Power Tests

Suzuki GSX-R 600 Buggy

Τι, δηλαδή νόμιμα?

Σχεδόν. Δηλαδή με πολύ μεγάλο ποσοστό νομιμότητας. Τόσο ώστε να πρέπει να πέσεις σε μεγάλο σερίφη ώστε να σου δημιουργήσει πρήξιμο στην ευρύτερη περιοχή της βουβωνικής χώρας… Πώς, όμως, μπορείς να το κάνεις αυτό? Αγοράζοντας ένα μεταχειρισμένο κινέζικο κατασκεύασμα από μια εταιρία ενοικιάσεων σε κάποιο νησί, από το οποίο θα κρατήσεις μόνο… την άδεια. Voilà!

Αυτό έχουν κάνει και στη συγκεκριμένη περίπτωση τα δύο αδέρφια της 3Α MotorSports, ο Αλέξανδρος και ο Άκης. Φυσικά το Buggy τους δεν έχει καμία σχέση με το αρχικό, και έτσι μπορούμε να πούμε ότι είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από τους ίδιους. Ας δούμε το πώς και το γιατί.

MadeinGreece

Τα δύο αδέρφια, διαβάζοντας πολλά εξειδικευμένα βιβλία (Το ακούτε? Γνώση δεν είναι ποιος κέρδισε στην Κερατέα το Σάββατο) και σπαταλώντας πολλές «ιντερνετικές» και «υπολογιστικές» ώρες κατέληξαν να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν ένα πλήρες ατσάλινο χωροδικτύωμα βασισμένο σε ένα υπάρχον πλαίσιο, ώστε να διατηρήσει η κατασκευή τις διαστάσεις της και την αρχική έγκριση τύπου. Για τη σχεδίασή του χρησιμοποίησαν προγράμματα CAD και για την κατασκευή του σωλήνα DOM (drawn over mandrel) διαστάσεων 30x2mm για το κυρίως πλαίσιο και 25x2mm για το δευτερεύον, τηρώντας την αρχή “no dead tubes” προκειμένου να επιτευχθεί η μέγιστη στρεπτική ακαμψία, διατηρώντας παράλληλα το βάρος σε όσο το δυνατόν χαμηλότερο επίπεδο. Τα dead tubes είναι τα σημεία που το τέλος ενός σωλήνα συναντά έναν άλλο κάθετα σχηματίζοντας ένα Τ. Αυτό θα πρέπει όσο το δυνατόν να αποφεύγεται όταν κατασκευάζουμε ένα cage γιατί δημιουργεί μεγάλη συγκέντρωση φορτίου και μπορεί να στραβώσει τον σωλήνα.

