Power Tests

Seat Leon II Cupra 436Ps

Μπαλαντέρ.

Έτσι θα μπορούσε να χαρακτηριστεί το Leon του Δημήτρη, αφού είναι ένα αυτοκίνητο τόσο καλοφτιαγμένο, που μπορεί να εξυπηρετεί όλες τις ανάγκες του. Μπορεί να τον πηγαίνει χωρίς πρόβλημα κάθε μέρα στη δουλειά, μπορεί να τον πηγαίνει διακοπές το καλοκαίρι, μιας και χωράει άνετα την παρέα του με τις αποσκευές της, μπορεί να κάνει και μία στάση σε μια πίστα Dragster να γράψει ένα 11,669sec και να συνεχίσει τις διακοπές του. Όταν ένα αυτοκίνητο είναι φτιαγμένο με ποιοτικά aftermarket ανταλλακτικά και με προσεκτική και λεπτομερή εργασία, μπορεί όντως -σε ένα μεγάλο βαθμό- να το κάνει και μάλιστα με «κλειστό» μοτέρ, μόνο με περιφερειακά εξαρτήματα. Βέβαια, δεν είναι ό,τι μοτέρ να 'ναι, είναι το δίλιτρο της VW, που είναι γνωστό σε όλους ότι αντέχει άπειρο «ξύλο» και βγάζει και πολλά Ps για πλάκα. Ειδικά, όταν το γνωρίζεις καλά και ξέρεις που να το προσέξεις και σε ποιους τομείς έχει αδυναμία, ώστε να τους βελτιώσεις στοχευμένα, το αποτέλεσμα είναι να βγάζει τη δύναμη, που θέλεις, χωρίς να κάνεις την προσευχή σου κάθε φορά, που πατάς το γκάζι. Η συνταγή, λίγο-πολύ απλή, με πρώτης ποιότητας επώνυμα υλικά, που δεν είναι φτηνά, αλλά δουλεύουν. Εξάλλου, όπως λέει και ο πεθερός μου, το φτηνό το κρέας, το τρώνε τα σκυλιά.

