Power Tests
Toyota Starlet Turbo 254WHP
Έμφραγμα
Ναι ρε, δεν τις λυπάμαι, γιατί δεν τις είχα λαδώσει και είχαν σκυλιάσει να με κόψουν. Μέχρι που η μια μου έλεγε «στρίψε δεξιά» και η άλλη «αριστερά» ταυτόχρονα. Θα τις έβαζα σε αυτό το Starlet και θα ανεβοκατέβαινα την Πεντέλης μέχρι να λιποθυμήσουν. Έτσι, επειδή τόσα χρόνια όλο αυτό το αμόρφωτο κομματικό σκυλολόι του δημοσίου τρώει συναγρίδες με τα “μαύρα” και εξαιτίας τους σήμερα οι νέοι άνθρωποι τρώνε φακές.
Έχω ξεφύγει πάλι…
Ε, να μωρέ, είναι επειδή με τέτοιο Starlet είχα δώσει για δίπλωμα (όπως όλοι όσοι έδιναν την δεκαετία του ‘90) και το θυμήθηκα. Μισό λεπτό να πάρω ένα πράσινο και δύο μοβ χαπάκια και επιστρέφω.
Λευκό, πεντάπορτο λοιπόν το Starlet, ότι πρέπει για τέτοιου είδους φάρσα. Μόνο που ο Μπάμπης ή αλλιώς “Υποβιβαστής” δεν είναι δάσκαλος οδήγησης, αλλά το πρωί φωτογράφος και το βράδυ κοντράκιας. Λευκό το έκανε μόνος του, μιας και όταν το αγόρασε ήταν τρικολόρε και ήθελε πολλά μαζέματα. Σιγά-σιγά όμως, με κόπο και μεράκι, το έφτιαξε, αλλάζοντας και 2 τουρμπίνες στην πορεία, για να φτάσει στην σημερινή Garrett GT28/60RS. Ας τα πάρουμε με την σειρά όμως, όπως πάντα νοικοκυρεμένα.
Ο κινητήρας του είναι ο 4E-FTE από το ιαπωνικό Starlet Turbo ο οποίος σε εργοστασιακή μορφή φόραγε μια τουρμπίνα CT9 της Toyota και είχε συμπίεση 8,2:1 αποδίδοντας περίπου 130Ps. Ο Μπάμπης λοιπόν τον έλυσε με σκοπό να τον βελτιώσει έτσι ώστε να μπορεί να αντέξει το πρεσάρισμα της μεγαλύτερης τουρμπίνας. Η αρχή έγινε με τα έμβολα όπου την θέση των εργοστασιακών πήρε ένα σετ σφυρήλατων Wossner και στην συνέχεια με τις μπιέλες, με ένα κιτ SCAT αντίστοιχα, τα οποία μονταρίστηκαν με μέταλλα της ACL και βίδες της ARP. Το καπάκι εστάλη στην Drakos Engineering για ροϊκή και το μοτέρ έκλεισε ξανά με μία μεταλλική φλάντζα της TRD, πάχους 0,6mm, ακριβώς το μισό από την εργοστασιακή δηλαδή.
Έξω από το μοτέρ τώρα, από την μεριά της εισαγωγής έχουμε ένα intercooler από Mercedes 1,8 Compressor και μια σκάστρα της Blitz, και από την μεριά της εξαγωγής έχει τοποθετηθεί ένα χειροποίητο χταπόδι και εξάτμιση διαμέτρου 63,5mm, κατασκευής Maxmout Exhaust. To external είναι ρυθμιζόμενο τριπλού ελατηρίου της Emusa με διάμετρο 38mm. Την διαχείριση των νέων παραμέτρων έχει αναλάβει ένας παράλληλος εγκέφαλος E-manage της GReddy, τον οποίο προγραμμάτισε ο Σωκράτης Νουχουτίδης στην Autoveltiosis. Τέλος τα δρώμενα κάτω από το καπό παρακολουθούνται από ένα μπαρόμετρο της APEXi και ένα wideband hall meter της AEM.
