Power Tests

Seat Leon II Cupra 2.0TSI DSG AWD 840whp

Έλα μωρέ...

Ένα Leon είναι... πόσα άλογα να είναι δηλαδή? 400? 500? Ε, βάλε άλλα τόσα και κοντά είσαι. Δεν υπάρχει το Leon του Παναγιώτη από την Καλαμάτα. Είναι γνήσιο Cupra, πολύ προσεγμένο σαν αυτοκίνητο, με διπλά χαλάκια για να μην λερωθεί η μοκέτα και τέτοια..., αλλά παράλληλα είναι και ένα πραγματικό κτήνος, που τα βάζει με αυτοκίνητα θηρία και κερδίζει. Και όλα αυτά από ένα αυτοκίνητο με πάνω από 60.000, που έχει φτιαχτεί έτσι στην 0-400 Tune 2 Race, το 2013 και από τότε χρησιμοποιείται τακτικά όχι μόνο για κόντρες, αλλά και για καθημερινή χρήση, αλλά και σε πολλά ταξίδια. Είναι full ντυμένο και πολιτικό, μιας και ο Παναγιώτης το θέλει τελείως εργοστασιακό και ζυγίζει -με την προσθήκη της τετρακίνησης και των περιφερειακών- 1.480kg. Σε αυτό το Leon, tο μόνο που φαίνεται στο εξωτερικό του διαφορετικό είναι οι 18άρες ΟΖ Ultraleggera και τα μεγάλα φρένα. Ο κινητήρας του, λοιπόν, είναι έτσι για περισσότερο από 4 χρόνια και το μόνο που έχει αλλάξει πάνω του είναι τα διαφορετικά set up, που του πέρασε μέχρι να φτάσει στο σημερινό τρελό με τα 840WHP. Αρχικά είχε φτιαχτεί με τουρμπίνα GT3071R της Garrett, ύστερα με Precision PT6266 και τέλος με την Precision PT6466 Gen2, που φοράει τώρα. Όπως έχουμε πει επανειλημμένα, η δύναμη για μερικούς δεν είναι ποτέ αρκετή και δεν ξέρω τι θα γίνει, αν το βαρεθεί ο Παναής και έτσι όπως είναι τώρα, αλλά τα 840whp, που βγάζει στα 3,05bar, με τη δυνατότητα να δουλέψει και 3,3bar με βενζίνη VP Import 125 οκτανίων δεν είναι αστείο. Με βενζίνη πρατηρίου πάντως και μεθανόλη μπορεί να λειτουργήσει άνετα μέχρι 2,8bar και τις μετρήσεις τις κάναμε με 2,5bar για να έχουμε αφενός μεν ένα περιθώριο ασφαλείας, αλλά και γιατί ακόμα και με τα Toyo R1R, όπως θα δείτε παρακάτω, δεν είχε νόημα να σηκώσει περισσότερο.

2,0lt TFSI, όπως λέμε HULK.

