Subaru Impreza GDB WRX STI 666wHp

Πάμε πάλι

Λογικά θα έχω κουράσει τους τακτικούς αναγνώστες με την ίδια ιστορία για το πώς και το γιατί εκτιμώ το συγκεκριμένο Impreza WRX STi, αλλά δεν πειράζει, έτσι δεν κάνουν όλοι οι γέροι; Το 2004, λοιπόν, είχαμε μαζί με το κουμπαράκι μου, τον Γιώργο Φονσό, ένα τέτοιο για δοκιμή μακράς διάρκειας στο -τότε- περιοδικό EVO, και του πίναμε το μεδούλι σχεδόν κάθε βράδυ για σχεδόν έναν ολόκληρο χρόνο (α ρε Πασοκάρα... δίνανε Impreza SΤi και Lancer EVO για ένα χρόνο, πάρτε να παίξετε), έτσι λοιπόν που λέτε, μάθαμε πως το συγκεκριμένο αυτοκίνητο σε εργοστασιακή μορφή απλά δεν μπορούσες να το σπάσεις. Όχι φυσικά κάνοντας βλακείες, αλλά οδηγώντας το τέρμα, αφού έχει ζεσταθεί και κρυώνοντάς το πριν το σβήσεις, για έναν χρόνο και κάμποσες χιλιάδες χιλιόμετρα δεν μύρισε ούτε ο δίσκος. Μιλάμε για καταπληκτικό αυτοκίνητο, ποιοτικό και «γεροδεμένο», με σασί από γρανίτη, μετάδοση που δεν διαμαρτυρήθηκε ποτέ και φυσικά πρόσφυση με το τσουβάλι. Όλα λοιπόν τότε έδειχναν πως ούτε ο χρόνος θα μπορέσει να το επηρεάσει τόσο καλοφτιαγμένο που ήταν και τώρα που τα χρόνια πέρασαν (σαν νερό τα γ@#$#%), 20 τον αριθμό, βρήκαμε αυτό εδώ του φίλου μας του Δημήτρη, το οποίο είναι ένα από τα πρώτα 10 που ήρθαν στην Ελλάδα, αγορασμένο καινούργιο το 2004 και πλέον έχει κάνει 300.000 χιλιόμετρα, με την καρότσα του να είναι ακόμα σε άριστη κατάσταση.

Δεν ξέρω αν παρατηρήσατε στις φωτογραφίες, αλλά φοράει ακόμα τις εργοστασιακές ζάντες 17in. Μοτέρ έχει αλλάξει βέβαια, αφού μέχρι το 2018 είχε διαφορετικό setup και απέδιδε περίπου 500Ps. Τώρα πλέον ο Δημήτρης το έχει δώσει στον γιο του τον Παναγιωτάκη, ο οποίος μεγάλωσε με αυτό το αυτοκίνητο και μάλλον τα 500Ps τα είχε συνηθίσει, οπότε το πήγε στην Tzekos Power και το έκανε ακόμα δυνατότερο και φυσικά ανθεκτικότερο. Η ιπποδύναμή του πλέον είναι κάτι λιγότερο από 800Ps (666wHp έβγαλε στο δυναμόμετρο της Stratis Autosport) με προοπτική να ανέβει κι άλλο και το χαίρονται οικογενειακώς μαζί με τον πατέρα του, αφού ακόμα και στην δοκιμή που κάναμε ήρθαν όλοι μαζί, ο μπαμπάς, η μαμά και η φίλη του η Ελένη, η οποία, εκτός από όμορφη, είναι και petrolhead (σπουδάζει μηχανικός αυτοκινήτων!), ενώ για τις μετρήσεις μάς ακολούθησαν (...λέμε τώρα) και οι φίλοι του για να τραβήξουν βίντεο.   

