Power Tests

Seat Ibiza Cupra 1.4TSI 355Ps

Γεγονός

Είναι, ναι, από που θέλετε να αρχίσω; Από τα Renault 5; τα Uno και Punto; Τα πιο πρόσφατα Abarth και Group VW TSI; Είναι μία κατηγορία, που, λόγω φορολογίας, είναι η ιδανική για την πλειοψηφία του πληθυσμού της χώρας. Βλέπετε, αποτελεί και τη χρυσή τομή ανάμεσα σε έξοδα και απόδοση. Κάτω από τα 1,4lt είναι δύσκολο να βγάλεις σοβαρή δύναμη και συνήθως δεν υπάρχει και η ανάλογη βάση, μιας και δεν βγαίνουν πια hot hatches με πιο μικρά μοτέρ, αλλά και όταν έβγαιναν, δεν άξιζε τόσο τον κόπο, όπως με τα 1,4 και 1,6lt. Όπως αυτό εδώ το λαμπρό παράδειγμα του φίλου μας του Δημήτρη, που από 1,4lt έχει βγάλει 355Ps, δύναμη που θα ζήλευε και βελτιωμένο δίλιτρο πριν από μερικά χρόνια. Είναι, όμως, αξιόπιστη και αξιοποιήσιμη? Αξιόπιστη είναι, αφού ο Δημήτρης έχει το αυτοκίνητο σε αυτήν τη μορφή 3 χρόνια και έχει κάνει πάνω από 100.000km και αξιοποιήσιμη είναι, αλλά υπό προϋποθέσεις.

VWTsi, όπως Hulk.

Όσοι είστε τακτικοί αναγνώστες, θα ξέρετε ότι δεν είμαι και τόσο «φίλος» του Group, αλλά σε μερικά πράγματα δεν μπορείς να μην τους βγάλεις το καπέλο. Μπορεί να πάθουν την πιο αστεία βλάβη και να σε αφήσουν στο δρόμο, μπορεί να έχουν τα ίδια θέματα -τύπου παράθυρα, πολλαπλασιαστές, διακόπτες- εδώ και 20 χρόνια και να αρνούνται να τα διορθώσουν, αλλά όταν πρόκειται για δύναμη και αντοχή στο «ξύλο» ,νομίζω ότι είναι πιο μπροστά από όλους. Αυτή η εταιρεία πραγματικά ώρες-ώρες λες ότι γεμίζει την καρδάρα με γάλα και μετά την κλωτσάει. Από τη μία βλέπεις αυτό το Ibiza να κάνει πατήματα με 350Ps+ εδώ και χρόνια και από την άλλη σε παίρνει τηλέφωνο ο κουμπάρος με το Golf ότι του σκόρπισε το σασμάν στη Λαμία ρολάροντας με 120km/h. Δεν βγάζεις άκρη. Τέλος πάντων, ας πάμε να δούμε με ποιόν τρόπο έφτασε σε αυτήν την απόδοση το αυτοκίνητο του Δημήτρη. Αρχικά έπρεπε να ενισχυθεί το μοτέρ εσωτερικά, γιατί όσο γερό και να είναι, τα 350Ps είναι πολλά για τα εργοστασιακά έμβολα και τις μπιέλες, ειδικά όταν ο Δημήτρης χρησιμοποιεί και ψεκασμό μεθανόλης και φτάνει τα 2bar. Έτσι, λοιπόν, τα έμβολα αντικαταστάθηκαν από σφυρήλατα της DP Engine Parts και οι μπιέλες από σφυρήλατες custom της Veltiosis. Στο καπάκι έχει κάνει ροϊκή ένας φίλος του Δημήτρη, ονόματι Άγγελος Αγιασμένος!!! (Να γιατί δεν θα σπάσει ποτέ αυτό το Ibiza). Το turbo του είναι το TD05 από Mitsubishi EVO XI, με 50,5mm φτερωτή συμπιεστή και είναι τοποθετημένο με ένα χειροποίητο χταπόδι 38mmτης Maxmout Exhaust. Της ίδιας εταιρείας είναι και η υπόλοιπη χειροποίητη εξάτμιση, με διάμετρο σωλήνα 76mm και με external wastegate της Tial 38mm, αλλά και οι σωληνώσεις για το μεγάλο intercoolerτης Energy parts, το οποίο με 600mm μήκος και 300mm ύψος καλύπτει σχεδόν όλο το άνοιγμα του προφυλακτήρα. Ακόμα και τα προβολάκια έπρεπε να φύγουν για να τοποθετηθεί, γιατί o προφυλακτήρας είναι κομμένος από μέσα και δεν υπάρχουν πια οι βάσεις του. Πίσω από τη μία μάλιστα τρύπα έχει φωλιάσει και μία σκάστρα τηςTial, έτσι για να ακούγεται καλύτερα και έξω. Η εισαγωγή είναι custom με φιλτροχοάνη της Pipercross και τέλος τα μπεκ είναι από Audi S3 και οι πολλαπλασιαστές είναι της NGK. Τον προγραμματισμό του κινητήρα, αλλά και του DSG ανέλαβε η TMG Performance, η οποία έχει αντικαταστήσει και τα δισκάκια του κιβωτίου με άλλα από kevlar για περισσότερη αντοχή. Να αναφέρουμε, επίσης, ότι το μοντάρισμα του κινητήρα, καθώς και τη συντήρηση του αυτοκινήτου έχει αναλάβει η GSMotorsτου Σωτήρη Γρηγοριάδη.

