Power Tests
Subaru Impreza GT 326Ps
Θυμάστε τι είχαμε εξώφυλλο τον προηγούμενο μήνα? Θυμάστε τους αδελφούς Clark και το Gobstopper 1, το θηρίο των 850Ps που σάρωσε στο βρετανικό πρωτάθλημα Time Attack το 2008 και 2009? Αν ναι, τότε θα καταλάβατε ότι μιλάμε για ένα Impreza GC8, που θύμισε και σε εμάς εδώ στο Power πόσο ωραίο και ικανό αυτοκίνητο είναι. Έτσι, λοιπόν, είπαμε να βρούμε και να σας παρουσιάσουμε ένα ωραίο και… ελληνικό, αυτήν τη φορά, GC8...
First of its kind
Δεν θέλει και πολύ για να την «πατήσεις», ειδικά με το GC8, που στα δικά μου τουλάχιστον μάτια, είναι το ομορφότερο των Impreza. Από αυτό άλλωστε ξεκίνησαν όλα. Αυτό χάρισε στη Subaru τη δεύτερη θέση στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα WRC το 1992, την ίδια μόλις χρονιά που εμφανίστηκε, αντικαθιστώντας το μεγαλύτερο και βαρύτερο Legacy. Αυτό και ο αείμνηστος Colin McRae κατέκτησαν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών και Οδηγών τρία χρόνια αργότερα, το 1995, αυτό χάρισε στη Subaru δύο ακόμα σερί Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών, το 1996 και 1997. Οι αγωνιστικές δάφνες του GC8 ήταν δίχως αμφιβολία αυτές που έκαναν τα «αστέρια» της Subaru να λάμψουν ξανά, καθιστώντας το αντικείμενο πόθου για πολλούς μέχρι και σήμερα. Αστέρι είναι και ο επίπεδος, τετρακύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας της Subaru με κωδική ονομασία EJ20, ο πρώτος, ουσιαστικά, κινητήρας υψηλής απόδοσης της Subaru, που λανσαρίστηκε στην ιαπωνική αγορά το 1989 στα Legacy RS/GT. Ο EJ20 ήταν η απάντηση της Subaru στους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες των Toyota, Nissan και Mitsubishi, με σήμα κατατεθέν την επίπεδη διάταξη, την απουσία άξονα εξισσορόπησης των κραδασμών και τις κυλινδροκεφαλές και τα μπλοκ από αλουμίνιο. Το 1992 ο EJ20 τοποθετείται στο GC/GF series Impreza WRX, διατηρώντας τη σχέση συμπίεσης στο 8,5:1, αλλά με αερόψυκτο top mount intercooler, μεγαλύτερο turbo και απόδοση για την Ευρώπη -ως Impreza GT- 211Ps και 29,5kgm ροπής. Με βάρος 1.230kg, το Impreza GT έκανε 0-100km/h σε 6,3sec και πετύχαινε τελική ταχύτητα 231km/h. Ο Σταύρος βρήκε το δικό του γνήσιο GC8 GT το 2008, με 114.000km, σε πολύ καλή μηχανική κατάσταση, αλλά μέτριο σε εμφάνιση και φανοποιία. Και κάπως έτσι ξεκινά η ιστορία...
Refreshing…
Ξεπερνώντας -ευτυχώς- το αρχικό δίλημμα αλλαγής χρώματος σε λευκό, το GC8 «φρεσκάρεται» στο ΟΕΜ Reddish Blue 65C. Εξωτερικά, προστίθενται ένα custom lip spoiler, το Orciari lip spoiler, τα clear dark φανάρια μπροστά, το carbon καπό της Seibon, μια αεροτομή Sti Version 6 και πίσω φανάρια από SΤi. Οι επεμβάσεις στο εσωτερικό εντοπίζονται στο επενδυμένο με alcantara ταμπλό, στην προσθήκη οργάνων εποπτείας -Apexi AVC-R boost controller, Defi πυρόμετρο και ένδειξη θερμοκρασίας και πίεσης λαδιού, Blitz turbo timer- αλλά και στα πολύ όμορφα και εργονομικά buckets της Prodrive. Στην κεντρική κονσόλα, δίπλα από το turbo timer, ένα μπουτόν που γράφει W/S ενεργοποιεί την αντλία και το μπεκ που ψεκάζει νερό στο front mount intercooler της Toyosports με διαστάσεις 600mm x 300mm x 76mm, με σωληνώσεις διαμέτρου 76mm και παροχή αέρα έως και 650Ps. Μέσα-έξω, λοιπόν, το GC8 γίνεται neck breaker, παραμέσα όμως???
Upgrading...
