Power Tests

Seat Leon FR 1P 500+Ps

Το στόρι

Σε μερικές πασίγνωστες κοντροσελίδες στο Facebook πέφτουν σφαγές, από κατηγορίες «ελαφρών βαρών» μέχρι τα «Μπαούλα». Το θέμα είναι ότι πλέον υπάρχουν πολλοί keyboard warriors που λένε ωραία λόγια και όταν φτάνει η ώρα της κόντρας στο δρόμο εφευρίσκουν τις πιο ευφάνταστες δικαιολογίες. Στην πραγματικότητα μόνο τα μικρά και τα μεσαία setup πλέον πατάνε, όλα τα υπόλοιπα, οι μεγαλογ@μι@δες είναι συνέχεια.... “συνεργείο για αλλαγή σετάπ” ή “στρώνουν”.

Το post του Βασίλη στο FB έχει γέλιο γιατί πλέον έφτασε να γράφει: «Καλησπέρα και καλή χρονιά σε όλους (ήταν 2 Ιανουαρίου του 2023), με υγεία. Ζητείται οτιδήποτε τετρακίνητο- πισωκίνητο- μπροστινό, χειροκίνητο είτε αυτόματο μέχρι 750 ρόδες για δοκιμή από ρολ 80 (για να μπορούν να πατήσουν ακόμη και τα δικίνητα). Audi S3 20VT, χειροκίνητο, GTX3584, Αττική» και από κάτω είχε ένα σκασμό comments, όπου όλοι σχολίαζαν με τι πρέπει να πατήσει και πού.

Το αποτέλεσμα είναι ότι το αμάξι έκανε ελάχιστες «επίσημες δοκιμές», είναι λίγα τα οχήματα με τέτοια setup και ακόμη λιγότεροι αυτοί που πραγματικά είναι σοβαροί. Όπως λέει και ο ίδιος “ενάμιση χρόνο με το μεγάλο setup, δεν έγινε ούτε ένα πάτημα!”. Έτσι η απόφαση ήταν απλή, καινούριο αμάξι, σε χαμηλότερη κατηγορία, με περισσότερο ανταγωνισμό!

ΜΑΜΑ

Τόσο μαμά που το Αργίτικο Seat είχε εργοστασιακό φίλτρο στο εργοστασιακό φιλτροκούτι! Το Leon FR με το DSG κιβώτιο ήταν η τέλεια λύση γιατί τα οχήματα του ομίλου VW και η βελτίωσή τους είναι γνώριμα στον ιδιοκτήτη.

Το σχέδιο ήταν να παίξουν στην μεσαία κατηγορία (400+Ps), όμως αξιόπιστα μεν, με σχετικά χαμηλό κόστος δε. Οπότε ο ΒWA δίλιτρος κινητήρας ανοίχτηκε για να μπουν μέσα σφυρήλατες μπιέλες I-beams και σφυρήλατα έμβολα Custom Series 82,5mm (εργοστασιακή διάμετρος), όλα της ZRP. H κεφαλή πήγε στην Team 21 Rectifie για ροϊκή εξέλιξη και μετά μπήκαν βαλβίδες της Supertech, ενώ τα σκληρότερα ελατήρια με τα retainers τους είναι της dbilas Dynamics. Εκκεντροφόροι δεν αλλάχθηκαν γιατί δεν πρόκειται να στροφάρει πολύ ψηλά ο TSI, οι εργοστασιακοί επαρκούν για 7.000+rpm, κυρίως η δύναμη θα βγει από υψηλή πίεση. Έπειτα με μπουζόνια ARP2000 έσφιξαν γερά την κεφαλή πάνω στον κορμό, εφόσον θα φυσήξουν πολύ αέρα μέσα στους κυλίνδρους να μην έχουν «ανασηκωμάρες».

