Power Tests

Subaru Impreza GC8 EJ26 1.000+Ps

Βολτάδικο

Κανονικά δεν είναι, αλλά ο φίλος μας ο Αλέξανδρος με αυτό κυκλοφορεί παντού. Και πού εννοούμε όταν λέμε παντού; Στη Χίο, σ’ ένα νησί που δεν είναι μεν μικρό, αλλά ούτε μεγάλους δρόμους μπορείς να πεις ότι έχει. Με αυτό πάει βόλτες, με αυτό super market, με αυτό βγαίνει το βράδυ, λες και είναι πρώτο στάδιο. Μάλιστα μου περιέγραψε και ένα σκηνικό που είχε γίνει με ένα παιδί στη Χίο, που μάλωνε με έναν μάστορα σχετικά με το ότι το αυτοκίνητό του δεν παλεύεται μέσα στην κίνηση και του απαντούσε ο μάστορας πως φταίει το ότι είναι βελτιωμένο και εκείνη την ώρα περνούσε από μπροστά ο Αλέξανδρος με αυτό εδώ το αρκούδι και τον άκουσε να ουρλιάζει «αν είναι βελτιωμένο το δικό μου, αυτό, ρε μάστορα, τι είναι;».

Αυτά είναι εργαλεία!

Αυτό είναι το δεύτερο κτηνώδες STi που κάνω δοκιμή, μετά από το επίσης καθημερινό κίτρινο του Βασίλη Δήμα από την Toxic Performance και με έκανε να σκεφτώ, αν υπάρχει άλλο αυτοκίνητο που να μπορείς να αποκτήσεις σε αυτά τα χρήματα και να είναι τόσο γρήγορο, αλλά και τόσο χρηστικό. Σίγουρα γίνεται με ένα Nissan GTR ή με μία Porsche 911 Turbo, αλλά αυτά είναι αυτοκίνητα που κοστίζουν ένα σκασμό λεφτά. Όχι ότι αυτό εδώ το STi δεν έχει πολλά ευρώ πάνω του, αλλά δεν έχει σε καμία περίπτωση την αρχική τιμή αγοράς των άλλων. Επίσης τα δικίνητα VW Group και τα διάφορα Honda, όταν φτάνουν στα μισά περίπου άλογα από ένα δυνατό Subaru ή ένα EVO, δεν είναι πλέον για τον δρόμο, γιατί γίνονται εξαιρετικά δύσχρηστα, αφού μπορούν μεν να «σουλατσάρουν» από εδώ κι από εκεί, αλλά δεν μπορούν να πατήσουν σχεδόν πουθενά. Το έχω πει πολλές φορές ότι δεν μου αρέσουν τα αυτοκίνητα με τη «χαζή» ιπποδύναμη, αυτήν που δείχνει το δυναμόμετρο 800Ps και το V-Box 0-100km/h σε 5,18sec... και φυσικά είναι σαν να οδηγείς ρουκέτα, που περιμένεις να τελειώσει η στροφή για να πατήσεις μια τετάρτη και τέλος. Έχουνε πλάκα, δεν λέω, αλλά μέχρι εκεί, δεν είναι αυτοκίνητα. Ένα Impreza STi δεν είναι έτσι. Δεν έχει «δεν πατάω από στάση», «δεν μου μπήκε η τρίτη», «δεν έχει καλή άσφαλτο» και λοιπά και λοιπά. Έχει μπαμ και αντίο! Παντού και πάντα. Είναι 1.000 άλογα και είναι 1.000 άλογα σήμερα, εδώ και τώρα, άναψε πράσινο και έφυγε. Όχι στις 12 του μήνα, σε καλή άσφαλτο, από τρίτες, με δροσούλα, ανάδρομο Ερμή και πανσέληνο. Αυτό δεν είναι αμάξι, είναι η Μαρία Αντουανέτα με περίοδο...

