδιο ελαφρώματος ήταν η κατασκευή όλων των ηλεκτρικών κυκλωμάτων του αυτοκινήτου από το μηδέν. Την εργασία αυτή την ανέλαβε ο Μάκης Παλατσιώλης, ιδιαίτερα γνωστός στον κύκλο των αγωνιστικών και με αρκετή πείρα στο χώρο αυτό. Χάρη στις νέες καλωδιώσεις, το αυτοκίνητο έχασε άλλα 15kg. Το ταμπλό ντύθηκε εξολοκλήρου με alcantara και τη θέση των οργάνων πήρε η οθόνη πολλαπλών ενδείξεων της DTA. Στην κεντρική κονσόλα, κατασκευάστηκε από τον Μάκη Παλατσιώτη ένα πάνελ με όλους τους διακόπτες του αυτοκινήτου. Όλες οι πλαστικές επενδύσεις του αυτοκινήτου αφαιρέθηκαν και στη θέση τους κατασκευάστηκαν καινούργιες από carbon. Όλες οι εργασίες, που αφορούσαν την καρότσα του αγωνιστικού, έγιναν στην Auto Sport Service, ενώ το στήσιμο έγινε από την KorentaRenaultService. Επόμενο νευραλγικό σημείο ήταν οι αναρτήσεις, εδώ τοποθετήθηκε το ρυθμιζόμενο coiloverkit της RenaultSport, το οποίο περιλαμβάνει και ρυθμιζόμενα top-mounts και παράλληλα αλλάχθηκαν τα σινεμπλόκ του πίσω άξονα και της μπροστά γέφυρας με Powerflex. Η Renault Sport είχε ετοιμάσει τρεις εκδόσεις του Clio για αγωνιστική χρήση, το Access, το οποίο ήταν στην ουσία Gr. N με περιορισμένες μετατροπές σε μηχανικά μέρη, καθώς και το Maxi 1 με 230Ps και το Maxi 2 με 250Ps. Το τιμόνι στο Clio RS είναι ηλεκτροϋδραυλικό και η Renault Sport προτείνει την αλλαγή του με υδραυλικό, που προέρχεται από το Renault Laguna, πράγμα που έγινε και εδώ. Από την Renault Sport έχουν προμηθευτεί τα καθίσματα bucket, αλλά και τις ζώνες τεσσάρων σημείων, που κατασκευάζει για λογαριασμό της η Sabelt, το τιμόνι με το βαθύ offset είναι της Sparco, τοποθετήθηκε υδραυλικό fly-off χειρόφρενο και πυργολεβιές και με την προσθήκη στην οροφή ενός scoop για τον αερισμό του εσωτερικού, το αυτοκίνητο ήταν πλέον αγωνιστικό. Σχεδόν δηλαδή, γιατί σειρά είχε ο κινητήρας, η μετάδοση και τα φρένα.