Ο Σταύρος έχει προσθέσει τα τελευταία έξι χρόνια 50.000+km στο οδόμετρο του Scooby, στις εβδομαδιαίες συναντήσεις με το Subamaniacs Club, σε εκδρομές σε «στριφτερούς» προορισμούς και σε επισκέψεις σε πίστες. Ο EJ20, παρ’ όλα αυτά, επιμένει πεισματικά σε stock, όσον αφορά τα «εντόσθια» του, μορφή, στα 167.000km σήμερα. Οι περιφερειακές του βελτιώσεις ξεκινούν από την πολλαπλή εξαγωγής της HKS, πάνω στην οποία «πατάει» τώρα η IHI VF35 τουρμπίνα, που όπως έδειξε και το AVC-R στις μετρήσεις, «σηκώνει» 1,35bar. Η IHI VF35 είναι η ΟΕΜ τουρμπίνα του JDM Impreza WRX, ελάχιστα μικρότερη με την VF34, με ίδιο compressor housing και ίδιας διαμέτρου φτερωτή συμπιεστή, έχει όμως διαιρούμενο ρουλεμάν και μικρότερο -P15 αντί για P18 exhaust housing. Σε απλά ελληνικά, spoolάρει πιο γρήγορα, έχει καλύτερη απόδοση στις μεσαίες rpm, θυσιάζοντας όμως την απόλυτη δύναμη ψηλά. Με σωστά περιφερειακά και καλό πρόγραμμα, η IHI VF35 έχει full boost στις 2.800-3.300rpm, εξαλείφοντας το χαρακτηριστικό lag των Impreza μέχρι τις 4.000rpm. Τη διαχείριση εδώ έχει αναλάβει ένας bolt-on εγκέφαλος της Prodrive -μέρος ενός Prodrive Performance Package- που έρχεται προγραμματισμένος και αντικαθιστά την εργοστασιακή ECU. Από το turbo και πίσω, συνεχίζει ένα downpipe και μια decat εξάτμιση 70mm από την NS Racing, που καταλήγει σε ένα jdm τελικό της Twister. Η αναπνοή του boxer έχει απελευθερωθεί με την τοποθέτηση ενός air intake kit της Graham Goode και ενός air intake pipe kit της Zero Sports. Την ανάφλεξη βελτιώνουν τα μπουζοκαλώδια 8,5mm της Magnecor (KV85), τη στιγμή που η τροφοδοσία σε καύσιμο γίνεται από μια Walbro 255lt/hr και τα εργοστασιακά μπεκ με παροχή 440cc/min. Το ψυγείο λαδιού Type S της HKS και ο Sard θερμοστάτης που ανοίγει στους 68 οC, φροντίζουν για τις χαμηλές θερμοκρασίες του boxer, ενώ τα σιλικονούχα κολάρα από την Autobahn88 παρέχουν ασφάλεια και ομορφιά στο ιδιαίτερα προσεγμένο engine bay.
Safety, Handling & Performance…
Το GC8 του Σταύρου πέρασε από τις ΟΕΜ 16άρες ζάντες σε 18άρες OZ Superllegera και από αυτές, στις τωρινές 7,5Jx18in, WORK CR-KAI Emotion που αφήνουν πλέον μπόλικο χώρο για τις τετραπίστονες Brembo του STi και τους αεριζόμενους δίσκους των 330mm μπροστά. Πίσω, έχουν διατηρηθεί οι ΟΕΜ διπίστονες δαγκάνες του GT, με τους ΟΕΜ δίσκους των 285mm και όλα συνδυάζονται με τακάκια Ferodo DS2500 και σωληνάκια υψηλής πίεσης της Goodridge. Η ανάρτηση έχει αλλαχτεί σε αμορτισέρ KYB AGX με ελατήρια της Eibach, ενώ τους μπροστινούς θόλους «δένει» μια θολόμπαρα της Greddy. Η μόνιμη τετρακίνηση AWD της Subaru κατανέμει υπό νορμάλ συνθήκες πρόσφυσης τη ροπή και την ιπποδύναμη 50-50 στους δύο άξονες, ενώ μέσω του δισκάτου κεντρικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης που βρίσκεται μέσα στην κάσα του κιβωτίου ταχυτήτων, το ποσοστό μπορεί να μεταβληθεί μέχρι και 20-80 ή 80-20 μπροστά-πίσω, αναλόγως των αναγκών πρόσφυσης. Ο Σταύρος έχει αντικαταστήσει το ΟΕΜ 5άρι κιβώτιο του GT -σχέσεις: 1η 3.785:1, 2α 1.945:1, 3η 1.500:1, 4η 0.994:1, 5η 0.735:1, τελική σχέση μετάδοσης 3.9:1 -με το αντίστοιχο κοντύτερο και ενισχυμένο 5άρι του JDM Impreza Type RA- σχέσεις: 1η 3.083:1, 2α 2.062:1, 3η 1.545:1, 4η 1.551:1, 5η 0.825:1, τελική σχέση μετάδοσης 4.44:1 -καθώς και το ελεύθερο πίσω διαφορικό με το μπλοκέ 2way Supertrac LSD R160 του Type RA. Το σετ συμπλέκτη προέρχεται από την Exedy, το ίδιο και το πλατό και το ελαφρύτερο βολάν. Η Tzekos Power, η οποία επιμελείται τις βελτιώσεις και τη συντήρηση του αυτοκινήτου, έχει φτιάξει και ένα custom short shift, που όπως θα δείτε παρακάτω, κάνει δουλειά...
