Toyota Auris 1.2 D4-T 116Ps & 1.8HSD 136Ps

Δεν έχουν περάσει πολλά χρόνια από τότε που η Toyota ορκιζόταν ότι δεν θα κατασκεύαζε μικρό κινητήρα turbo, αφού οι μηχανικοί της θεωρούσαν ότι δεν έχουν εξαντλήσει σε εξέλιξη τους ατμοσφαιρικούς. Βέβαια, από την στιγμή που έπεσε το κάστρο της BMW, με το επί δεκαετίες motto «η πραγματική δύναμη δεν συμπιέζεται», στα τογιοτάκια θα κολλήσουμε τώρα? Έτσι, λοιπόν, το Ευρωπαϊκό τμήμα της Toyota έπεισε τα μεγάλα κεφάλια εξ Ιαπωνίας ότι το μοντέλο, για να συνεχίσει να είναι ανταγωνιστικό στην Ευρώπη, χρειάζεται ένα μικρό βενζινοκινητήρα με σαλιγκαράκι. Και από πότε έχετε να δείτε Toyota με τουρμπίνα αγαπητοί JDM Powerάδες? Από το Supra mk4, φυσικά! Το νέο μοτέρ ήρθε παράλληλα με αισθητικές αλλαγές σε αμάξωμα και εσωτερικό, αλλά και αλλαγές στην ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης, καθιστώντας το ανανεωμένο Auris ακόμα πιο ολοκληρωμένο.

Βενζινοσαλίγκαρος

Η Toyota μπορεί να ανέβηκε στο τελευταίο βαγόνι του downsizing, το έκανε ωστόσο βάζοντας τη δική της υπογραφή. Ο 1.2 D4-T αλλάζει διαδοχικά τη λειτουργία του από τον κύκλο Otto στον κύκλο Atkinson, ανάλογα με το φορτίο και το άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού. Σε συνθήκες χαμηλού φορτίου λειτουργεί σε κύκλο Atkinson με το σύστημα VVT-iW (Variable Valve Timing-intelligent Wide), που ελέγχει τη λειτουργία των εκκεντροφόρων, να επιτρέπει στις βαλβίδες εισαγωγής να παραμένουν ανοιχτές για περισσότερο χρόνο (κατά τη φάση της συμπίεσης), κάτι που έχει ως αποτέλεσμα μικρότερη συμπίεση, αλλά μεγαλύτερη εκτόνωση καυσαερίων λόγω του περισσότερου αέρα, που εισέρχεται στο θάλαμο κατά τη φάση της εισαγωγής. Με τον τρόπο αυτό έχουμε αύξηση της απόδοσης αναλογικά με το καύσιμο μείγμα, κάτι που συνεπάγεται μείωση της κατανάλωσης σε ποσοστό 10-14%. Όταν οι απαιτήσεις σε φορτίο ανέβουν, τότε ο κινητήρας επανέρχεται σε κύκλο Otto για υψηλότερη απόδοση. Το νέο τετρακύλινδρο μοτεράκι της Toyota διαθέτει ακόμα πολλές τεχνολογίες αύξησης της απόδοσης, όπως πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή, τουρμπίνα χαμηλής αδράνειας, υδρόψηκτο charge-cooler και έμβολα με αντιτριβική επίστρωση και ειδικά σχεδιασμένη κεφαλή για ομαλοποίηση των στροβιλισμών του μείγματος μέσα στο θάλαμο καύσης. Ο ψεκασμός είναι φυσικά άμεσος, γίνεται σε πολλαπλές φάσεις ανά κύκλο περιστροφής, με τον κινητήρα να αποδίδει 116Ps με 18,9kgm ροπής στο φάσμα 1.500-4.000rpm.

