Tune it Part 33: InlinePro Honda S2000

Μπήκαμε πολύ νωρίς στις ζέστες και τα τουρμπάκια μας… υποφέρουν! Δεν μπορείτε, ρε παιδιά, εκεί στην ΕΜΥ να κρατήσετε το θερμοστάτη κάπου στους 25 «βαθιμούς» -όπως τους έλεγε και κάποιος φίλος- να βολευόμαστε κι εμείς? Υποψιάζομαι ότι με τους 34°-38° που βαράμε θα έχει χοντρό πρόβλημα και το εργαλείο που θα εξετάσουμε σήμερα, ένα Honda S2200, που είναι βέβαια το «αμερικάνικο» S2000 από το 2004, οπότε μεγάλωσε στα 2.200cc για τη συγκεκριμένη αγορά. Το σημερινό εργαλείο που θα αναλύσουμε, λοιπόν, το έφτιαξε για αγώνες dragster η εταιρεία Inline Pro και ο στόχος της δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητος, καθώς γυρεύουν να βγάλουν 1.500 γαϊδούρια από καύσιμο μεθανόλης και σαλίγκαρο, φυσικά. Το μοτέρ, βέβαια, βασίζεται στο κομμάτι παραγωγής και εκτός από τον περιορισμό στο στόμιο εισαγωγής του κομπρέσορα, όλα τα άλλα είναι ελεύθερα -έλλειψη κανονισμών, χαρά αρκουδιαρέων… Έτσι, λοιπόν, φτάνει το μοτέρ να παίζει με ειδική ισχύ πάνω από 650 άλογα/λίτρο και ανεβαίνει κι άλλο (Σεβνταλή, Φονσέ, ακούτε? Μας έδειραν τα Αμερικανάκια, η σειρά σας τώρα!).

Η εταιρεία Inline Pro ασχολείται με μετατροπές Ιαπώνων σε dragster εδώ και 15 χρόνια. Μέχρι τώρα, με το Χοντάκι έχουν χτυπήσει 7,5sec στο 400άρι οπότε είναι όντως σοβαρά τα πράγματα. Για να δούμε, λοιπόν, τι έχει το θηρίο και δαγκώνει? Όπως είπαμε, ο μοναδικός περιορισμός είναι το στόμιο των 76mm στον κομπρέσορα. Από εκεί και πέρα διατηρείται ο κυβισμός του F22C1 στα 2.200cc.

Ο F22C1 είναι παράγωγο της σειράς F με διαμήκη τοποθέτηση, για χρήση στο S2000. Σε σχέση με τους συγγενικούς κινητήρες της σειράς F, αυτός και ο «αδελφός» F20C μοιράζονται λίγα πράγματα εκτός από τις βασικές διαστάσεις. Είναι και οι δύο κατασκευασμένοι από αλουμίνιο και έχουν δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους που κινούνται από καδένα. Ο F20C εμφανίστηκε το 1999 με διαστάσεις 87x84mm για συνολικό κυβισμό 1.997cc και δυνατότητα να παίζει μέχρι τις 9.200rpm. Στην καλύτερη μορφή του απέδιδε 247 άλογα στις 8.600rpm. Ο F22C1 βγήκε το 2004 με διαδρομή 90,7mm μόνο για την αμερικάνικη αγορά και απέδιδε 237 άλογα από τα 2.157cc στις 7.800rpm, ενώ το κόκκινο ήταν στις 8.200rpm. Αντιλαμβάνεστε ότι τα άλογα είναι λιγότερα λόγω της εξοντωτικής αντιρρυπαντικής νομοθεσίας με όλο και σκληρότερα μέτρα στη χώρα, που όμως δεν ξέρουν ακόμα τι είναι τα… τεκμήρια!