Στο θέμα της εισαγωγής, υπάρχει ένα μεγάλο φίλτρο αέρα της Aeroflow, ενώ η αγελάδα είναι διαμέτρου 101mm. Οι χειροποίητες αλουμινένιες σωληνώσεις προς και από το μεγάλο intercooler της Energie Racing Parts φτιάχτηκαν από την γνωστή μας Brutal Performance και επάνω τους κάθεται η σκάστρα της της TiAL. Σειρά έχει η μεγαλύτερη πεταλούδα 57mm απο Audi Q5 2.0TSI, η οποία επιτρέπει στον αέρα να μπει στην αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγή της CTS Turbo. Η μαμά πολλαπλή είναι μικρή και πλαστική, μόλις δει τα bar να ανεβαίνουν θα κάνει τον Ταλιμπάν και θα ανατιναχτεί. Η πολλαπλή της CTS έχει 40% μεγαλύτερη χωρητικότητα, είναι σχεδιασμένη να ομαλοποιεί την ροή του αέρα, ενώ τον μοιράζει σωστότερα στους 4 κυλίνδρους για πιο ομοιόμορφη απόδοση. Το μεγαλύτερο πλεονέκτημα όμως είναι στο υλικό κατασκευής, αφού πλέον είναι αλουμινένια και θα αντέξει την μεγάλη υπερπίεση.

Τον αέρα τον έχουμε, θέλουμε καύσιμο τώρα και μάλιστα αρκετό. Τα μπεκ μεγαλύτερης παροχής είναι από Audi RS3 8V, η αντλία χαμηλής πίεσης καυσίμου είναι από Audi TT RS, ενώ η αντλία υψηλής πίεσης είναι η γνωστή της Autotech. Για δυνατό σπινθήρα είναι υπεύθυνα τα ψυχρότερα μπουζί της NGK και οι δυνατοί πολλαπλασιαστές της CTS Turbo. Μετά το μπαμ, ανοίγουν οι βαλβίδες, τα πυρωμένα καυσαέρια φεύγουν τρέχοντας και περνάνε απ’ την 76άρα χειροποίητη εξάτμιση (με μεσαίο και τελικό) της Brutal Performance.

Turbo;;;

Ο Βασίλης πήρε μία K04-064 από Leon Cupra, όπως μπορείς να υποθέσεις, φυσικά και δεν είναι K04 πλέον! Πήγε στην Ansa Turbo Systems και εκεί ....λίγο φάγωμα από μέσα, λίγο μεγαλύτερες φτερωτές (συμπιεστής: 49,5mm από 46mm), λίγο πιο παχύ αξονάκι για εξτρά αντοχή και το hybrid turbo είναι έτοιμο για να κάτσει πανεύκολα στην εργοστασιακή του θέση. Δίπλα κάθεται το 38άρι external wastegate Hi-Tech Flow, ενώ τις διαταγές τις δίνει το boost controller PRD 600 CAN. Το γενικό κουμάντο κάνει ο εργοστασιακός εγκέφαλος που τον αναπρογραμμάτισε ο Θοδωρής Μπολοτάκης. Και ο Θοδωρής δεν κώλωσε αφού εδώ φτιάξανε το ΔΥΝΑΤΟΤΕΡΟ Κ04 (έστω, υβρίδιο) ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ!

Προσοχή: Η δυναμομέτρηση (Maha δυναμόμετρο της Papagelis Racing) είναι στο χαμηλό 1,8bar κι έδειξε 464,8Ps@6780rpm και 51,6kgm@5850rpm....μόνο που το Leon κανονικά σηκώνει 2,5bar πίεση! Σίγουρα βγάζει πάνω από 520Ps και 60kgm! Γιατί δεν μέτρησε με την υψηλή? Κοντράκιας είναι, δεν φεύγει το χούι, λες να θέλει να δείξει ακριβώς την δύναμη? Ακόμη κι έτσι όμως μπορούμε να βγάλουμε κάποια συμπεράσματα, να έχεις όμως στο μυαλό ότι αυτό που διαβάζεις είναι το ...ήρεμο σενάριο! Με 0,7bar πάνω και το K04 να δουλεύει στο όριό του, τα νούμερα θα αλλάξουν αρκετά ενώ οι καμπύλες θα γίνουν πιο άγριες και απότομες. Άρα στο χαλαρό 1,8bar στις 3.500rpm έχει 150Ps, στις 4.500rpm 260Ps και στις 5.500 έχει 400Ps! Η ροπή σκαρφαλώνει από 30kgm στις 3.500rpm, στα 48kgm στις 5.000rpm.