Hybrid Power

Το Auris HSD χρησιμοποιεί το υβριδικό σύστημα, που είδαμε για πρώτη φορά στο Prius τρίτης γενιάς. Ο ατμοσφαιρικός 2ZR-FXE με κυβισμό 1.798cc λειτουργεί επίσης σε κύκλο Atkinson και αποδίδει 98Ps με 14,5kgm ροπής. Η μπαταρία νικελίου-υδριδίου έχει 168 κελιά σε μορφή 28 modules, συνδεδεμένα στη σειρά, με τη συνολική χωρητικότητα να φτάνει τα 1,3 kWh. Το σύστημα δουλεύει παράλληλα, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα για πλήρως ηλεκτρική λειτουργία (EV) μέχρι τα 50km/h και με χαμηλό φορτίο. Η συστοιχία των μπαταριών έχει μεταφερθεί κάτω από τα πίσω καθίσματα, χωρίς να περιορίζει το χώρο αποσκευών, που φτάνει τα 360lt, όσα δηλαδή και το βενζινοκίνητο Auris. Ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 80Ps με 21,1kgm ροπής, ενώ, συνδυαστικά, η ιπποδύναμη φτάνει τα 136Ps με τη ροπή να μην μπορεί να προσδιοριστεί ακριβώς, λόγω του κιβωτίου των συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων e-CVT. Η Toyota επενέβη στη λειτουργία του συστήματος start/stop, το οποίο έχει πλέον πιο άμεση ενεργοποίηση και, σε συνδυασμό με τη νέα ρύθμιση της μονάδας PCU (Power Control Unit), δίνει στο Auris HSD ονομαστική κατανάλωση καυσίμου 3,5lt και εκπομπές ρύπων 79kg CO2.

Twin Brothers

Αν δεν υπήρχε το γαλάζιο σήμα στο HSD, θα ήταν πρακτικά αδύνατο να ξεχωρίσεις μεταξύ τους τα δύο μοντέλα. Ο αέρας ανανέωσης έφερε ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες και φωτιστικά σώματα με φώτα ημέρας LED, νέα μάσκα με χρωμιωμένο πλαίσιο και νέα φώτα ομίχλης. Η εικόνα στο μπροστινό μέρος είναι άκρως δυναμική και ελκυστική, αλλά απορώ με τους σχεδιαστές της Toyota, πως κατάφεραν να φτιάξουν ένα τόσο επιθετικό και ενδιαφέρον σχήμα μπροστά, με το πίσω να είναι φανερά πιο άτολμο και αδιάφορο. Στο εσωτερικό, τον αέρα ανανέωσης φέρνει το νέο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Toyota Touch II, με την -full touch screen- οθόνη 7in, που φέρει ενδείξεις για το ηχοσύστημα, το σύστημα πλοήγησης, τον υπολογιστή ταξιδίου κ.α. Η ποιότητα κατασκευής είναι σε αρκετά καλό επίπεδο, με μαλακά πλαστικά και αρκετά σημεία να καλύπτονται με ποιοτική, δερμάτινη επένδυση, ωστόσο δεν μπορώ να πω το ίδιο για τη σχεδίαση. Ναι, δεν θυμίζει την άκρως συντηρητική εικόνα της Toyota, που είχαμε στο παρελθόν, αλλά, από την άλλη, ο σχεδιασμός του ταμπλό διαθέτει πολλές ασύμμετρες γωνίες χωρίς συνοχή. Πάρτε για παράδειγμα τους πλαϊνούς σπορ αεραγωγούς, που θυμίζουν τους αντίστοιχους της Alfa Romeo και της Audi και συγκρίνετε τους με τους αδιάφορους κεντρικούς. Η υβριδική έκδοση έχει πιο gadgetοειδή εμφάνιση με το διαφορετικό πίνακα οργάνων, το μικρό επιλογέα του κιβωτίου να θυμίζει joystick και τα διακριτικά κουμπάκια για τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος (Power, EV και Normal).