Game oveR

Πολύ έξυπνο το αυτοκολλητάκι με το λογότυπο της Revo γραμμένο ανάποδα στον πίσω προφυλακτήρα να γράφει Game over. Γενικά, τα προϊόντα της συγκεκριμένης εταιρείας είναι και έξυπνα και ποιοτικά. Μάλιστα, στη συζήτηση, που είχα με το Δημήτρη κατά την διάρκεια της δοκιμής, μου είπε ότι προτίμησε να χρησιμοποιήσει τα προϊόντα της Revo όχι επειδή εργάζεται στην Cargate, που είναι ο αντιπρόσωπος στην Ελλάδα, αλλά γιατί όντως βλέπει μέσα από τη δουλειά ότι είναι εξαιρετικά και έχουν και πολύ καλή υποστήριξη από ένα πανελλαδικό δίκτυο αντιπροσώπων. Επίσης, τα προγράμματα της Revo είναι προσεχτικά μελετημένα και διατηρούν όλες τις εργοστασιακές δικλίδες ασφαλείας για την προστασία του κινητήρα. Στην Revo δηλαδή, δεν υπάρχει η νοοτροπία δεν με βολεύει αυτός ο κόφτης, ας τον καταργήσω, θα τον ρυθμίσει μέχρι εκεί που πάει, αλλά θα τον διατηρήσει. Ας δούμε, λοιπόν, αναλυτικά πως κατάφερε ο Δημήτρης να βγάλει 436Ps, χωρίς να χρειαστεί να ανοίξει τον κινητήρα. Αρχικά, χρειάστηκε μία βελτιωμένη τουρμπίνα, που να μην είναι κάποιο aftermarket θηρίο, αλλά και να μπορεί να βγάλει μπόλικη δύναμη. Η Κ04 του Leon Cupra ήταν μια χαρά για βάση, αλλά για το κάτι παραπάνω την πήγε στην TurboTechnology, η οποία την διαίρεσε και την πάντρεψε με τη μισή από ένα AudiTTRS, που έχει μεγαλύτερη -κατά 1 mm- φτερωτή συμπιεστή. Της έβαλαν και ένα ρυθμιζόμενο wastegate actuator της Forge και έτοιμη. Η καινούρια εισαγωγή της ρουφάει αέρα από ένα inductionkit με φιλτροχοάνη της Revo με σωλήνα κεραμικής επίστρωσης για να μην ζεσταίνεται τόσο από τις θερμοκρασίες κάτω από το καπό και εκπνέει το συμπιεσμένο αέρα σε ένα νέο κύκλωμα με intercooler, επίσης της Forge. Ο σιγαστήρας, που υπήρχε μετά την τουρμπίνα στην εργοστασιακή εισαγωγή, έχει καταργηθεί από ένα Forgeturbomuflerdeletekit, το οποίο μειώνει τους στροβιλισμούς του αέρα βελτιώνοντας την απόκριση του turbo και μιας και κάναμε τζίρο στην Forge, ας πάρουμε και μια σκαστρούλα και ένα σετ κολάρων νερού και κάνιστρου ενεργού άνθρακα. Τέλος, για ακόμα καλύτερη ψύξη στην εισαγωγή, έχει επιστρατευτεί και ένα kitψεκασμού μείγματος νερού-μεθανόλης της AEM, ενώ για να διατηρείται καθαρή και να μην γεμίζει λάδια χρησιμοποιήθηκε ένα kit κατάργησης της βαλβίδας PCV της Revo, κάτι ιδιαίτερα χρήσιμο για τους κινητήρες Fsi, μιας και οι βαλβίδες δεν καθαρίζονται πια από τη βενζίνη αφού το μπεκ βρίσκεται απευθείας στον θάλαμο καύσης. Από την αντίπερα όχθη, αυτήν της εξαγωγής, τα πράγματα είναι πιο απλά. Το αυτοκίνητο πήγε στηνNSRacing και του έφτιαξε ο Στέλιος μία ολόσωμη εξάτμιση 76mm με την εργοστασιακή μπούκα για να μην δίνουμε και στόχο. Αφού, λοιπόν, έχουμε φτιάξει την αναπνοή του κινητήρα και τις θερμοκρασίες στην εισαγωγή, πρέπει τώρα να φροντίσουμε και το καύσιμο. Η αντλία βενζίνης αντικαταστάθηκε από μία μεγαλύτερης παροχής της Autotech και, για να μπορεί να διατηρήσει την επιπλέον πίεση καυσίμου, έχει αλλαχτεί και η βαλβίδα πίεσης HPFP με μία των 135Bar από AudiRS4. Από μεγάλο Audi και συγκεκριμένα από το R8 είναι και οι πολλαπλασιαστές. Όλα αυτά, λοιπόν, έρχονται και «δένουν» με ένα πρόγραμμα Stage 2+ της Revo, που ονομάζεται Race File και με ένα boostcontrollerProfecBspec 2 της Greddy με τηλεχειρισμό, με τον οποίο μπορείς με ένα κουμπάκι, που τοποθετείς στο τιμόνι, να αλλάξεις την πίεση του Turbo, κάτι πολύ χρήσιμο σε περίπτωση, ας πούμε, κάποιας προσπέρασης.