Πολλές φορές έχω πει ότι αυτή η VW είναι ταυτόχρονα ικανή για το καλύτερο και για το χειρότερο. Δεν μπορώ να εξηγήσω πώς είναι δυνατόν να φτιάχνει ένα μοτέρ που αντέχει τετραπλάσια δύναμη από την εργοστασιακή και παράλληλα ένα χειροκίνητο σασμάν ατμοσφαιρικού 1,6lt που μπορεί να σκορπίσει στα χέρια ενός παππούλη. Εδώ πάντως είμαστε στην πρώτη περίπτωση, που δεν παθαίνει τίποτα. Είναι φυσικά θωρακισμένο σαν μοτέρ, αλλά υπάρχουν και μέρη που δεν μπορείς να επέμβεις, όπως για παράδειγμα το μπλοκ, το καπάκι και ο στρόφαλος. Αυτά θα μείνουν όπως ήταν. Το ότι έχουν αλλαχτεί οι βίδες με ARP625+, τα μέταλλα με ACLblack, οι μπιέλες με ατσάλινες σφυρήλατες της DP και τα έμβολα με CP δεν σημαίνει ότι δεν θα ζοριστεί ο κορμός. Εδώ βλέπουμε άλλα, που έχουν σπάσει με τα μισά άλογα από δαύτο και με ένα μοτέρ γεμισμένο με ακριβά aftermarket… Η αντλία λαδιού έχει επίσης αναβαθμιστεί από την 0-400 και πλέον δεν έχει αντικραδασμικά αντίβαρα, τα οποία κάνουν άψογη δουλειά μέχρι τις 8.000rpm, αλλά από εκεί και πάνω δεν την παλεύουν και προκειμένου να ανατιναχτεί η τρόμπα με 9.000rpm, ας έχει και λίγους κραδασμούς, δεν χάλασε ο κόσμος. Εδώ μόλις πατήσεις γκάζι μέσα στο αμάξι κάνει 9 Ρίχτερ, η τρόμπα λαδιού μας μάρανε… Αυτά τα ολίγα, λοιπόν, στον κορμό και λίγα ακόμα στο καπάκι έχει το θηρίο, όπως μία ροϊκή εξέλιξη από την 0-400 και βαλβίδες, ελατήρια και retainers της Supertech στις εργοστασιακές διαστάσεις. Οι οδηγοί των βαλβίδων είναι custom της 0-400 και φοράει εκκεντροφόρους Stage 3 της CAT Cams, οι οποίοι έχουν 270 και 223 μοίρες διάρκεια στην εισαγωγή και την εξαγωγή με 11,75/11mm βύθισμα, το οποίο είναι 40 μοίρες και 1mm περισσότερο από τους εργοστασιακούς και απαιτεί έμβολα με «τσέπες». Σύμφωνα όμως με την CAT Cams, σε big turbo εφαρμογές μπορούν να επιτρέψουν στο μοτέρ να αποδώσει ακόμα και 72Ps περισσότερα από τους εργοστασιακούς. Και η Precision PT6466 Gen 2 είναι σίγουρα πολύ «big turbo». Eίναι βιδωμένη σε χειροποίητο χταπόδι της 0-400, όπως και η υπόλοιπη εξάτμιση με το downpipe και η πίεση ρυθμίζεται από ένα Plex PBCPro, boost contoller μέσω ενός external wastegate της Tial. Από τη μεριά της εισαγωγής, ακολουθώντας τη ροή του αέρα, θα συναντήσεις μία φιλτροχοάνη της Aeroflow Performance, βιδωμένη σε μια αλουμινένια «αγελάδα», κατασκευής 0-400 (ποιος θεούλης να το είπε πρώτος αυτό το κολάρο αγελάδα)? και μετά την τουρμπίνα, μέσω αλουμινένιων σωληνώσεων και ενός intercooler διαστάσεων 60x30x10mm της 0-400 και θα καταλήξεις σε ένα plenum κατασκευής της Boulekos Dynamic, το οποίο έχει στην άκρη του πεταλούδα διαμέτρου 80mm, επίσης της 0-400. Η εισαγωγή έχει και αυτή τέσσερα μπεκ βιδωμένα πάνω της, μιας και το αυτοκίνητο έχει διπλό σύστημα ψεκασμού. Εκτός από τα αναβαθμισμένα μπεκ του συστήματος Fsi, που είναι μέσα στον κύλινδρο και τα τροφοδοτεί μία αντλία καυσίμου υψηλής της Autotech, υπάρχει και δεύτερο σύστημα τροφοδοσίας με άλλα τέσσερα μπεκ της Bosch, παροχής 1.000cc/min, τα οποία τροφοδοτεί μία Walbro μέσα από το ρεζερβουάρ και τα διαχειρίζεται ξεχωριστά ένας extra εγκέφαλος της KMS. Είδατε, μπορεί τα καινούρια TFSi να είναι οχτάμπεκα από το εργοστάσιο, αλλά εμείς το είχαμε κάνει πρώτοι. Σαν να μην έφτανε λοιπόν όλη αυτή η βενζίνη που θα ψεκάζουν ταυτόχρονα, μέσα-έξω, πάνω-κάτω, όλα αυτά τα μπεκ, έχουμε και τον συνήθη ύποπτο από την AEM να ρίχνει και μείγμα νερού και μεθανόλης και να γίνεται εκεί μέσα μύλος. Τον προγραμματισμό όλου αυτού του χάους τον ανέλαβε η Dynodrome, η οποία, εκτός από όλα αυτά, έχει προγραμματίσει και το δύσμοιρο το DSG, το οποίο με ένα σετ δισκάκια της DodsonMotorsport, για να μην πατινάρει και με ένα ψυγείο αέρος/λαδιού την έχει βγάλει και αυτό τόσα χρόνια καθαρή. Το αναφέρω αέρος/λαδιού, γιατί υπάρχει και εργοστασιακό ψυγείο λαδιού σε αυτά τα σασμάν, αλλά είναι νερού/λαδιού.