EJ20 screaming…
Ο boxer του GC8 δουλεύει ράθυμα και ακούγεται διακριτικά αλλά χαρακτηριστικά. Όλα αυτά, βέβαια, κατά τη διάρκεια της φωτογράφισης, που τώρα όμως τελείωσε και ήρθε η ώρα του... ξεκαπνίσματος. Στο Dyno Dynamics δυναμόμετρο της Power Logic, το Impreza έχει δείξει 326,5Ps και 35kgm ροπής. Μπορεί να μην είναι τέρας ιπποδύναμης, κρίνοντας όμως από τη συνολική κατάσταση του αυτοκινήτου, την ολοκληρωμένη βελτίωσή του και το δεδομένο χαμηλό βάρος του GC8, αν ο Σταύρος δεν το λυπηθεί, είναι ικανό να μας εκπλήξει ευχάριστα. Το διάγραμμα ιπποδύναμης-ροπής μαρτυρά ένα «φούσκωμα» νωρίς στις 3.300-4.000rpm και μια συνεχώς ανοδική πορεία των τιμών μέχρι κοντά στις 6.400rpm. Στο δρόμο αυτό φαίνεται στις ρεπρίζ 3ης 80-110km/h -1,9sec και 4ης, 5ης 100-140km/h σε 3,27sec και 5,71sec αντίστοιχα, που ευνοούνται σημαντικά και από την κοντύτερη κλιμάκωση του σασμάν από το Type RA. Στη roll μέτρηση από 2α και 50km/h, κατάλαβα δύο πράγματα: πρώτον, το σετ συμπλέκτη -όπως επιβεβαίωσε και ο Σταύρος- είναι πρόσφατα αλλαγμένο και, δεύτερον, ότι ο οδηγός μας σήμερα «το έχει» με τις γρήγορες αλλαγές... Δεν θα σας κουράσω άλλο. Στάση, χειρόφρενο, στροφόμετρο στις 5.500-6.000rpm και... μπαμ, μπαμ, μπαμ... 200km/h. Το GC8 ξεκινάει δυνατά, δεν κρεμάει, περνάει όλη τη δύναμη στο δρόμο μαζεύοντας χιλιόμετρα, ο Σταύρος το βοηθάει με τις αποφασιστικές του αλλαγές και... το VBOX III γράφει ωραία νούμερα. Αυτά είναι, καθαρές δουλειές: 18m από στάση 2,04sec@60,11km/h, 0-100km/h 4,62sec, 400άρι 12,91sec@171,36km/h ταχύτητα εξόδου. Και όλα αυτά, με «μόλις» 325Ps…
Τίμιο το Scooby!!!
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
| Tuned by: Tzekos Power, Πετρούπολη, τηλ.: 2105016402 |
| TUNING SPECS:
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ:
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ:
| |
| ΑΜΑΞΩΜΑ:
| |
| ΦΡΕΝΑ:
| ΤΡΟΧΟΙ:
|
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση έγινε στο δυναμόμετρο Dyno Dynamics της Power Logic
| |
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η SEC 0-60 2,03 0-80 3,11 0-100 4,62 0-120 6,60 0-140 8,36 0-160 11,20 0-180 14,21 0-200 17,42 | ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η SEC 50-80 3,42 4η ΚΜ/Η SEC 80-110 2,86 100-140 3,27
5η ΚΜ/Η SEC 80-110 5,09 100-140 5,71
|
| ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ SEC @ ΚΜ/Η 18 2,04 @ 60,11 60 4,01 @ 90,60 100 5,43 @ 111,02 200 8,31 @ 139,76 400 12,91 @ 171,36
| Roll-Onμε 2α 60-120 4,29 60-160 9,17 60-200 16,52 100-200 14,02
|
Αρθρογράφος
Δοκιμές Αυτοκινήτου CarTest.gr
Με μια σειρά αποκλειστικών υπηρεσιών και προνομίων για τα κλασσικά αυτοκίνητα της Ιταλικής μάρκας, το πρόγραμμα “Alfa Romeo Classiche” που αναπτύχθηκε...