Σφυρί

Είναι η συντομογραφία για ένα μοτέρ που είναι σφυρήλατο, το οποίο φυσικά είναι και το όνομα του αγαπημένου μου εργαλείου, καθότι νευρόσπαστος και καθόλου υπομονετικός. Έτσι είναι λοιπόν και αυτός εδώ ο EJ25 JDM προέλευσης (ξέρετε τι σημαίνει εσείς οι Subarάκηδες..) με custom ατσάλινα χιτώνια, έμβολα της JE και I-beam μπιέλες της ZRP. Είναι σφιγμένος και με ενισχυμένες βίδες 625+ της ARP και πλέον δύσκολα θα πάθει κάτι, τουλάχιστον από θέμα αντοχής μετάλλων. Τα καπάκια δεν πάνε φυσικά πίσω, γιατί δύναμη χωρίς καλή κυλινδροκεφαλή δεν υπάρχει. Είναι «ανοιγμένες» με ροϊκή εξέλιξη από την Tzekos Power, με βαλβίδες και ελατήρια της Ferrea και εκκεντροφόρους Stage 3 (εισ./εξαγ. 280O με lift 11,55/11,60mm) της Power Division συμβατούς με τον μεταβλητό χρονισμό AVCS της Subaru. Τα δύο γρανάζια της εξαγωγής είναι ρυθμιζόμενα της Brian Crower και το μοτεράκι μας κάπου εδώ είναι έτοιμο να κλείσει και να υποδεχτεί τα νέα περιφερειακά, που θα του δώσουν την ιπποδύναμη για την οποία προετοιμάστηκε.

Give me boost!

Χωρίς καύσιμο όμως ιπποδύναμη δεν υπάρχει και χωρίς αέρα η βενζίνη δεν καίγεται, άρα; Από πού ξεκινάμε; Από την τουρμπίνα! Όσο μεγαλύτερη και όσο πιο δυνατά φυσάει, τόσο καλύτερα, αρκεί να μπορούν τα καυσαέρια να την γυρίζουν από ένα λογικό -για τη χρήση- επίπεδο στροφών. Ευτυχώς οι καινούργιες τουρμπίνες είναι τόσο καλές σε αυτό που πλέον βλέπουμε διαστάσεις και νούμερα στο δυναμόμετρο που θα ήταν αδιανόητα για τις παλιάς τεχνολογία τουρμπίνες να επιτευχθούν. Η Garrett G35-900 (με φτερωτή συμπιεστή 62mm) είναι από την κορυφαία σειρά G της εταιρείας, μακράν ανώτερη από τις παλιές, με μέγιστο efficiency 77% στα 2,7bar, όπου γυρίζει περίπου στις 120.000rpm και πρεσάρει 60lbs αέρα το λεπτό. Η πολλαπλή εισαγωγής είναι μεγαλύτερης χωρητικότητας, της Magnus Motorsport και για την τροφοδοσία φροντίζουν τέσσερα μπεκ της Fuel Injector Clinic παροχής 1.650cc/min, με 2 τρόμπες 044 της Bosch σε ξεχωριστό δοχείο ασφαλείας μέσα στο πορτ-μπαγκάζ, το οποίο γεμίζει από την εμβαπτιζόμενη του κανονικού ρεζερβουάρ. Αυτή η διάταξη εξασφαλίζει την παροχή καυσίμου στον κινητήρα ακόμη και όταν η στάθμη του ρεζερβουάρ είναι χαμηλή και το αυτοκίνητο είναι μέσα σε πίστα ή -στην περίπτωσή μας- επιταχύνει δυνατά. Ακόμη δηλαδή και αν «ξενερίσει» στιγμιαία η εμβαπτιζόμενη αντλία μέσα στο ρεζερβουάρ, το extra δοχείο με τις άλλες δύο στο πορτ-μπαγκάζ δεν θα προλάβει να αδειάσει και έτσι το μοτέρ δεν θα μείνει από καύσιμο. Ακόμα κι έτσι όμως έχει αισθητήρα πίεσης βενζίνης της Link που αν ανιχνεύσει πτώση πίεσης στο κύκλωμα, τα κόβει όλα. Κάτι μου λέει πως οι φίλοι μας έχουν καεί στο παρελθόν από πίεση βενζίνης... Η μπεκιέρα είναι custom, με ρυθμιστή πίεσης της ΑΕΜ.