Και το 4x4?

Εκεί, όμως, που βρίσκεται η μεγάλη μοντίφα σε αυτό το Leon είναι η προσθήκη της τετρακίνησης από το ξαδερφάκι του το Audi S3 8P. Αυτή για να μπορέσει να προσαρμοστεί στην καρότσα του Leon χρειάστηκε την πίσω γέφυρα και τον κεντρικό άξονα του S3. Για την τοποθέτηση της πίσω γέφυρας και το χώρο που θα περάσει ο άξονας δεν χρειάζονται και πολλά, απλώς θα μείνεις χωρίς χώρο για την ρεζέρβα, μιας και η θήκη που υπάρχει στο πάτωμα του πορτ μπαγκάζ του αυτοκινήτου πρέπει να φύγει. Αυτό φυσικά δεν είναι πρόβλημα, γιατί το κομμάτι αυτό δεν είναι ζωτικό σημείο του σασί. Βρίσκεται πίσω από τους οπίσθιους θόλους και απλώς κρέμεται εκεί χωρίς να συμβάλλει στην συνολική ακαμψία του αμαξώματος. Άλλη μια τροποποίηση είναι η συγκόλληση δύο βάσεων στο πάτωμα του αυτοκινήτου για τη στήριξη της μεσαίας τριβής του κεντρικού, κάτι που επίσης δεν δημιουργεί κανένα θέμα. Έτσι κι αλλιώς, αυτά τα αυτοκίνητα του Group είναι σαν τα playmobil. Είναι συμβατά και συνήθως ταιριάζουν όλα με όλα. Οι οικονομίες κλίμακας, που χρησιμοποίησε πρώτη η VW και αργότερα την ακολούθησαν όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές για να μπορούν να παραμείνουν ανταγωνιστικοί, μπορεί να μείωσαν την ποικιλία στη διαφοροποίηση των μοντέλων, έδωσαν όμως αυτό το πλεονέκτημα, το να μπορείς να βρεις λύσεις έτοιμες και εργοστασιακές. Για φανταστείτε τι έπρεπε να γίνει, για να κάνεις παλιά ένα αυτοκίνητο με την κίνηση μπροστά, τετρακίνητο? Θα ξεκινούσες με ένα τροχό, θα έκοβες μία βδομάδα, μετά άλλον ένα μήνα θα κόλλαγες, για να καταλήξεις πιθανότατα με ένα αμάξι που στρίβει μόνο αριστερά. Ενώ τώρα, δύο βίδες, δύο πόντες και έτοιμος. Έχεις και την πολύ καλή ρυθμιζόμενη KW Variant 3 για σύμμαχο, έχεις και τα εξαπίστονα Brembo με τους δίσκους των 355mm, έχεις και το νου σου ότι αυτό το πράμα μπορεί να πιάσει 300km/h στην παραλία της Καλαμάτας και να ξεστρώσει τα τραπέζια από τις ταβέρνες και ούτε γάτα ούτε ζημιά.

