Seat Ibiza Cupra 20VT 412Ps

Δ.Ν.Τ SETUP

Με τα υβρίδια να έχουν δυσκολίες, όλοι προχώρησαν στην παραπάνω εφαρμογή. Το μυστικό? Δεν έπρεπε να κάνεις απότομο και υπερβολικό over στην πίεση, καθώς ταλαιπωρούσες πολύ τα εργοστασιακά σωθικά στο «πάτα». Σε λογικά πλαίσια, με 1,3-1,4bar over ήσουν μια χαρά, απλώς δεν παίζει ρόλο μόνο η πίεση στον προγραμματισμό, υπάρχουν πολλά ακόμη στοιχεία, που μπορείς να παραμετροποιήσεις για να πάρεις άλογα ή ροπή. Τα χρόνια πέρασαν και έχουμε αυτοκίνητα που κυκλοφορούν ακόμα με τέτοια setup και στην περίπτωση του Χρήστου, το πήγαν ακόμα παραπέρα, αφού οι σημερινές «28άρες» έχουν ανεβάσει πολύ τα νούμερα ιπποδύναμης.

Value for money

Αντικειμενικά είναι το πιο Value For Money setup. Ουσιαστικά απαιτεί πράγματα που θα έκανες και σε ένα τσιτωμένο πρώτο στάδιο απλώς προσθέτεις και ένα χταπόδι στην εξίσωση και φυσικά το μεγαλύτερο turbo. Εύκολα πέρναγες τα 350Ps και αν δεν ήσουν κανένας κανίβαλος, μπορούσες να το είχες και για καθημερινό! Τότε κυκλοφορούσε η φήμη ότι μόνο τα 20VT με 20άρι πείρο μπορούσαν να αντέξουν για καιρό με αυτό το setup, κάτι που με τον καιρό αποδείχθηκε λάθος. Για να μην τα πολυλογώ, είχαν καθαρίσει για αρκετά χρόνια την κατηγορία και αυτό γιατί με τη συγκεκριμένη μετατροπή κατέβαζαν χρόνους δραματικά και ως επακόλουθο πήγαιναν «μπάλα».

Αλήτης από κούνια

Τα Mk IV Ibiza έγιναν «αλήτικα», αφού συνδέθηκαν έντονα με την underground σκηνή. Θεωρώ ότι δύσκολα βρίσκεις πλέον εργοστασιακό FR ή Cupra να αγοράσεις και άμα βρεις, σίγουρα θα έχει περάσει από κάποιο στάδιο βελτίωσης. Ο Χρήστος το έφτιαξε γι’ αυτό το σκοπό, τις κόντρες. Εξωτερικά, το carbon καπό ξεχωρίζει, ενώ έχει σημαντική διαφορά σε βάρος από το εργοστασιακό. Οι ζάντες είναι εργοστασιακές σε μαύρο χρώμα, σε γυαλιστερό μαύρο είναι βαμμένο και το πίσω diffuser και τέλος το intercooler είναι θηριώδες στο μπροστινό προφυλακτήρα και σου δίνει μία προδιάθεση για το τι ακολουθεί. Στο εσωτερικό, ο Χρήστος έχει τοποθετήσει ό,τι χρειάζεται για ενημέρωση και παρακολούθηση του κινητήρα. Ένα wideband της PLX, πυρόμετρο και μπαρόμετρο της DEFI και τέλος ένα AVC-R boost controller για τη διαχείριση της πίεσης. Στο στήσιμο, η ανάρτηση της KW Variant 3 είναι ρυθμιζόμενη καθ’ ύψος και σκληρότητα, με αποτέλεσμα να καλύπτει όλα τα θέλω του ιδιοκτήτη. Με 100% σχεδόν αύξηση της εργοστασιακής ιπποδύναμης, ένα καλύτερο σύστημα φρένων είναι αναγκαίο, με τις τετραπίστονες δαγκάνες της Galfer και τους διαιρούμενους-χαρακτούς δίσκους να κάνουν σωστά τη δουλειά, όποτε χρειαστεί. Τέλος, η μπάρα θόλων της SeatSport τοποθετήθηκε για την έξτρα ακαμψία.

Ένα βήμα παρακάτω

Όπως προείπα, το συγκεκριμένο setup είναι γνωστό. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όμως, ο Λεωνίδας Τσιούτσιας το πήγε ένα βήμα παρακάτω. Η Autospeed ξέφυγε, τοποθετώντας μία GTX2867R GenI από την Garrett, με παροχή ικανή για ιπποδυνάμεις που φτάνουν μέχρι και τα 480Ps. Το turbo ρουφάει αέρα από μία θηριώδη aftermarket εισαγωγή αέρα, ενώ συνεργάζεται με μία σκάστρα 50mm της TiAL, ένα external wastegate πάλι της TiAL με έμβολο 44mm και το χταπόδι κατασκευής VampireExhaust. Τα καυσαέρια διοχετεύονται μέσω της 76mm εξάτμισης, που έχει κατασκευάσει πάλι η Vampire Exhaust, ενώ επίσης της ίδιας εταιρείας είναι το θεόρατο intercooler, που διαθέτει 70% μεγαλύτερη χωρητικότητα από το εργοστασιακό. Τα εργοστασιακά μπεκ έχουν αντικατασταθεί από τα μπεκ της Bosch, με παροχή 750cc/min. Τέλος, για μία ακόμα φορά, συναντάμε το σύστημα ψεκασμού μεθανόλης της AEM, που δυστυχώς δεν λειτουργούσε στις μετρήσεις και ένα universal δοχείο αναθυμιάσεων. Συνήθως σε τέτοια setup, όπως είπαμε, σε υψηλές στροφές και ιδιαίτερα στον κόφτη, που θα γίνεται αλλαγή, η πίεση πέφτει για λόγους αξιοπιστίας. Μετά τον προγραμματισμό όμως από το Λεωνίδα και την ETUNERS, το Ibiza του Χρήστου απέδωσε 412,6Ps στις 7.671rpm με 43,8kgm ροπής! Είναι πολύ ενδιαφέρον να βλέπεις μύθους να καταρρίπτονται και τα δεδομένα να αλλάζουν με την πάροδο του χρόνου, ακόμα και σε θεωρητικά παλιά setup. Με τη χρήση external wastegate, το Ibiza κρατάει 1,45bar σε όλο το φάσμα rpm και λειτουργεί αψεγάδιαστα! Και κάτι τελευταίο, έχει 19άρι πείρο! Αυτό που πρέπει επιπλέον να αναφερθεί είναι ότι μετάδοση και αντλίες έχουν παραμείνει εργοστασιακά και δείχνουν να τα βγάζουν πέρα με τις αυξημένες απαιτήσεις του setup.