Στον δρόμο

Λογικό πως με τέτοια ροπή και προσθιοκίνητο, από στάση θα σπινιάρει αρκετά όσο καλά στημένο κι αν είναι (αμορτισέρ της Sachs Performance, ελατήρια χαμηλώματος Eibach). Μολονότι φοράει απ’ τα καλύτερα λάστιχα δρόμου Eagle F1 Asymmetric 6 της Goodyear (225/40) στις ελαφριές 18άρες RC-T4 της Enkei, το αμάξι το ακούς που σκάβει για να γαντζώσει, κάτι που φαίνεται απ’ το κακό 18άμετρο σε 3,04sec (με 50,86km/h) και τα 5,37sec για το 0-100km/h. Από εκεί και πάνω όμως τα πράγματα αλλάζουν. Το DSG κιβώτιο κάνει μαγικά (φοράει και Stage 3 πρόγραμμα από τον Θοδωρή), αντέχει την ροπή του κινητήρα και αλλάζει αστραπιαία κάθε φορά που θα χτυπήσει 7.600rpm, οπότε το Leon αγριεύει περνώντας το 400άρι σε 12,92s με έξοδο 202,33km/h! Κοιτάζοντας όμως καλύτερα το διάγραμμα του VBOX έβαλα τα γέλια, ο κοντράκιας μέσα του ΞΑΝΑΧΤΥΠΗΣΕ (αλλά ο ρουφιάνος ονόματι Performance Box τον έδωσε στεγνά)! Έκανε το πάτημα με πιο χαμηλή πίεση (ίσως με μεσαία) και αυτοί είναι οι χρόνοι που βλέπεις από στάση. Σε κάποιο σημείο όμως ξεχάστηκε και πάτησε ρολ με μεγάλη πίεση οπότε βλέπεις μια χρονάρα στο 60-160km/h η οποία είναι κανονικά από αμάξι με 80-100Ps περισσότερα!!! Μόλις 4,8sec, σκέψου ότι το VW Polo GTi 1.8T 20VT 600Ps (τεύχος 42) ήθελε για την ίδια μέτρηση 5,28sec, το VW Golf GTI VI DSG 611Ps (τεύχος 29) 5,05sec, το VW Golf V GTI 2.0TFSI DSG AWD 600Ps (τεύχος 04) 4,85sec!!! Με Honda και άλλα τέτοια δεν υπάρχει σύγκριση γιατί με το DSG ενάντια σε χειροκίνητο δεν είναι σαν να κλέβεις απλώς εκκλησία, είναι σαν να κλέβεις την Μητρόπολη!

Στο 100-200km/h τα πράγματα είναι πιο normal γιατί εκεί τα άλογα μετράνε πολύ περισσότερο (aerodynamics, bitches!), οπότε τα 6,84sec είναι πιο κοντά στην κατηγορία του. Ας ξαναπάρουμε τα αμάξια που ανέφερα πιο πάνω. VW Polo GTi 1.8T 20VT 600Ps για το 100-200km/h ήθελε 5,57sec, το VW Golf GTI VI DSG 611Ps 5,6sec, το VW Golf V GTI 2.0TFSI DSG AWD 600Ps 6,85sec. Για να φτιάξω λίγο και τους Hondaκηδες, το Civic FN2 Type R Turbo 533Ps (τεύχος 15) έγραψε ένα άκρως «ανταγωνιστικό» 6,87sec για την ίδια μέτρηση.

Και τώρα τι;

Ακριβώς αυτή την στιγμή που γράφω το κείμενο, είναι στημένοι να πατήσουν με ένα S2000 και δεν προλαβαίνω να πάω γιατί θέλετε εσείς να διαβάζετε το αγαπημένο σας περιοδικό και εγώ κοντεύω να κοιμηθώ στο πληκτρολόγιο! Τουλάχιστον, όπως λέει ο ίδιος, σκάνε πλέον μερικά μηνύματα στο messenger για πατήματα, όχι όπως παλιά που δεν πατούσε με το S3 κανείς για ήταν «όλοι κομπλεξικοί»!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.984cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm

Συμπίεση: 9,6:1

Σφυρήλατες μπιέλες I-beam της ZRP

Σφυρήλατα έμβολα Custom Series 82,5mm της ZRP

Μπουζόνια κεφαλής ARP2000

Βαλβίδες της Supertech

Σκληρότερα ελατήρια και Retainers της dbilas Dynamics

Ψευτοκάπακο Billet της RTMG Performance

Ροϊκή εξέλιξη κεφαλής από την Team 21 Rectifie