Στο δρόμο

Στο δρόμο το αυτοκίνητο, όσο το οδηγείς κανονικά, δεν έχει μεγάλη διαφορά από το εργοστασιακό Ibiza Cupra, εκτός του ότι είναι πολύ πιο σφιχτό λόγω της ανάρτησης της ΤΑ Technixκαι οι αλλαγές ταχυτήτων είναι πολύ ομαλές. Το Kevlarclutch pack της LUK, που τοποθέτησε η ΤΜGPerformance, μπορεί να έχει αυξημένη αντοχή, αλλά δεν είναι πιο απότομο σε λειτουργία και εμπλοκή, κάτι στο οποίο βέβαια παίζει ρόλο και το πρόγραμμα. Πάντως, το μικρό λευκό Cupra με τις μαύρες OZUltraleggeraκαι τα BridgestoneS001 είναι πολύ σταθερό στο δρόμο και δείχνει να διαχειρίζεται άνετα την παραπάνω δύναμη. Έχει και ένα boost controller + CAN BUS controller με την ονομασίαi-boost, που είναι ένα νέο ελληνικό προϊόν, το οποίο κατασκευάζει ένας φίλος του Δημήτρη, ο Βασίλης Λασκαρίδης. Το i-boost, όμως, δεν είναι μόνο boostcontroler, αλλά συνδέεται και με τη θύρα OBDγια να απεικονίζει και πολλές ακόμα λειτουργίες του κινητήρα. Και αφού ρυθμίσαμε την πίεση κάτω από 1,6bar, γιατί το kit μεθανόλης της AEM δεν το είχαμε γεμίσει, πήγαμε να ξεκινήσουμε από στάση. Χωρίς launch control όμως (ο Δημήτρης μου είπε ότι δεν έχει) και από το ρελαντί, με τόσο μεγάλη τουρμπίνα και τόσα λίγα κυβικά δεν περιμένεις και θαύματα. Ειδικά μέχρι να γεμίσει η πρώτη και με την αλλαγή σε δευτέρα να πέφτει σχετικά νωρίς από το DSG, το 7,89secγια τα 100km/hαπό στάση είναι 0,7secχειρότερο από το εργοστασιακό 7,2sec, που όμως έχει launch control και φεύγει τουρμπισμένο μεν, αλλά χωρίς ξεσπάσματα. Βέβαια, μετά το βελτιωμένο παίρνει το αίμα του πίσω, γιατί από τα 100km/hέως τα 200km/hθέλει σχεδόν άλλο τόσο, με 10,56sec, κάτι που δείχνει την αδυναμία όλων αυτών των αυτοκινήτων με τις πολύ μεγάλες -για τον κυβισμό τους- τουρμπίνες. Όταν είναι σε στροφές λειτουργίας του turbo, γαζώνουν, αλλά μέχρι να βρεθούν εκεί, σέρνονται. Όταν μάλιστα δεν έχεις μηχανικό κιβώτιο για να κάνεις ακριβώς αυτό που θέλεις, τα πράγματα χειροτερεύουν και έτσι μπορείς να χαρείς την παραπάνω δύναμη με συγκεκριμένο τρόπο και όχι παντού και πάντα. Για παράδειγμα, στις επιταχύνσεις ρεπρίζ, από τα 80-100km/h με τρίτη το εργαλείο πέταξε με 2,05sec, 50-80km/h δεν είχε νόημα να μετρήσουμε, γιατί θα έκανε μισή ώρα. Έτσι είναι όμως η ζωή. Μονά --ζυγά δικά μας δεν γίνεται. Και 1,4lt και 350Ps και αστραπιαίες ρεπρίζ από χαμηλά? Κάτσε, ρε μεγάλε... Τον Δημήτρη πάντως δεν τον χαλάει, γιατί, όταν το χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του, δεν την χρειάζεται την extra δύναμη και όταν την χρειαστεί εν κινήσει, ξέρει που θα την βρει, αρκεί να κάνει ένα – δυο κατεβάσματα και να πατήσει. Απ’ ό,τι καταλαβαίνω, γενικότερα, τα πατήματα έχουν αρχίσει έτσι κι αλλιώς να γίνονται ρολαριστά και όχι τόσο από στάση, κάτι που εν καιρώ κρίσης έχει μια λογική, γιατί ελαχιστοποιεί τις φθορές, αλλά και την πιθανότητα ζημιάς στη μετάδοση. Καλή φάση, όχι σαν εμάς παλιά, που στηνόμασταν στο φανάρι και παίρναμε τους συμπλέκτες και τα διαφορικά στη μασχάλη, άσε τα λάστιχα που δεν έβγαζαν χρόνο με την καμία...