Άντε να αποδείξεις ότι δεν είσαι ελέφαντας

Με 100km/h-200km/h σε 8sec ποιος να σε πιστέψει? Απορώ με αυτό που βλέπω, καθώς τα πράγματα έχουν πάει σε άλλο επίπεδο. Για το 60km/h-160km/h χρειάστηκε 6,1sec και αυτό με πολύ σπινιάρισμα, ειδικά στη 2η ταχύτητα με τα R888 να τα βρίσκουν σκούρα στην εύρεση πρόσφυσης. Να τονίσω ότι ο Λεωνίδας έχει προσθέσει λειτουργία flat-shift και anti-lag στο Ibiza, οπότε έφευγε φωτοβολίδα στο πάτα, ενώ οι αλλαγές θυμίζουν DSG, όταν παρατηρούσα το διάγραμμα της επιτάχυνσης. Από στάση έγραψε 13,91sec για τα 402m με 6,11sec για τα 0-100km/h, αλλά εδώ χρησιμοποιήσαμε μόνο τη μεσαία πίεση, στο 1,2bar για τους περίεργους. Επίσης σημαντικό, ο Χρήστος είχε κάποια θέματα με τις ρυθμίσεις του AVC-R, με αποτέλεσμα η πίεση να δίνεται σταδιακά και όχι ακαριαία, αυτό έχει σαν κόστος σίγουρα κάποια δέκατα στις μετρήσεις, αφού όταν το διορθώσαμε αλλάζοντας κάποιες ρυθμίσεις στους σένσορες του boost controller, το Ibiza έγινε πιο εκρηκτικό και απότομο. Με στοκ μοτέρ όμως δεν κάνεις πειράματα, οπότε προτιμήσαμε να μη δοκιμάσουμε εκ νέου και να έχουμε τίποτα ευτράπελα.

Το μισώ αυτό το setup

Θυμάμαι τις εποχές που κυκλοφορούσαμε με τα Mk V Ibiza Cupra DSG και κοιτάζαμε κατάματα την προγενέστερη γενιά. Μέχρι που σκάνε μύτη αυτά τα setup και μας αποτελείωσαν, δεν μπορούσαμε να τα ανταγωνιστούμε με τα σεσουάρ για τουρμπίνες που χρησιμοποιούσαμε εμείς και εκτός αυτού το DSG έμοιαζε άχρηστο, όταν λειτουργίες, όπως το flat-shift και antilag, άρχισαν να χρησιμοποιούνται. Σήμερα παρατηρώ ότι αυτό το setup συνεχίζει να εξελίσσεται και να μοιράζει πόνο. Δεν είναι και λίγο με οκτώ ουσιαστικά πράγματα που αλλάζεις, να καταφέρνεις να κάνεις τέτοιους χρόνους. Ταυτόχρονα, από οικονομικής άποψης, το κόστος είναι σχετικά μικρό, αφού ουσιαστικά χρειάζεσαι οκτώ βασικά πράγματα που θα έκανες ούτως ή άλλως για ένα ολοκληρωμένο πρώτο στάδιο και υπάρχουν στην αγορά σε αρκετά καλές τιμές, αν εξαιρέσουμε turbo και πολλαπλή εξαγωγής.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.781cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  81x86,4mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1

Garrett GTX2867R Gen I

TiAL 50mm σκάστρα

TiAL 44mm external wastegate

AEM σύστημα ψεκασμού μεθανόλης

Vampire Exhaust πολλαπλή εξαγωγής

Vampire Exhaust 76mm εξάτμιση

Vampire Exhaust intercooler

Universal δοχείο αναθυμιάσεων

Universal φίλτρο αέρα

Bosch μπεκ 750cc/min

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Carbon καπό

Defi μπαρόμετρο

Defi πυρόμετρο

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

KW Variant 3

 

ΤΡΟΧΟΙ

TOYO R888

 

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

                                                                                                                       

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNOTESTΗ δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο DynoRace της Autospeed

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 412,6/7.671

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 43,8/6.200

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 81%

 

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η           SEC   STOCK CAR*

0-60                 3,66

0-80                 4,77

0-100               6,11

0-120               7,61

0-140               9,22

0-160               11,02

0-180               13,83

 

*Μετρήσεις

 

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,80     @        47,95

60        5,08     @        85,57

100      6,56     @        106,91

200      9,44     @        142,73

400      13,91   @        180,25

 

Roll με 2^α
ΚΜ/Η             SEC
60-120             3,52

60-160             6,09

60-200             10,25

100-200           8,0

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

50-80               3,37

80-110             2,56

100-140           3,29

 

TUNED BY:

AUTOSPEED

3ο χιλιόμετρο Λάρισας-Βόλου

Τηλ.:241 055 6276