Από σφεντόνα σε υπερηχητικό…

Η πείρα της εταιρείας από την εξέλιξη ενός δίλιτρου Acura που δούλευε στα 2,76bar μεταφέρθηκε στον F22C1 και το 2010 είδαν -με βενζίνη- στις πρώτες δοκιμές 1.100 άλογα στο δυναμόμετρο. Ο εργοστασιακός στρόφαλος διατηρήθηκε, αλλά όχι με τα μπιελοπίστονα. Αρχικά, με πίεση 2bar είδαν 680 άλογα (από τα ατμοσφαιρικά 240) που δεν απείχαν πολύ από τα θεωρητικά 720 που θα περίμεναν -υπολογίζοντας ότι τριπλασίασαν σε απόλυτους αριθμούς την πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής. Βέβαια, το πρόβλημα φάνηκε πολύ γρήγορα στο σασμάν και το διαφορικό που άρχισαν να σκορπίζουν… Έτσι, άλλαξαν σε διαφορικό από Nissan R200. Αφού λύθηκαν τα αρχικά προβλήματα αξιοπιστίας, χτύπησαν 7,923sec και 280,6km/h το 2012. Επειδή το φάντασμα του σασμάν έκανε ξανά την εμφάνισή του, τοποθέτησαν ένα G-Force GF2000 αγωνιστικό 5άρι, που σύμφωνα με τα χαρτιά του αντέχει πάνω από 1.500 άλογα. Το 2013 και με 8,5in λάστιχα (αρκετά στενότερα από τα 10,5in που κανονικά φοράει) έγραψε 7,99sec και 281,5km/h. Αυτά έγιναν με αγωνιστική βενζίνη C16 των 117 οκτανίων, η οποία και συνιστάται για μοτέρ turbo -έχει, όμως, μόλυβδο- και τους πήγε μέχρι τα 1.150 άλογα… Αλλάζοντας σε μεθανόλη, είδαν αρχικά 1.300 άλογα στις 10.800rpm και 1.100Nm ροπή! Έτσι, το 2014 έγραψε 7,69sec και 285km/h, για να βελτιωθεί τέλος σε 7,49sec και 292,8km/h! Από το 2013, η εταιρεία έφτιαξε τρία ίδια μοτέρ F22C1. Το ένα από αυτά, σε λίγο ελαφρύτερη καρότσα S2000 από την «επίσημη» αγωνιστική, έγραψε 7,29sec.

Μεθανόλη…

Στη μεθανόλη, ο λόγος αέρος/καυσίμου είναι 6,42:1 αντί περίπου 12:1 με τη βενζίνη, οπότε χρειάζονται και πολύ μεγαλύτερα μπεκ. Με RON 129, το κύριο προσόν της μεθανόλης είναι η ψύξη που προσφέρει στο θάλαμο καύσης. Από την άλλη, όμως, δεν είναι καθόλου καλό λιπαντικό και επιταχύνει τη φθορά εδρών και οδηγών, ενώ θέλουμε με κάθε τρόπο να αποφύγουμε τη διαφυγή της στο λάδι του μοτέρ, το οποίο και καταστρέφει. Μιλάμε, όμως, εδώ για πρωταθλήματα με χρήμα και μοτέρ που δουλεύουν κυρίως για 7sec, οπότε αυτά τα προβλήματα δεν μας απασχολούν και τόσο! Λοιπόν, για να μην το πολυπαιδεύουμε, από τα 3,1bar που φούσκωνε με βενζίνη, το θερίο έφαγε 4,5bar με τη μεθανόλη και δεν έδειξε να κουράζεται, με τον ίδιο λόγο συμπίεσης που είχε με τη βενζίνη, 9,5:1. Αρχίζει, πλέον, να κάνει αρκετά αισθητή την παρουσία του ο περιοριστής στον κομπρέσορα, οπότε υπάρχει η σκέψη να ανέβει ο λόγος συμπίεσης στο 10,5 ή ακόμα και στο 11:1 με την ίδια, φυσικά, υπερπίεση. Για το 2015, ο στόχος είναι τα 1.500 άλογα! Εμείς εδώ είμαστε και τα περιμένουμε!