Φονικό όπλο

Όπως δηλώνει και το αυτοκόλλητο στο εμπρός δεξί φτερό, αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι αστείο. Είναι ένα καλοφτιαγμένο και θωρακισμένο -από μηχανικής πλευράς- εργαλείο, έτοιμο να καθαρίσει ό,τι βρεθεί στο διάβα του. Δεν είναι μόνο η τεράστια δύναμη από τον υπερκυβισμένο boxer, είναι και τα υπόλοιπα μηχανικά του που έχουν τις προδιαγραφές να την αντέξουν ξανά και ξανά και ξανά, όσες φορές θέλεις. Το μοτέρ του έχει billet σφυρήλατο στρόφαλο της ZRP, που δίνει διαδρομή 83mm και σε συνδυασμό με τα χιτώνια των 100mm της LA Sleeves, που αντέχουν πίεση υπερπλήρωσης 3,5bar, δίνουν μία χωρητικότητα 2.606cc. Εξαιρετικά υπερτετράγωνο λοιπόν το μοτέρ, παρά την αύξηση των 4mm στην διαδρομή, όπως είναι όλα τα μοτέρ που είναι κατασκευασμένα για υψηλές επιδόσεις, στροφάρισμα και μεγάλες ιπποδυνάμεις. Τα έμβολα είναι σφυρήλατα, είναι custom παραγγελία στην CP-Carrillo και οι μπιέλες είναι οι hardcore Manley H Τuff. Όλο το μοτέρ είναι δεμένο με βίδες και μπουζόνια της ARP. Το κάρτερ και η αντλία λαδιού είναι της Αγγλικής Roger Clark Motrosport (RCM) και είναι στην πραγματικότητα ανακατασκευή του εργοστασιακού, αλλά με διαφράγματα και ανεπίστροφες θυρίδες, ώστε να εξασφαλίζει πάντα στην κεντρικά τοποθετημένη «προβοσκίδα» της αντλίας για την παροχή λαδιού. Ειδικά στα Impreza που μπαίνουν συχνά σε πίστα ή αυτά που κατά την επιτάχυνση μπορούν να σε βγάλουν από το πίσω τζάμι, όπως αυτό εδώ για παράδειγμα, το χρειάζονται οπωσδήποτε, γιατί, αν τραβήξει η τρόμπα του λαδιού αέρα αντί για λάδι στις 8.000rpm, θα πάει η μπιέλα διακοπές στη Μύκονο με τις φίλες της...

Τα καπάκια έχουν ανοιχτεί και γυαλιστεί από την Toxic Performance και οι βαλβίδες είναι της Ferrea με ελατήρια και retainers τιτανίου της Power Division GSC. Οι εκκεντροφόροι είναι custom με μυστικό προφίλ της Toxic Performance και οδηγούνται από ρυθμιζόμενα γρανάζια της Brian Crower. Το μοτέρ λοιπόν με όλα αυτά τα κορυφαία εξαρτήματα στο εσωτερικό του είναι έτοιμο να διαχειριστεί και να βγάλει όση δύναμη κι αν του ζητήσεις και το μόνο που μένει τώρα είναι να τοποθετηθούν τα κατάλληλα περιφερειακά που θα την αποδώσουν. Τι χρειαζόμαστε; Μία τουρμπίνα που να πρεσάρει πολύ, μα πολύ, αέρα, ένα κύκλωμα που να μπορεί να τον ψύχει και να τον μεταφέρει χωρίς περιορισμούς και άλλο ένα κύκλωμα που να τον τροφοδοτεί με καύσιμο. Η BorgWarner EFR9280 είναι ένα ζώο, ικανό να σπρώξει 110lbs αέρα το λεπτό. Αυτό είναι 50 κιλά αέρας. 50 κιλά αέρας πρέπει να είναι ένα αερόστατο. Είναι η μεγαλύτερη τουρμπίνα που έχει στη γκάμα της η BorgWarner με παροχή για περισσότερα από 1.000Ps, φτερωτή συμπιεστή 73,7mm και στροβίλου 91mm, διπλά κεραμικά ρουλεμάν και φτερωτή εξαγωγής κατασκευασμένη από συνθετικό κράμα τιτανίου-αλουμινίου, για ταχύτερη απόκριση και ευστροφία. Είναι τοποθετημένη σε ένα χειροποίητο χταπόδι της PMC Exhaust που την φέρνει εμπρός δεξιά και κάτω στον προφυλακτήρα, ενώ διαθέτει και δύο external wastegates της Tial, τα υδρόψυκτα MVS 38mm. Το downpipe και η υπόλοιπη εξάτμιση των 80mm είναι χειροποίητη της Robot του Απόστολου Ζαπάντη, στο Περιστέρι. Τώρα, βέβαια, όλος αυτός ο εισερχόμενος αέρας από κάπου πρέπει να περάσει. Δεν έχει νόημα να φοράς τέτοια τουρμπίνα και να την βάζεις να φυσάει μέσα από καλαμάκι για τον φραπέ. Έτσι κι εδώ έχουμε μία πολλαπλή εισαγωγής - θηρίο της AMS, με χωρητικότητα Plenum 4,5lt και πεταλούδα διαμέτρου 70mm από την S90. Το κύκλωμα του αέρα μέχρι εκεί αποτελείται από custom αλουμινένιες σωληνώσεις 76mm και custom intercooler διαστάσεων 60x35x12cm.