DSG mod

Άλλη μια μεγάλη μαστοριά, που έχει αυτό το αυτοκίνητο, είναι η μετατροπή από μηχανικό κιβώτιο σε DSG! Μία δουλειά, που δεν είναι καθόλου εύκολη, αν αναλογιστείς ότι ένα σασμάν σαν το DSG δεν πάει μόνο του ούτε συνεργάζεται με όλους τους εγκεφάλους ενός αυτοκινήτου CAN BUS, που δεν εξοπλίζεται με αυτό από την αρχή. Long story short, για να μπορέσει να λειτουργήσει στο Leon του Δημήτρη, χρειάστηκε να φλασαριστεί ο εγκέφαλος του κινητήρα από Audi S3 8P, που αναγνώριζε την ύπαρξη του DSG, από το οποίο, όμως, σβήστηκε ο κώδικας για τον έλεγχο του Haldex. Το σασμάν προέρχεται από VW Golf VI GTI και πριν τοποθετηθεί στο Leon φόρεσε ένα ενισχυμένο set συμπλεκτών Stage 3 της SSP και ένα custom σύστημα ψύξης με ψυγείο λαδιού. Στον εγκέφαλο του DSG χρησιμοποιείται και εκεί πρόγραμμα της Revo για να μπορεί να διαχειριστεί τη μεγαλύτερη ροπή του κινητήρα και έτοιμο!

Άλλο πίστα, άλλο δρόμος.

Πολλές φορές το έχουμε πει ότι δεν πρέπει να συγκρίνουμε ανόμοια πράγματα. Αυτό λοιπόν το αυτοκίνητο, μας δίνει την ευκαιρία να το αποδείξουμε, μιας και στους αγώνες τρέχει, όπως ακριβώς είναι και σε αυτήν εδώ τη δοκιμή, με διαφορά τα λάστιχα, τα μικρότερα φρένα, που φοράει στην πίστα και το γεγονός ότι στα dragster ξεκινάει με 2,4bar πίεση από την εκκίνηση, ενώ στο δρόμο οι δύο πρώτες σχέσεις σηκώνουν 1,9bar για να περιοριστεί το σπινάρισμα. Η διαφορά, λοιπόν, είναι από 11,67sec με τα «μπαλόνια» και την κόλλα, στο 13,39sec με τα λάστιχα δρόμου και την ελληνική σκονισμένη άσφαλτο. Σχεδόν 1,7sec διαφορά το ίδιο αυτοκίνητο. Α, συγνώμη, και με δύο άτομα στο δρόμο, άρα περίπου λίγο πάνω από ένα δευτερόλεπτο. Αυτό είναι τεράστια διαφορά. Αν τα βάλεις δίπλα-δίπλα σε βίντεο θα δεις ότι είναι πολλές καρότσες. Όπως και να έχει πάντως, το Leon του Δημήτρη είναι πραγματικό λιοντάρι, μιας και έγραψε και 0-100km/h από στάση σε 5,8sec, που είναι ένας πάρα πολύ καλός χρόνος για μπροστοκίνητο ανεξαρτήτου δύναμης και έχει και πολύ δυνατό 60-160km/h με 6,78sec, κάτι που φανερώνει ότι, όταν βρίσκει πρόσφυση, εξαφανίζεται. Επίσης, με την υβριδική Κ04 διατηρεί και την ελαστικότητά του στις μεσαίες στροφές και δεν είναι απότομο και δύσχρηστο σε μία κανονική διαδρομή, με τις τιμές των ρεπρίζ να είναι και αυτές πολύ καλές δείχνοντας πως ένα αυτοκίνητο, για να είναι δυνατό, δεν χρειάζεται να θυσιάζει το χαρακτήρα του. Ειδικότερα, όταν είναι μπροστοκίνητο, το να «τουρμπίζει» στις 5.000rpm και να σπινάρει τετάρτη, το θεωρώ άχρηστο για οποιαδήποτε χρήση πέραν της κόντρας, δηλαδή, για ένα αυτοκίνητο δρόμου 95% άχρηστο. Από την άλλη, αυτό εδώ το Leon είναι, όπως πρέπει. Είναι πολύ γρήγορο, δεν θα σου λείψει η δύναμη ποτέ και είναι σχεδόν το ίδιο χρηστικό, όπως όταν ήταν σε εργοστασιακή μορφή. Όπως ακριβώς θα το έφτιαχνα κι εγώ, αν ήταν δικό μου και όπως ακριβώς πρέπει να είναι ένα βελτιωμένο αυτοκίνητο δρόμου. Μπράβο στο Δημήτρη και την ομάδα του. Game oveR!