Ανατομία: Pro Honda F22C1 Turbo

Ίσως το καλύτερο σημείο του μοτέρ είναι το κάτω μέρος του μπλοκ, ένα μονοκόμματο πλαίσιο που περιέχει και δένει τα έδρανα του στροφάλου. Το πλαίσιο αυτό βρίσκεται ανάμεσα στο μπλοκ και το κάρτερ. Βαλβιδοκάπακο, καπάκι, μπλοκ, πλαίσιο, κάρτερ είναι όλα κομμάτια παραγωγής. Η μοναδική μετατροπή στο κάτω μέρος, εκτός από τις καλύτερης ποιότητας βίδες, είναι ένα ρακόρ στο κάρτερ για την επιστροφή του λαδιού από το turbo. Το μπλοκ δεν είναι πια ανοιχτό, αλλά τοποθετείται ένα χιτώνιο (monosleeve) που το κλείνει στο επάνω μέρος για μηχανική αντοχή και σταθερότητα -αλλιώς θα «έπαιζαν» τα χιτώνια και θα είχε διαρκώς πρόβλημα με τη φλάντζα. Η φλάντζα που χρησιμοποιούν είναι πολύφυλλο ατσάλι. Οι οδηγοί βαλβίδων αντικαθίστανται από νικελίου/ορείχαλκου. Οι έδρες των βαλβίδων διατηρούνται, αλλά η εταιρεία κόβει το δικό της προφίλ που έχει ψάξει ότι δουλεύει καλύτερα. Ο θάλαμος μένει ως έχει, όπως επίσης και οι αυλοί, όπου ο κατασκευαστής έχει κάνει ομολογουμένως άριστη δουλειά. Το βαλβιδοκάπακο είναι στοκ με μόνο ένα πρόσθετο σωλήνα για τις αναθυμιάσεις και βιδώνει στο καπάκι με πέντε βίδες των 6mm. Τα 12 μεγάλα μπουζόνια που δένουν καπάκι/μπλοκ είναι ατσάλινα και φυσικά από την ARP. Το κάτω πλαίσιο βιδώνει με 26 βίδες στο μπλοκ, 10x10mm και 16x8mm. Με τη σειρά του, το κάρτερ στερεώνεται στο πλαίσιο με 21 βίδες των 6mm. Αφού ο στρόφαλος είναι στοκ, τα κομβία βάσεως έχουν διάμετρο 55mm και πλάτος 25mm, ενώ τα κομβία μπιελών έχουν 48mm διάμετρο και 24mm πλάτος. Η τροχαλία και το βολάν είναι βέβαια aftermarket κομμάτια. Η καδένα εξακολουθεί να παίρνει κίνηση από το ίδιο σημείο και δίπλα στο γρανάζι της βρίσκεται και ο δίσκος που δίνει το σήμα χρονισμού. Τα μέταλλα είναι ειδικά τριμεταλλικά για αγωνιστική χρήση. Οι μπιέλες είναι από 4340 ατσάλι και χρησιμοποιούν βίδες 7/16 της ARP. Ο πίρος των εμβόλων είναι ατσάλι 9310 της Carrillo με μήκος 57,2mm, εξωτερική διάμετρο 22,9mm, εσωτερική 10,3mm και συγκρατείται από δυο κλασικές ασφάλειες με στρογγυλή διατομή. Τα σφυρήλατα έμβολα είναι από κράμα 2618 και έχουν τρία ελατήρια. Το ατσάλινο ελατήριο συμπίεσης έχει ύψος 1mm. Το μεσαίο ελατήριο είναι 1,2mm και το λαδιού (τριπλό) 2,8mm. Ο χρονισμός του κατασκευαστή χρησιμοποιείται ως έχει, όπως και ο τεντωτήρας και η γλίστρα της καδένας. Από την καδένα γυρίζουν οι εκκεντροφόροι μέσω γραναζιών. Οι εκκεντροφόροι είναι ειδική παραγωγή της Inline Pro από ατσάλι 8620 και ισχύει το εργοστασιακό σύστημα στερέωσής τους στο καπάκι.