Και τι θα φάει το αρκούδι; Μπορεί να φάει μπόλικη κατοστάρα, προερχόμενη από δύο αντλίες βενζίνης DW400, με custom σωληνώσεις βενζίνης και μπεκιέρες της Aeromotive, οι οποίες τροφοδοτούν κάτι «μπεκάκια» της Bosch Motorsport με παροχή 2.200ccμ τα καημένα. Τα πήρανε από το χωράφι με τα κρεμμύδια και τα έβαλαν να ψεκάζουν βενζίνες στο Subaru. Το πρόγραμμα στον εργοστασιακό εγκέφαλο το έχει φτιάξει η Toxic Performance σε συνεργασία με τον GP Tuned (Γιώργος Παπαγεωργίου). Το αποτέλεσμα είναι άκρως εντυπωσιακό αλλά λίγο περίπλοκο και γι’ αυτό δώστε λίγο προσοχή για να γλιτώσουμε τις παρεξηγήσεις. Το αυτοκίνητο έχει τη δυνατότητα να λειτουργήσει μέχρι και 3,0bar πίεση με αγωνιστικά καύσιμα. Τις δύο μέρες όμως που ήρθε στην Αθήνα από τη Χίο, με τις βαλίτσες και τα ψώνια στο πορτ μπαγκάζ (τα οποία αδειάζαμε νυχτιάτικα στη μέση του δρόμου για να το μετρήσουμε λες και κάναμε πλιάτσικο), είχε μέσα στο ρεζερβουάρ βενζίνη πρατηρίου και έτσι το μετρήσαμε με 2,0bar πίεση για να είμαστε safe, όπου υπολογίζεται γύρω στα 700Whp. Στο δυναμόμετρο του Στρατή, έβγαλε την ίδια μέρα, με το ίδιο καύσιμο 800Whp στα 2,4bar και με αγωνιστική βενζίνη δουλεύει άνετα στα 3,0bar. Αν στο 2,4bar με εκατοστάρα είναι 800 άλογα τροχούς, με σχεδόν 18-20% απώλειες που έχουν αυτά τα αυτοκίνητα κανονικά (αυτό έχει περισσότερες λόγω σασμάν και ελαστικών), τότε είναι για πλάκα ένα χιλιαρικάκι στο μοτέρ στα σχεδόν 2,5bar. Το άλλο 0,5bar που μπορεί να ανεβάσει επιπλέον, είναι αυτό το + που έχουμε βάλει στον τίτλο, γιατί δεν ξέρουμε πόσο θα είναι. Πάντως, το αυτοκίνητο είναι πάνω από 1.000Ps και οι μετρήσεις έγιναν με περίπου 850Ps και βενζίνη πρατηρίου. Ok;

Τι άλλο;

Τι άλλο μένει; Μένει όλη αυτή η δύναμη να περάσει στην άσφαλτο φυσικά. Αυτό δεν είναι κάτι απλό όταν μιλάμε για τέτοιο τέρας. Ειδικά όταν πρέπει να το κάνει ξανά και ξανά κάθε μέρα και όχι μία φορά για 400 μέτρα κι αν ζήσει, έζησε. Η μετάδοση λοιπόν του Impreza είναι όλη ενισχυμένη εκτός από τα διαφορικά, τα οποία -για την ώρα- αντέχουν. Αντέχουν πάνω από την τριπλάσια δύναμη από την εργοστασιακή. Αυτό εξηγείται μόνο με έναν τρόπο. Κατά πάσα πιθανότητα, αυτοί οι σχιστομάτηδες εκεί στην Subaru πρέπει να υπολόγιζαν ότι το αυτοκίνητο θα κάνει και άλματα και θα σκάει ξανά στην άσφαλτο με πατημένο το γκάζι. Γενικά πάντως, επειδή τα STi τα έχουμε ζήσει λίγο-πολύ όλα αυτά τα χρόνια (είχε και ένας κολλητός, το 2005, ένα μπλε που το πήγαινε δίχως αύριο και άλλαζε ταχύτητες λες και το μισούσε), η ποιότητα των μηχανικών μερών τους, ιδιαίτερα της μετάδοσης, δεν συγκρίνεται πιστεύω με κανενός άλλου αυτοκινήτου. Πραγματικά είναι σκυλιά του πολέμου, είναι αυτοκίνητα που δεν χαμπαριάζουν από τίποτα, ειδικά σε εργοστασιακή μορφή, μπορεί να το «δέρνεις» από το πρωί μέχρι το βράδυ για άπειρα χιλιόμετρα.