Turbo-battery

Η ανανέωση του Auris δεν έφερε μόνο το νέο κινητήρα 1.2 D4-T, αλλά και αρκετές αλλαγές στην ανάρτηση. Το ανανεωμένο μικρομεσαίο της Toyota διαθέτει πλέον πολύ καλύτερη ηχομόνωση, ανάλογη των κορυφαίων γερμανικών συνόλων, χάρη στα νέα μονωτικά υλικά πίσω από το ταμπλό και το τούνελ μετάδοσης και τις νέες τσιμούχες σε πόρτες και κρύσταλλα. Σημαντικά βελτιωμένη, όμως, είναι και η ποιότητα κύλισης με αρωγό τη νέα πίσω διάταξη, που πλέον συναντάμε διπλά ψαλίδια αντί για ημιάκαμπτο άξονα. Τόσο το βενζινοκίνητο, όσο και το υβριδικό Auris είναι πλέον πιο δεμένα στο δρόμο και ταλαντεύονται σαφώς λιγότερο από τις εγκάρσιες ανωμαλίες. Οι αλλαγές στα silent blocks και την ανάρτηση έπιασαν τόπο. Το Auris, με τον κινητήρα turbo, έχει αισθητή υστέρηση κάτω από τις 1.800rpm με το καλό του πρόσωπο να φαίνεται στο φάσμα 2.000-5.000rpm. Δεν έχει νόημα να πας πιο ψηλά. Οι μηχανικοί της Toyota το ξέρουν, εξ ου και ο χαμηλός κόφτης στις 5.800rpm. Πάντως, το μικρό τουρμπάκι δεν έχει καμία επαφή με το ατμοσφαιρικό σύνολο των 1,33lt. Με τον 1.2 D4-T, το Auris είναι παντού και πάντα πιο γρήγορο, εκμεταλλευόμενο τα 18,9kgm ροπής από χαμηλά και το συγκρατημένο βάρος (1.190kg). Θα θέλαμε, ωστόσο, λίγο πιο κοντή κλιμάκωση και καλύτερη αίσθηση από το κιβώτιο. Η κατανάλωση του βενζινοκινητήρα είναι αρκετά καλή για την κατηγορία, με μία μέση τιμή που κυμαίνεται στα 7-7,5lt/100km. Οδηγώντας το υβριδικό Auris θαυμάζεις ακόμα περισσότερο το στιβαρό πάτημα, που προσφέρει το extra βάρος της συστοιχίας μπαταριών. Είναι πιο τροφαντό (1.380kg), αλλά ακόμα πιο δεμένο από το βενζινοκίνητο αδερφάκι του. Το ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης είναι βελτιωμένο σε σχέση με το παρελθόν και είναι πιο βαρύ στις υψηλές ταχύτητες. Αν οδηγήσεις με σύνεση, τότε ο θόρυβος είναι αισθητά μειωμένος στο Auris HSD, ενώ, αν αρχίσεις το κυνήγι, το κιβώτιο e-CVT προσφέρει απλόχερα extra db θορύβου στους επιβάτες. Βέβαια, το υβριδικό Auris σε βάζει στην πρίζα να οδηγήσεις πιο οικονομικά χρησιμοποιώντας διαρκώς το πλήρες ηλεκτρικό -και απολύτως αθόρυβο- EV mode. Η μετάβαση στο Power Mode έχει αισθητή αύξηση της απόδοσης και εδώ το HSD σου δίνει την αίσθηση ότι είναι πολύ πιο γρήγορο από το μοτέρ βενζίνης. Αλλά δεν είναι. Στην πραγματικότητα, τα δύο αυτοκίνητα κινούνται με παρόμοιους ρυθμούς (1.2Τ: 50-80km/h 3^ης σε 3,56s, 80-110km/h 4^ης σε 6,25s και 100-140km/h 5^ης σε 11,54s με το HSD να σημειώνει για τις ίδιες μετρήσεις 3,55, 6,38, και 11,74sec). Εκεί, που το υβριδικό Auris έχει αναμφίβολα το πάνω χέρι, είναι στην κατανάλωση καυσίμου, που πολύ δύσκολα θα ξεπεράσει τα 5-5,5lt/100km ακόμα και μέσα στην πόλη. Στο διά ταύτα τώρα, είναι σαφές ότι η ανανέωση του Auris έφερε ένα σύγχρονο βενζινοκινητήρα, που χρειαζόταν εδώ και μεγάλο διάστημα, για να αποκτήσει πιο ολοκληρωμένη εικόνα. Ο 1.2 D4-T δίνει νέα πνοή στο Auris και -σε συνδυασμό με την ευρυχωρία και τη βελτιωμένη ποιότητα κύλισης και οδική συμπεριφορά- καθιστούν το ιαπωνικό μικρομεσαίο μία άκρως ενδιαφέρουσα πρόταση στην κατηγορία. Ξεκινάει από τα €19.065 για την έκδοση Active, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων 7 αερόσακους, ζάντες αλουμινίου, αυτόματο κλιματισμό, χειριστήρια στο τιμόνι, Cruise Control, σύστημα πολυμέσων Toyota Touch II και το πλήρες πακέτο ασφαλείας Toyota Safety Sense, που περιλαμβάνει τα Pre-CollisionBrakingSystem, LaneDepartureAlertκαι RoadSignAssist. Το υβριδικό μοντέλο ξεκινάει από τα €20.505 για το πιο φτωχό επίπεδο εξοπλισμού Live, ενώ για το Active η τιμή φτάνει τα €22.650. Η χρηματική διαφορά έναντι του 1.2T αντισταθμίζεται από τη μειωμένη κατανάλωση και τα πάγια έξοδα, αλλά και την αποδεδειγμένη υβριδική τεχνολογία, για να το παίζετε συνειδητοποιημένος οικολόγος στο γείτονα…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