Από την απέναντι πλευρά, η τουρμπίνα είναι βιδωμένη σε χειροποίητο χταπόδι με ισομεγέθη πλοκάμια από την Kakarakis Performance στην Ζαχάρω Ηλείας, με external wastegate Turbosmart PowerGate 60 GenV. Η υπόλοιπη εξάτμιση είναι τιτανίου της HKS. Την διαχείριση όλων αυτών έχει αναλάβει ο εγκέφαλος G4+ της Link με 4 bar Map Sensor, MAC 4port boost solenoid και wideband αισθητήρα λ της PLX, τα οποία έχει προγραμματίσει ο Γιάννης Λαρεντζάκης στην Tzekos Power, ενώ τα ηλεκτρολογικά έχει αναλάβει ο Γιώργος Κούτρας της GK Tronic. Για την ψύξη του νερού χρησιμοποιεί ψυγείο της Mishimoto και για την μετάδοση των 75kgm στους τροχούς ένα δίδισκο set συμπλέκτη της Exedy. Η ανάρτηση είναι η εξαιρετική Super Racing της Tein με full ρυθμιζόμενα coilovers που προσφέρουν ικανοποιητικό επίπεδο άνεσης, αλλά και σταθερό πάτημα στην άσφαλτο.

3, 2, 1, Go!

Βασικά, όχι ακριβώς... Επειδή τα άλογα είναι πολλά, αλλά το κιβώτιο είναι εντελώς εργοστασιακό, είπαμε να μην γεμίσουμε τον τόπο βαλβολίνες και μετά από δική μου επιμονή (θα το ρήμαζαν οι κάφτες γιατί έχουν παραγγείλει καινούργιο aftermarket κιβώτιο από Αμερική, αλλά εγώ ήθελα να έχω χρόνους να βάλω στην δοκιμή), το ξεκινήσαμε λίγο πάνω από το ρελαντί και οι αλλαγές ήταν αρκετά προσεγμένες, χωρίς τα αγαπημένα μου “γκαπ” που κάνει το STi στις καρφωτές, γιατί άλλο 300Ps και άλλο 800Ps... Με 2 άτομα μέσα λοιπόν και τον κύριο Δημήτρη μας να το τρώει όλο το φαΐ του, έκανε για πλάκα 0-100km/h σε 3,87sec και όσο ανέβαιναν τα χιλιόμετρα, τόσο καλύτερα έδειχνε να πηγαίνει, αφού τα 200km/h τα πέρασε σε άλλα 5,88sec και από το 400άρι βγήκε σε 11,32sec, αλλά με 218,80km/h, που σημαίνει πως τον περισσότερο χρόνο από αυτόν τον έφαγε στα πρώτα μέτρα και μετά απογειώθηκε, γιατί τα 220km/h εξόδου κανονικά γίνονται με μικρότερο συνολικό χρόνο στα 400m. Αυτό στην αρχή πήγαινε σιγά και μετά τα 200m «μάζεψε» τα χιλιόμετρα. Επίσης το external δεν δούλευε σωστά και ανοιγόκλεινε συνέχεια και το πάτημα που κάναμε δεν έβγαλε το 4,9sec για τα 100-200km/h που έχει δει ο Παναγιώτης με draggy, το οποίο είναι αξιόπιστο και δεν έχουμε κανένα λόγο να μην το πιστέψουμε, αφού εκεί έπρεπε να είναι κανονικά ο χρόνος για 800 άλογα τετρακίνητο αυτοκίνητο, απλά εμείς είμαστε υποχρεωμένοι να μετράμε μόνοι μας και να γράφουμε ό,τι δείχνει το V-Box (στην προκειμένη 5,88sec).