Ο συμπλέκτης έχει αλλαχτεί με ένα δίδισκο σετ της P&L Motorsports και τα γρανάζια του κιβωτίου είναι επίσης αλλαγμένα με άλλα που έχουν ίσια δόντια (dogbox) της SQS. Κάνουν θόρυβο μεν, αλλάζουν στην κόντρα και χωρίς συμπλέκτη όμως, που η κλωτσιά που τρως όταν είσαι μέσα στο αυτοκίνητο, σου κόβει τον σβέρκο. Ο άξονας που φεύγει από το transfer για το πίσω διαφορικό είναι ενισχυμένος από ανθρακονήματα, ενώ ο εμπρός και τα τέσσερα ημιαξόνια είναι stage 5, όλα από την αμερικάνικη The Driveshaft Shop. Ο επιλογέας είναι της CAE. Το πώς αλλάζει ταχύτητες το αυτοκίνητο είναι πραγματικά κάτι που πρέπει να το δεις από κοντά. Όχι από μέσα, από έξω. Σε κάθε αλλαγή κάνει μπαμ, σηκώνεται σούζα και νομίζεις ότι την κάθε ταχύτητα την ανοίγει πιο γρήγορα από την προηγούμενη. Πρώτη, δευτέρα, τρίτη εξαφανίζονται πριν προλάβεις να πεις «ρε φίλε, τι έκανε τώρα;;;». Είναι πραγματικά αυτό που λέμε «πριόνι» στον τρόπο που ανεβάζει στροφές και ο ήχος από την τουρμπίνα, τα external και την εξάτμιση δεν αφήνει αμφιβολία για το περί τίνος πρόκειται.

Ο Βασίλης από την Toxic, που το οδήγησε στις μετρήσεις, συμπλέκτη πάτησε μόνο στην αλλαγή από πρώτη σε δευτέρα και τις άλλες τις «έριξε» καρφωτές, κάτι που είδα αργότερα στο διάγραμμα της επιτάχυνσης από το V-ΒΟΧ, όπου ανακάλυψα και κάτι ακόμα που μου έριξε δύο ακόμα τούφες από τα πολύτιμα πλέον μαλλάκια μου. Ο Bill μπερδεύτηκε με το σημείο που βρίσκονται τα 400 μέτρα και άφησε το γκάζι μόλις γέμισε ολόκληρη η τετάρτη στα 8,91sec και στα 278,09m με ταχύτητα 203km/h. Από εκεί και μετά πήγε ρολαριστό με πέμπτη μέχρι τα 400m σε 10,71sec, επιβραδύνοντας και περνώντας με ταχύτητα 194,47km/h. Δεν ξέρω πόσο θα έκανε αν δεν το είχε αφήσει, αλλά πιθανόν να ήταν πολύ κοντά στα 10sec. Δηλαδή, με full πίεση αυτό το αυτοκίνητο σπάει για χαβαλέ το φράγμα των 10sec στο τετρακοσάρι στο δρόμο και μετά κάνει επιτόπια και το ξανακάνει! Από στάση, τα πρώτα 100km/h ήρθαν σε 3,19sec και τα επόμενα 100 σε άλλα 5,32sec. Όλα αυτά, όπως είπαμε, με 100άρα βενζίνη και 2,0bar. Στα 3,0bar, με αγωνιστική βενζίνη, θα σκάβει τον τόπο! Δυστυχώς όμως ο Alex είχε έρθει για δύο μόνο μέρες στην Αθήνα, με ήδη γεμάτο ρεζερβουάρ και δεν μπορούσαμε να το αδειάσουμε για να το δοκιμάσουμε με άλλη βενζίνη. Φτάνει που του αδειάσαμε το πορτ μπαγκάζ στην άσφαλτο. Ακόμα κι έτσι όμως, σε συνθήκες εντελώς βόλτας δηλαδή, με χαμηλή πίεση, το αυτοκίνητο δεν παίζεται. Είναι πιστόλι και μάλιστα πάντα γεμάτο και έτοιμο να πυροβολήσει ανά πάσα στιγμή. Πραγματικά έχω αρχίσει να γίνομαι μεγάλος fan των SΤi, όχι τόσο για τη δύναμη που μπορούν να βγάλουν όσο για το πόσο θωρακισμένα και άσπαστα είναι. Το ήξερα ότι αντέχουν και δεν χαλάνε εύκολα όντας εργοστασιακά, το ήξερα ότι αντέχουν τα διπλάσια άλογα και τη χρήση πίστας, αλλά εδώ μιλάμε για τα τριπλάσια και βάλε και κάπου εκεί σταματάει η λογική και αρχίζει η Ιαπωνία. Η Ιαπωνία όμως που κατασκευάζεται στην Ιαπωνία και είναι προορισμένη γι’ αυτή τη χρήση. Πιστεύω ότι είναι ένα από τα λίγα τόσο δυνατά αυτοκίνητα που μπορείς να πάρεις μεταχειρισμένο, χωρίς να φοβάσαι τις ζημιές. Προσοχή, μιλάω για τα Impreza STi, όχι για τα απλά WRX. Λογικά, σε εργοστασιακή μορφή δεν πρέπει να παθαίνουν απολύτως τίποτα ό,τι κι αν τους κάνεις.