Η σημαντική διαφορά τώρα είναι ότι δεν υπάρχει πια το σύστημα VTEC. Έχουν αφαιρεθεί τα σχετικά του εξαρτήματα και υπάρχει απλά ένα έκκεντρο για κάθε βαλβίδα. Οι βαλβίδες που διατηρούν τις στοκ διαμέτρους είναι από ανοξείδωτο ατσάλι στην εισαγωγή και Inconel στην εξαγωγή -κράμα εξαιρετικά ανθεκτικό στις ψηλές θερμοκρασίες. Το στέλεχος των βαλβίδων εξαγωγής είναι 6,5 αντί 5,5mm και χρησιμοποιούνται σε όλες διπλά ελατήρια. Η αντλία βενζίνης είναι μηχανική, της Kinsler, οδηγείται με μικρό λουρί από την τροχαλία του στροφάλου και η έξοδός της τροφοδοτεί τις διπλές μπεκιέρες (δυο μπεκ σε κάθε κύλινδρο). Η αντλία λαδιού είναι η στάνταρ της Honda και κινείται από τη μικρή καδένα. Η διαδρομή του λαδιού είναι και αυτή αμετάβλητη εκτός από την παροχή στην τουρμπίνα. Η δε πίεση του λαδιού στην πίστα διατηρείται γύρω στα 5-5,5bar. Η αντλία νερού είναι ηλεκτρική της Meziere και η θερμοκρασία του ψυκτικού ξεκινάει από τους 66 βαθμούς για να φτάσει τους 78 στο τέλος των 400 μέτρων. Η τουρμπίνα είναι Borg Warner, twin-scroll S400SX με 76mm περιοριστή και δυο Tial wastegates. Και τώρα το πιο… κουφό! Με τη μεθανόλη ΔΕΝ χρησιμοποιούν intercooler! Με τη βενζίνη έβαζαν intercooler αλλά με τη μεθανόλη δεν χρειάστηκε, τουλάχιστον μέχρι τα 4bar. Επειδή, όμως, η πίεση όλο και ανεβαίνει, πιστεύουν ότι ίσως ήρθε η ώρα να ξαναμπεί στο πρόγραμμα. Η έξοδος του κομπρέσορα πάει κατευθείαν στη μοναδική 80άρα πεταλούδα. Η έξοδος των καυσαερίων από την τουρμπίνα γίνεται με σωλήνα 100mm. Η ορχήστρα ελέγχεται από τον εξαιρετικό Infinity της ΑΕΜ, η οποία έφτιαξε και την πλεξούδα -την ΑΕΜ και ειδικά τον Infinity παρουσιάσαμε πριν περίπου ένα χρόνο, όταν έγινε εκείνο το πολύ ωραίο tuning seminar από την ΑΕΜ/Telematica. Την τροφοδοσία ρεύματος έχει αναλάβει αποκλειστικά η αγωνιστική μπαταρία, με δεδομένη τη μικρή διάρκεια λειτουργίας του μοτέρ. Το συνολικό βάρος του μοτέρ, κομπλέ, με τα παρελκόμενά του, είναι 159kg, ο δε χρόνος που απαιτείται για την πλήρη επισκευή του είναι 45 ώρες, δηλαδή μιάμιση περίπου εβδομάδα με κανονικό ωράριο. Not bad!

Διά ταύτα…

Προσωπικά -και χωρίς να είμαι Χοντάκιας- θεωρώ το μοτέρ αυτό ιδανικό για ένα πολύ γρήγορο dragster και με περιορισμένο κόστος, βλέποντας ότι δεν φτιάχνουμε ούτε καπάκι και τα περισσότερα εξαρτήματα είναι στοκ. Ένας γαϊδουρινός σαλίγκαρος, αφήνουμε τα χιτώνια ως έχουν (δεν πάμε, ρε αδερφέ, για 1.300 άλογα) ξηλώνουμε το VTEC, ένα φτηνό άγραφο, φτιάχνουμε δυο μπαμπούλες εκκεντροφόρους, μπιελοπίστονα και χταπόδι από Ελλάντα! Ε, του κερατά, κάνα 800-900άρι ψόφια δεν θα βγούνε? Με πόσα φράγκα, είπατε? Όπως τα μετράω, γύρω στα 5-6 χιλιάρικα τα βγάζω μαζί με ρεκτιφιέ κ.λπ. Για ψάξτε το αν σας ενδιαφέρει!