Η μεγαλύτερη αλλαγή που έγινε ήταν η μεταφορά του κινητήρα στη θέση του συνοδηγού. (Πάει το καρεκλάκι της ροζ σουηδέζας…). Επίσης, ο κινέζικος κινητήρας αντικαταστάθηκε από έναν πολύστροφο, τετρακύλινδρο, μανιακό εξακοσάρη από Suzuki GSX-R του 2000, με 95Ps και 5,5kgm ροπής, τα οποία είναι υπεραρκετά για να κινήσουν το περίπου 300 κιλών Buggy. Αυτή η επιλογή έχει μεγάλο πλεονέκτημα όσον αφορά την κατανομή βάρους, αλλά και τη διατήρηση του μήκους του οχήματος. Φυσικά μια τέτοια τοποθέτηση δεν είναι εύκολη. Για να υλοποιηθεί κατασκευάστηκαν ειδικές βάσεις στήριξης για τον κινητήρα, αλλά έγιναν και πολλές αλλαγές στον τρόπο μετάδοσης της κίνησης στους τροχούς, για τις οποίες θα μιλήσουμε πιο αναλυτικά παρακάτω. Η μοναδική ανησυχία μου, πάντως, είναι ότι αν κάποια στιγμή το μοτέρ “γεννήσει”, όλο και κάτι θα τσουρουφλίσει τον οδηγό. Δύσκολο, βέβαια, κάτι τέτοιο αφού το μοτέρ είναι σχεδόν εργοστασιακό, εκτός από τα jets στα καρμπιρατέρ, που είναι λίγο μεγαλύτερα, την αντλία βενζίνης της Walbro, το ρυθμιστή της Fuelab και το φίλτρο αέρος της Κ&Ν. Όπως και να έχει πάντως, ένα διαχωριστικό ανάμεσά τους καλό θα ήταν. Η εξάτμιση είναι χειροποίητη 4 σε 1 με ελεύθερο τελικό και το σύστημα ψύξης είναι ενισχυμένο με ένα μεγάλο αλουμινένιο ψυγείο και universal βεντιλατέρ της Spal. Το σασμάν είναι το σειριακό εξατάχυτο από το GSX-R 600, με τον επιλογέα να έχει μεταφερθεί στο χέρι και πάνω του να βρίσκεται και η μανέτα του συμπλέκτη. Η μετάδοση της κίνησης γίνεται μέσω συνολικά τριών αλυσίδων και έξι γραναζιών. Το πρώτο βρίσκεται πάνω σε έναν άξονα μεταβλητής διατομής από χρωμονικελιούχο ατσάλι και παίρνει την κίνηση από το εργοστασιακό γρανάζι του σασμάν. Στις άκρες του ίδιου άξονα βρίσκονται άλλα δύο γρανάζια, τα οποία δίνουν κίνηση και αυτά μέσω αλυσίδων σε καθέναν από τους πίσω τροχούς αντίστοιχα. Ουσιαστικά, δηλαδή, οι πίσω τροχοί εξακολουθούν να είναι άμεσα συνδεδεμένοι μεταξύ τους με άξονα, χωρίς διαφορικό, απλά με αυτόν τον τρόπο μπορεί να επιτευχθεί η ανεξάρτητη ανάρτησή τους. Μπορούν, δηλαδή, να είναι ο ένας σε διαφορετικό αναρτώμενο ύψος π.χ. σε στροφή, χωματόδρομο κ.λπ., επιτρέποντας στο Buggy να έχει μια πιο ομαλή οδική συμπεριφορά, κοντινότερη σε αυτήν ενός αυτοκινήτου παρά σε αυτήν ενός καρτ.

Και τα υπόλοιπα?

Έχει πολλά ακόμα. Μιλάμε για πολλές ώρες δουλειάς, αλλά έτσι είναι αυτά τα πράγματα. Πολλές ώρες δουλειάς σημαίνουν πολλές ώρες διασκέδασης στα βουνά και στις πίστες. Λίγες ώρες δουλειάς σημαίνουν Playstation και προγούλι σαν του Πάγκαλου.

Το πιο δύσκολο κομμάτι στην κατασκευή του Buggy ήταν αυτό των αναρτήσεων, οι οποίες κατασκευάστηκαν από την αρχή με γνώμονα την προσαρμοστικότητα και τη σωστή οδική συμπεριφορά σε όλα τα εδάφη. Έτσι, λοιπόν, μετά από πολλή μελέτη ο Αλέξανδρος και ο Άκης κατέληξαν σε μια λύση με διπλά ανισομήκη και μη παράλληλα ψαλίδια μπροστά, κατασκευασμένα από χρωμονικελιούχο ατσάλι και αλουμινένια billet trailing arms πίσω σε συνδυασμό με αντιστρεπτική δοκό. H μπροστινή γεωμετρία σχεδιάστηκε προκειμένου να έχει περίπου 30cm ωφέλιμη διαδρομή με το χωμάτινο setup και να ρυθμίζεται έτσι ώστε να έχει και τη μισή διαδρομή περίπου στην άσφαλτο. Τα ανισομεγέθη ψαλίδια δίνουν τη δυνατότητα προοδευτικής μεταβολής της γωνίας camber κατά το βύθισμα, αυξάνοντας το κράτημα στις στροφές, ενώ ιδιαίτερη προσοχή έχει δοθεί και στα roll centers των αξόνων σε σχέση με το κέντρο βάρους.

Τα αμορτισέρ είναι custom της KYB(κοινώς…Kayaba) με ελατήρια της Eibach, διαφορετικά shims και τροποποιημένα eyelets με silent blocks από τεφλόν. Είναι πλήρως ρυθμιζόμενα σε προφόρτιση, rebound και low/high speed compression.