F4R and tuning

Η Renault ανακοινώνει ότι ο δίλιτρος κινητήρας με κωδικό F4R αποδίδει 197Ps, αν και στην πράξη αποδίδει λιγότερα και γενικά δεν είναι από τα μοτέρ που παίρνουν «εύκολα» άλογα. Όλες οι εργασίες για την εξέλιξη του κινητήρα έγιναν από την Korenta Renault Service και ξεκίνησαν με πλάνισμα της κυλινδροκεφαλής για να ανέβει η συμπίεση στο 12,3:1. Στη συνέχεια αλλάχθηκαν οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής με αυτές, που δίνει η Renault Sport για το αγωνιστικό R3 και οι εκκεντροφόροι, που πλέον είναι οι stage 2 της CatCams, οι οποίοι έχουν διάρκεια 268/263^ο με βύθισμα 11,5mm και είναι το τελευταίο στάδιο για υδραυλικά ωστήρια. Από αυτές τις μοίρες και επάνω θα πρέπει να αλλαχθούν τα ωστήρια με μηχανικά, αλλιώς θα αδρανούν οι βαλβίδες στις υψηλές rpm. Στην εισαγωγή τοποθετήθηκε το γνήσιο φιλτροκούτι της RenaultSport, όπως, επίσης, και η πεταλούδα γκαζιού, που πλέον είναι μηχανική με ντίζα και αντικατέστησε το ηλεκτρόγκαζο, που υπήρχε αρχικά. Ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων πατάνε σε νέες ενισχυμένες custom βάσεις, από τεφλόν, που μεταδίδουν κάθε τριγμό στο εσωτερικό, αλλά κάτι τέτοιο δεν σε απασχολεί καθόλου σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο. Η πολλαπλή εξαγωγής παρέμεινε η εργοστασιακή, μιας και έχει τρομερή σχεδίαση και ιδιαίτερα μεγάλο μήκος, ακόμα και σε μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις, δεν χρειάζεται αντικατάσταση, ενώ η υπόλοιπη εξάτμιση αλλάχθηκε από το Σπύρο Μαυροϊδάκο και τον αδερφό του, Γιάννη, ιδιοκτήτες της Mavroidakos Exhaust. Η εργοστασιακή ECU πήρε πόδι και στη θέση της μπήκε η μονάδα της DTA S60, που προγραμματίστηκε από τον Μάκη Παλατσιώλη, με αποτέλεσμα ο κινητήρας να αποδίδει πλέον 210Ps. Αυτά για την ώρα, γιατί το αυτοκίνητο βρίσκεται ακόμα σε εξέλιξη και αναμένεται στο μέλλον να δυναμώσει ακόμα περισσότερο. Τέλος, αλλάχθηκε το διαφορικό και μπήκε ένα μπλοκέ της Bacci, ενώ μέσα στο μήνα θα έχουν έρθει και οι κοντύτερες σχέσεις μετάδοσης, που θα περιορίζουν την τελική του αυτοκινήτου στα 185km/h. Μπιστόλι δηλαδή! Τα φρένα ενισχύθηκαν με τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo εμπρός, τακάκια της Ferodo DS3000 και σωληνάκια αεροπορικού τύπου και τέλος το Clio, ως αγωνιστικό πλέον, ήταν έτοιμο για την πρώτη του αγωνιστική εμφάνιση.

Αντιλαλούνε τα βουνά!

Είμαι πλέον σίγουρος ότι όλοι οι αγωνιζόμενοι κρύβουν μέσα τους ένα παιδί. Μπορεί να είναι μετρημένοι και σοβαροί την ώρα, που τους επισκέπτεσαι στο χώρο εργασίας τους, όταν, όμως, βρεθούν μέσα στο αγωνιστικό τους και μπροστά τους απλώνεται η αγαπημένη τους στροφοδιαδρομή, γυρνάει ένας διακόπτης και γίνονται παιδιά. Αν και ο δρόμος ήταν σαπούνι και τα λάστιχα δεν ζεσταινόντουσαν εύκολα, ο Σπύρος δεν είχε θέμα να κάνει αρκετές φορές πάνω-κάτω τη διαδρομή, που επιλέξαμε για τη φωτογράφιση. Η κίνηση ήταν μηδαμινή και είχαμε όλο το δρόμο ελεύθερο μπροστά μας. Δυστυχώς, είχε μόνο ένα κάθισμα και έτσι δεν μπόρεσα να μπω μέσα, αλλά και μόνο το γεγονός ότι έβλεπες ένα δίλιτρο Gr.A να λυσσάει μπροστά σου, σηκώνοντας τροχό στις κλειστές στροφές, ήταν αρκετό. Ο βράχος, που οριοθετούσε τη μία άκρη της διαδρομής, βοηθούσε τον ήχο της ελεύθερης εξάτμισης να ακούγεται σε όλη την περιοχή.

Moretocome!

Μέχρι στιγμής ο Σπύρος με το αγωνιστικό Clio του μετράει μία τρίτη θέση στους τρεις αγώνες, που συμμετείχε και δείχνει πολύ ορεξάτος για το μέλλον του με αυτό. Ακόμα δεν το έχει φέρει ακριβώς εκεί, που το θέλει, αφού το σασμάν έχει αρκετά μακριές σχέσεις και ο κινητήρας θέλει λίγη δύναμη ακόμα για να κινήσει τα 1.050kg του αμαξώματος, είμαι, όμως, σίγουρος ότι σε λίγο καιρό θα έχει ένα τρομερό εργαλείο στα χέρια του.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.998cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 82,7mm x 93mm

Σχέση Συμπίεσης: 12,3:1

TUNING SPECS