Με αυτά τα ολίγα λοιπόν το μικρό αυτό μοτεράκι με την παροιμιώδη αντοχή απέδωσε στο δυναμόμετρο της Autoveltiosis 254whp/5.598rpm και 36,4kgm/4.849rpm στο 1,5bar. Πολλά μου φαίνονται…
Από άποψη στησίματος, την δουλειά αναλαμβάνει μια coilover street ανάρτηση της D2 και δυο μπάρες θόλων εμπρός – πίσω της Cusco. Οι D2 γενικά είναι καλές αναρτήσεις, αλλά στην συγκεκριμένη περίπτωση ήταν σφιγμένες τόσο πολύ που το αυτοκίνητο δεν είχε καμία απόσβεση στις λακκούβες και χοροπήδαγε σαν κατσίκι. Τα φρένα είναι και αυτά δανεισμένα από το Starlet GT μαζί με τα άκρα και τις δαγκάνες και οι δίσκοι είναι της Brembo, διαμέτρου 255mm με τακάκια Ferrodo. Οι ζάντες του είναι Kosei Racer 6,5jx15in και είναι τυλιγμένες με τα πολύ καλά ToyoR1R σε διάσταση 195/50/15.
Ρίσκο…
Ξεκινάμε σιγούλια-σιγούλια για την ευθεία που θα το μετρήσουμε, και αφού βάζω τα όργανα, μου σκάει την είδηση της ημέρας ο Μπάμπης: «Ξέρεις, δεν θα το ζορίσω πολύ, γιατί το σασμάν είναι από το ατμοσφαιρικό 1,3!». Νάτααα… Να δεις που σήμερα θα κάτσει η κέντα και θα περιμένουμε τον γερανό με 9 μποφόρ ψόφο. ΟΚ Babis, πάμε και βλέπουμε. Είναι και καινούρια τα R1R, έχει και τετράφτερο Exedy λέω από μέσα μου, σκούρα τα πράγματα. Πρώτη, γκάζι, και έφυγε! Εντάξει, λέω, τα δύσκολα πέρασαν. Δεν πρόλαβα να το πω… ΜΠΑΜ! …ευλόγησον σκέφτηκα. Ευτυχώς όμως ήταν το κολάρο της τουρμπίνας. Ανέβασμα στο πεζοδρόμιο, πένσα και χειρουργείο. Σε 10 λεπτάκια έτοιμο. Ξανά από την αρχή και αυτήν την φορά τα καταφέραμε. Με αλλαγές παππούλη βέβαια, της τάξης των 0,5sec, αλλά ακόμα κι έτσι έκανε 6,2 για τα πρώτα 100km/h και 14,38 για το τετρακοσάρι. Οι χρόνοι δεν είναι καλοί για την δύναμη και το βάρος του, αλλά δεν βαριέσαι, αφού την βγάλαμε καθαρή... Ένα ελαφρυντικό ακόμα είναι το ότι καθ’ όλη την διάρκεια της επιτάχυνσης πρέπει να άλλαζε λωρίδα δεξιά-αριστερά κάθε 30 μέτρα από το torque steer, οπότε τα 400 μπορεί να ήταν και 420... Ρεπρίζ κάναμε μόνο μια, την πιο εύκολη, 80-110km/h με τρίτη για να μην φύγει πάλι το κολάρο μαζί με το intercooler και την σκάστρα και τα ψαρεύουμε από το κωπηλατοδρόμιο. Γενικά είναι ψιλοπαρτάλι το εργαλείο, αλλά who cares, δεν φτιάχτηκε για καθημερινή χρήση, για χαβαλέ φτιάχτηκε.
Τελικά το σασμάν που κατασκευάστηκε για αυτοκίνητο 70 ίππων πριν 25 χρόνια και έχει κάνει δεν-ξέρω-πόσες χιλιάδες χιλιόμετρα άντεξε, και αυτό το γεγονός μου θύμισε μια παράξενη ιστορία από το παρελθόν η οποία είναι χαρακτηριστική της νοοτροπίας των Ιαπώνων κατασκευαστών του τότε. Του «τότε» όμως, όχι του σήμερα.