Η κρεμαγιέρα προέρχεται από Ford Escort ΜΚ2 και με 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη αλλά στα άμεσα σχέδια είναι να τοποθετηθεί ένα εξωτερικό quick ratio κιβώτιο έτσι ώστε να χρειάζεται 1,25 στροφές.

Το Buggy χρησιμοποιεί χειροποίητα άκρα με δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς με custom αεριζόμενους δίσκους 250mm, οι οποίοι κόπηκαν σε laser cut μηχάνημα και υπέστησαν θερμική επεξεργασία. Στον εμπρός άξονα χρησιμοποιούνται τετραπίστονες δαγκάνες της Nissin, ενώ στον πίσω διπίστονες. Τα τακάκια είναι αγωνιστικά της EBC και η αντλία είναι της Wilwood με ξεχωριστό κύκλωμα για τον εμπρός και πίσω άξονα, τόσο για λόγους ασφαλείας όσο και για να υπάρχει η δυνατότητα για τις επιθυμητές ρυθμίσεις, αναλόγως με το οδόστρωμα. Όλα αυτά συνδυάζονται με σωληνάκια υψηλής από την Goodridge.

Τέλος, το bucket κάθισμα είναι της Sparco με ζώνη τεσσάρων σημείων της ίδιας εταιρείας και το τιμόνι είναι Momo 330mm με μηχανισμό quick release. Οι τροχοί του αποτελούνται από μονοκόμματες ζάντες της ITP με διαστάσεις 6Jx14in εμπρός και 8Jx14in με πίσω. Με το χωμάτινο setup τα λάστιχα είναι 185/55 μπροστά και 275/40 πίσω. Το Buggy χρησιμοποιεί εξ ολοκλήρου φώτα LED για καλύτερη απόδοση και μικρότερη κατανάλωση ρεύματος.

Παντιλίκι μέχρι το ρέμα!

Μπορεί τα παιδιά να χρειάστηκαν περίπου τρία χρόνια να το κατασκευάσουν, με αρκετή βοήθεια από γνωστούς και φίλους, αλλά το αποτέλεσμα τους αποζημιώνει κάθε φορά που παίρνει μπρος το τρελαμένο Gixxer. Το σασμάν με την πυκνή κλιμάκωση και το στροφάρισμα μέχρι το άπειρο, σε συνδυασμό με τον λυσσασμένο ήχο από το υποτυπώδες τελικό της εξάτμισης, σου δίνουν την αίσθηση ότι οδηγείς το τέρας της αποκάλυψης. Οι ταχύτητες γεμίζουν ακαριαία, λόγω και της πολύ κοντής τελικής σχέσης μετάδοσης, και πέφτουν η μία μετά την άλλη, όπως θα τις άλλαζε και το μηχανάκι, λες και έχουν δηλαδή το ίδιο βάρος. Βέβαια τα χιλιόμετρα εδώ είναι πολύ λιγότερα. Γύρω στα 150km/h υπολογίζεται η τελική και στα 4sec το 0-100km από στάση. Δεν είχαμε την ευκαιρία, δυστυχώς, να το μετρήσουμε γιατί βρισκόμασταν αρκετά μακριά από τον Σχινιά και έκανε πολύ κρύο για να το οδηγήσει κάποιος μέχρι εκεί…

Το ζητούμενο, βέβαια, σε ένα τέτοιο όχημα δεν είναι τόσο οι επιδόσεις -εξάλλου αυτές με μια απλή αλλαγή από GSX-R 600 σε GSX-R 1000 φαντάζεστε πού θα φτάσουν-, αλλά το πόσο ευκολοδήγητο και ευχάριστο είναι στο βουνό και στην πίστα. Αν κρίνω από τα λεγόμενα αλλά και τη φατσούλα του Αλέξανδρου κάθε φορά που τσαλαβουτούσε στις λάσπες και έλεγε χαμογελαστός, “πω, πω, μούσκεψα”, είναι σίγουρα εξαιρετικό!

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