Πώς πάει?

Πώς πάει? Σαν δαιμονισμένο. 1,5 τόνος τετρακίνητο αμάξι και με τα Toyo R1R δεν ξεκινάει από στάση. Γράφει με τα τέσσερα την πρώτη, βάζει δευτέρα μόνο του, την αφήνει κάτω και αυτήν και στα 50 μέτρα έχει βάλει ήδη τρίτη. Χωρίς slick λάστιχο από στάση δεν μετριέται. Προσπαθήσαμε ακόμα και με χαμηλότερη πίεση, αλλά μάταια. 0-100km/h δεν έδειξε κάτω από 5sec, γιατί δεν γίνεται να κρατήσεις την ταχύτητα στο DSG στον κόφτη και να το αφήσεις να απλώσει. Μόλις τον χτυπήσει, την αλλάζει μόνο του, γι’ αυτό και δεν ασχοληθήκαμε με τους χρόνους από στάση. Πιστεύω ότι αν δεν σπινάριζε τόσο και άλλαζε τις ταχύτητες κανονικά, θα είχε εύκολα ένα ξερό 3άρι για τα πρώτα 100km/h. Ούτε το τετρακοσάρι είναι αντιπροσωπευτικό, είναι όμως το κουλό 100-200km/h των 4,6sec και το ακόμα πιο κουλό 200-240km/h των 3,19sec, το οποίο μπορεί να μην αποτελεί τυπική μέτρηση του περιοδικού, το έβαλα όμως για να σας δείξω ότι αυτό το αυτοκίνητο δεν κόβει ποτέ. Πηγαίνει μετά τα 200km/h το ίδιο με πριν. Τα σχεδόν 240km/h ο Τάκης τα έπιασε κατά λάθος, μέχρι να πάρει χαμπάρι ότι είχαμε περάσει τα 200. Πολύ επικίνδυνο αμάξι για κάποιον που δεν έχει εμπειρία από τέτοια αυτοκίνητα, θα πρότεινα στον Παναγιώτη να μην το δώσει βόλτα σε κανέναν. Είναι ρουκέτα και επειδή είναι και αρκετά πολιτισμένο μπορεί να σε πιάσει κορόιδο και μόλις δεις το κοντέρ να σου κοπεί το αίμα. Αν έχεις όμως σύνεση και αίσθηση του τι συμβαίνει γύρω σου, μπορείς να το πάρεις και να πας στο super market χωρίς κανένα πρόβλημα. Φανταστικό αυτοκίνητο το Leon του Παναγιώτη και φανταστική δουλειά ακόμα μια φορά από την 0-400 Tune 2 Race του Τάκη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1984cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 82,5mm x 92,8mm
Σχέση Συμπίεσης: 9,3:1
Πρόγραμμα Dynodrome
Ροϊκή εξέλιξη 0-400
Έμβολα CP
Ατσάλινες σφυρήλατες μπιέλες της DΡ
Εκκεντροφόροι CAT CAMS Stage 3
Βαλβίδες, ελατήρια και retainers της Supertech
Οδηγοί βαλβίδων 0-400
Χειροποίητη εξάτμιση και downpipe 0-400
Χειροποίητο χταπόδι 0-400
Turbo Precision 64/66 Gen2
External wastegate Tial 44mm
Custom kit intercooler και σωληνώσεις 0-400
Aντλία καυσίμου Walbro
Αντλία καυσίμου υψηλής Autotech
Μπεκ 1000cc της Bosch
Μπεκ υψηλής 0-400
Πολλαπλή εισαγωγής Boulekos Dynamic
Πεταλούδα 80mm 0-400
Σκάστρα Tial
AEM methanol kit
ACL black μέταλλα στροφάλου και μπιελών
ARP 625+ βίδες κορμού και κεφαλής
Φιλτροχοάνη Aeroflow Performance
Custom intercooler 60x30x10mm
Induction kit Αλουμινίου 0-400
Custom αντλία λαδιού 0-400
KMS extra εγκέφαλος