AURIS 1.2 D4-T

Τιμή βασικής έκδοσης 1.2 D4-T 116Ps (Active): €19.065

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ           Τετρακύλινδρος σε σειρά, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

ΘΕΣΗ              Εμπρός, εγκάρσια

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc)        1.197

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm)   71,5 x 74,5 

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ           10:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ           Άμεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων, υπερτροφοδότης καυσαερίων χαμηλής αδράνειας

ΒΑΡΟΣ kg                  1.190

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΚΙΝΗΣΗ                     Εμπρός

ΚΙΒΩΤΙΟ                    Χειροκίνητο 6 σχέσεων

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ               Ελεύθερο

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ        Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αμορτισέρ αερίου, αντιστρεπτική δοκός

ΠΙΣΩ   Διπλά ψαλίδια, αμορτισέρ αερίου, αντιστρεπτική δοκός

 

ΤΡΟΧΟΙ

ΖΑΝΤΕΣ                     6,5Jx16in

ΕΛΑΣΤΙΚΑ                205/55

 

ΦΡΕΝΑ

ΕΜΠΡΟΣ                    Αεριζόμενοι δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

ΠΙΣΩ                           Συμπαγείς δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

ΟΝΟΜΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ (Ps/rpm)      116/ 5.200

ΟΝΟΜΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ (kgm/rpm)   18,9/ 1.500-4.000

0-100km/h      10,1sec

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ km/h  198

Εκπομπές Ρύπων

C02 (gr/km)      109

Μέση κατανάλωση

Ονομαστική (lt/100km)  4,7

Δοκιμής (lt/100km)    7,3

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC   

0-60     4,38

0-80     6,69

0-100   9,86

0-120  14,11

0-140   19,51

0-160  27,26

 

ΡΕΠΡΙΖ

Ρεπρίζ 3ης

50-80   3,56

80-110   3,98

Ρεπρίζ 4ης

80-110 6,25

100-140 9,79

Ρεπρίζ 5ης

80-110 7,61

100-140 11,54

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC @ ΚΜ/Η

18        2,79     45,28

60        5,43     70,37

100      7,31     83,50

200      11,05   107,04

400      17,21   131,50

AURIS 1.8 HSD 136PS

Τιμή βασικής έκδοσης 1.8 HSD 136Ps (Live): €20.505

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ           Τετρακύλινδρος σε σειρά, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

ΘΕΣΗ              Εμπρός, εγκάρσια

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc)        1.798

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm)   80,5 x 88,3 

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ           13:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ           Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων

ΒΑΡΟΣ kg                  1.380

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΚΙΝΗΣΗ                     Εμπρός

ΚΙΒΩΤΙΟ                    Electric CVT

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ               Ελεύθερο με τελική σχέση μετάδοσης 3,267:1

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ        Γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης, αμορτισέρ αερίου, αντιστρεπτική δοκός

ΠΙΣΩ   Διπλά ψαλίδια, αμορτισέρ αερίου, αντιστρεπτική δοκός

 

ΤΡΟΧΟΙ

ΖΑΝΤΕΣ                     6,5Jx16in

ΕΛΑΣΤΙΚΑ                205/55

 

ΦΡΕΝΑ

ΕΜΠΡΟΣ                    Αεριζόμενοι δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

ΠΙΣΩ                           Συμπαγείς δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ (Ps/rpm)    136/ 5.200

ΟΝΟΜΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΑ (kgm/rpm) 14,5/ 4.000

0-100km/h      10,9sec

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ km/h  180

Εκπομπές Ρύπων

C02 (gr/km)      79

Μέση κατανάλωση

Ονομαστική (lt/100km)  3,5

Δοκιμής (lt/100km)    5,4

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC   

0-60     4,48

0-80     6,96

0-100   10,23

0-120  14,49

0-140   20,08

0-160  27,02

 

ΡΕΠΡΙΖ

Ρεπρίζ 3ης

50-80   3,55

80-110   4,42

Ρεπρίζ 4ης

80-110 6,38

100-140 9,49

Ρεπρίζ 5ης

80-110 6,29

100-140 11,74

 

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC @ ΚΜ/Η

18        2,85     43,27

60        5,52     69,01

100      7,42     83,55

200      11,18   105,29

400      17,26   130,67