Με την πίεση λοιπόν να διατηρείται σταθερή και με το καινούργιο σασμάν δηλαδή που δεν θα έχει φόβο από τις απότομες μεταβολές φορτίου, θα ρίξει αυτόν τον χρόνο κατά πολύ. Το εργοστασιακό πάντως μέχρι σήμερα έχει βγει παλικάρι, παρά την υπερδιπλάσια ιπποδύναμη. Μάλλον από τα πολλά χιλιόμετρα που έχει δουλέψει, έχει «πατήσει» τέλεια και έχει γίνει και “work hardened”, οπότε αντέχει περισσότερο από καινούργιο, όπως ήταν τα τετρακύλινδρα μοτέρ που χρησιμοποιούσε η BMW στην Formula 1 την δεκαετία των 80's, όπου έπαιρνε παλιά μεταχειρισμένα μπλοκ από τις 2002 γιατί είχαν δουλέψει πολύ και ήταν πιο γερά. Αν το καινούργιο που θα έρθει όμως είναι ισογράναζο, ο Πανούλης θα πρέπει να συνηθίσει άλλο ένα σφύριγμα στο εσωτερικό της καμπίνας, πέρα από αυτό που κάνουν οι εξωτερικές τρόμπες βενζίνης στο πορτ-μπαγκάζ. Τι να κάνεις, μπρος στα άλογα τι είναι ο πονοκέφαλος...   

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετρακύλινδρος boxer (EJ25 JDM closed deck), με μπλοκ και κυλινδροκεφαλές από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 2.457cc

Διάμετρος/διαδρομή: 99.5mm x 79mm

Σχέση συμπίεσης: 8,2:1

EJ25 Custom Sleeved

Ροϊκή εξέλιξη κεφαλών Tzekos Power

Έμβολα JE

Μπιέλες ZRP I beam

ARP 625+ βίδες κεφαλών

Βαλβίδες Ferrea

Ελατήρια βαλβίδων Ferrea

Εκκεντροφόροι Power Division Stage 3 AVCS

Brian Crower ρυθμιζόμενα γρανάζια εκκεντροφόρων εξαγωγής

Σκάστρα Turbo XS

External Turbosmart PowerGate GenV 60mm

Πολλαπλή εισαγωγής της Magnus Motorsport

Χταπόδι Custom της Kakarakis Performance

Turbo Garrett G35-900

Εξάτμιση HKS titanium

Custom μπεκιέρες

Μπεκ της Fuel Injector Clinic 1.650cc/min

Aeroflow surge tank

Δύο αντλίες βενζίνης Bosch 044

Φίλτρο βενζίνης Aeroflow

Φιλτροχοάνη Aeroflow

Custom intercooler Toxic Performance

Ρυθμιστής πίεσης βενζίνης της AEM

LinkG4+ ECU

Πρόγραμμα ECU από την Tzekos Power

Link 4bar map sensor

Link αισθητήρας πίεσης βενζίνης

MAC 4port boost solenoid

Ψυγείο νερού Mishimoto

Bosch αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα

PLX wideband αισθητήρας λ

Ηλεκτρολογική επιμέλεια από τον Γιώργο Κούτρα της GK Tronic

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Δίδισκο set συμπλέκτη Exedy

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Όργανα ελέγχου Defi

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Tein Super Racing ρυθμιζόμενη ανάρτηση τύπου Coilover

Tein EDFC II ηλεκτρονική ρύθμιση απόσβεσης

Εργοστασιακές τετραπίστονες δαγκάνες με δίσκους της EBC μπροστά και της Brembo πίσω

Ferodo DS2500 τακάκια

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες εργοστασιακές 7J x 17in

Λάστιχα Michelin Pilot Sport Cup2 225/45

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNO TEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport

Μέγιστη ισχύς (wHP/rpm): 666/6.660

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 75.4/6.100

Στάδιο βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: +285%

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 2,35

0-80                 3,15

0-100               3,87

0-120               4,79

0-140               5,63

0-160               6,85

0-180               7,97

0-200               9,75

0-220               11,44

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        2,26     @        56,36

60        3,93     @        103,21

100      5,34     @        133,81

200      7,68     @        175,11

400      11,32   @        218,80

ROLL ON

ΚΜ/Η                  SEC

60-160                  4,50 

100-200                5,88 

TUNED BY:

Tzekos Power

Καποδιστρίου 7, Πετρούπολη 132 31

Τηλ: 210 50 16 402