The Japs
Με αφορμή λοιπόν το σασμάν του Starlet θα αφιερώσω μια παράγραφο για να σας διηγηθώ μια ιστορία ψιλοάσχετη με το θέμα, αλλά αρκετά κατατοπιστική στο να εξηγήσει γιατί αυτό το σασμάν ζει ακόμα. Όταν δούλευα στην Daihatsu, ένα από τα καθήκοντά μου ήταν η αναφορά προβλημάτων στο εργοστάσιο, τα λεγόμενα FTR (Field Technical Report). Το 2006 που πρωτοκυκλοφόρησε το τελευταίο Sirion πολλοί πελάτες μας είχαν παραπονεθεί ότι ο λεβιές είχε μια σχετικά σφιχτή αίσθηση και ότι η 1η έμπαινε με δυσκολία. Το ίδιο πρόβλημα είχαν και οι Γερμανοί και οι Ολλανδοί και όλοι όσοι ρώτησα. Στείλαμε λοιπόν μια σχετική αναφορά για να εντοπιστεί το πρόβλημα και να δοθεί η ανάλογη λύση. Έκατσα κι εγώ και περίμενα να μου πουν “OK, το βρήκαμε και σας στέλνουμε καινούριες ντίζες, ή στην χειρότερη τίποτα κόμπλερ και συνχρονιζέ”. Περνάει ένας μήνας, δυο, τρείς… τι κάνουν ρε γαμώτο; Μέχρι που ένα πρωί ανοίγω το PC και βλέπω την εξής απάντηση. –Αγοράσαμε και κάναμε τεστ αντοχής σε όλα τα σασμάν της κατηγορίας και το δικό μας έσπασε τελευταίο.- WTF!!! Έμεινα να κοιτάω την οθόνη 20 λεπτά προσπαθώντας να καταλάβω τι έκανε μια ομάδα ανθρώπων που τους είπαν ότι δεν κουμπώνει η 1η να κάνει αυτό το πράγμα, και η μόνη εξήγηση που μπόρεσα να δώσω μέχρι σήμερα ήταν το ότι απλά είναι Ιάπωνες, δηλαδή ότι κοντινότερο έχουμε σε εξωγήινο. Ευτυχώς τα σασμάν έστρωσαν με τα χιλιόμετρα από μόνα τους.
Η Daihatsu βέβαια, ήταν και ο τελευταίος …Samurai κατασκευαστής, αλλά δυστυχώς, μας τέλειωσε. Πλέον, παραγγέλνεις sushi, και τρως kebab.
Special thanks:
Στον Μπάμπη που ήρθε κρυωμένος μέσα στο αγιάζι, για το αυτοκίνητο της δοκιμής.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
| Tuned by Auto Veltiosis Σωκράτης Νουχουτίδης Μεθώνης 63 Πειραιάς Τηλ: 210 4625975 www.autoveltiosis.gr |
| TUNING SPECS
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ
| |
| ΑΜΑΞΩΜΑ
| |
| ΦΡΕΝΑ
| ΤΡΟΧΟΙ
|
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο ιδιόκτητο δυναμόμετρο της Auto Veltiosis
| |
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η SEC 0-60 3,90 0-80 5,16 0-100 6,21 0-120 8,28 0-140 9,90 0-160 13,10 0-180 16,10 | ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η SEC
|
| ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ SEC @ ΚΜ/Η 18 2,56 @ 47,47 60 5,08 @ 78,39 100 6,63 @ 102,14 200 9,67 @ 137,26 400 14,38 @ 170,41 | Roll με 2α |
Αρθρογράφος
Δοκιμές Αυτοκινήτου CarTest.gr
Το αμιγώς ηλεκτρικό Enyaq είναι ένα ολοκληρωμένο οικογενειακό SUV που ξεχωρίζει για την ποιότητα, την ευρυχωρία και την πρακτικότητα του, έχει αξιοπρε...
