VW Golf 1.4 TSI ACT DSG 140PS

ACT
“Active Cylinder Technology” σημαίνει το αρκτικόλεξο που χρησιμοποιεί η VW για να ονομάσει το έξυπνο σύστημά της το οποίο υπόσχεται οικονομία καυσίμου. Η VW έκατσε και ανέλυσε το προφίλ οδήγησης των Ευρωπαίων και κατέληξε στο εξής: το 70% του συνόλου χρήσης του κινητήρα λειτουργεί μεταξύ 1.400 και 4.000rpm, οπότε εκεί έπρεπε να εστιάσουν. Έτσι το ACT, όταν βρίσκεται σε αυτό το φάσμα στροφών αλλά και με χαμηλό φορτίο (ανάγκη για περίπου 2,5 έως 10kg ροπή), ενεργοποιείται και οι δύο κύλινδροι σταματούν να παράγουν έργο. Μόλις ο οδηγός πατήσει το γκάζι περισσότερο, αμέσως οι δύο αυτοί κύλινδροι αποδίδουν και πάλι. Απαντώντας στην ερώτηση ενός φίλου, όχι δεν σταματούν να ανεβοκατεβαίνουν τα πιστόνια –πως θα μπορούσαν άλλωστε!- απλά η ECU αναλαμβάνει να σταματήσει τον ψεκασμό καυσίμου, αλλά και την λειτουργία της ανάφλεξης και όχι μόνο. Τα έκκεντρα των βαλβίδων που αντιστοιχούν στους κυλίνδρους 2 και 3, είναι διπλά. Το ένα από αυτά έχει μηδενικό lift, οπότε όταν το σύστημα ACT ενεργοποιείται, οι βαλβίδες μένουν κλειστές. Το on-off αυτής της λειτουργίας δεν γίνεται αντιληπτό στον οδηγό παρά μόνο αν κλείσεις εντελώς τα εξής: το ηχοσύστημα, το στόμα του/της (συνήθως της!) συνοδηγού και φυσικά να βρίσκεσαι κάπου στην εξοχή. Και πάλι αυτό που νιώθεις (αν το νιώσεις) είναι κάτι που ουδέποτε θα δώσεις σημασία και οφείλω να παραδεχτώ την VW σε αυτό. Ούτε κραδασμοί, ούτε φασαρίες. Όπως είπα, η διαδικασία από δικύλινδρο σε τετρακύλινδρο και αντίστροφα, γίνεται άμεσα. Συγκεκριμένα, ανάλογα με τον ρυθμό περιστροφής του κινητήρα, χρειάζεται 13 έως 36 χιλιοστά του δευτερολέπτου, δηλαδή όσο χρειάζεται ο εκκεντροφόρος για να γυρίσει μισή στροφή! Έχοντας μελετήσει τα παραπάνω την προηγούμενη μέρα που θα παραλάμβανα το δημοσιογραφικό VW Golf 1.4 TSi ACT DSG (λαχάνιασα για να το γράψω), ήμουν πολύ περίεργος να το δω στην πράξη.

Αμνησία
Όχι, δεν έχω πάθει. Το έχετε ξαναδεί στις σελίδες μας το σύστημα, αλλά σε VW Polo και με manual κιβώτιο ταχυτήτων. Ο συνδυασμός ACT, DSG και 140 άλογα ακούγεται ενδιαφέρον. Ας ξεκινήσω με την κατανάλωση όμως, με την οποία δεν ενθουσιάστηκα. Αντιθέτως, μου φάνηκε υψηλή παρά τις προσπάθειες να την ρίξω. Κατάφερα κάτι καλύτερο όταν άλλαξα την επιλογή του DSG σε manual και άλλαζα τις ταχύτητες πολύ νωρίτερα από ότι το αυτόματο DSG θα έκανε από μόνο του. Για να μην πολυλογώ, κατάφερα να ρίξω την κατανάλωση στα μεσαία 7lt/100km σε καθημερινή μετακίνηση μέσα στην πόλη και με το A/C να δουλεύει στο περίπου 60% των συνολικών διανυθέντων χιλιομέτρων. Δηλαδή, 6lt/100km δεν είδα ποτέ. Από την άλλη δεν με ενοχλούσε όταν έβλεπα 10άρια, καθώς ήταν όταν πατούσα τέρμα το γκάζι και τα 140 άλογα βολτάριζαν όμορφα και αεράτα το Golf. Από πάτημα δε, Golf. Τιμόνι και εμπρός σύστημα είναι «ένα σώμα» και γνωρίζεις ανά πάσα στιγμή το που βρίσκονται οι τροχοί και μπορείς να σημαδέψεις με το τιμόνι ακριβώς το που θες να πατήσεις. Το δοκίμασα δύο φορές με μπουκαλάκι νερού που βρήκα στον δρόμο. Παρένθεση: μην δω κανέναν να πετάει καφέδες και μπουκαλάκια στον δρόμο. Γίνομαι πολύ κακός.

Συντηρητικό
Παρότι λοιπόν το Golf έχει την τάση –και καταφέρνει- να σε παρασύρει στην γρήγορη οδήγηση, δεν μπορώ να καταλάβω γιατί το εσωτερικό του είναι τόσο flat. Νιώθω σαν να βλέπω ένα φύλλο Excel με τα κελιά του γραμμένα και χωρισμένα σε τέλειες ενότητες ίδιου μεγέθους και χρώματος. Ναι, έχει πολύ ποιοτικά πλαστικά, με τρομερή συναρμογή, είναι εργονομικό, είναι όμως κάτι-τις ξενέρωτο. Βέβαια, για έναν οικογενειάρχη που θέλει όλα τα παραπάνω και δεν τον ενδιαφέρει μια πιο sport και χαρούμενη νότα στο σαλόνι του αυτοκινήτου του, τότε το Golf «του κάνει». Υπάρχει βεβαίως και η Sport έκδοση που κάτι «θα μου έκανε» και εμένα αλλά δεν την έχω τσεκάρει από κοντά. Πάντως θυμάμαι εκείνο το GTD πως το είχα συμπαθήσει. Πάμε παρακάτω. Πόσο κάνει και πόσο κάνει. Πόσο κάνει σε επιδόσεις και πόσο κάνει σε τιμή. Ας τα πάρουμε με την σειρά. Τα 140 άλογα φτάνουν και παραφτάνουν για καθημερινή μετακίνηση και μάλλον για να το προτιμήσετε, σας ενδιαφέρουν οι επιδόσεις. Έτσι κι εγώ πρίζωσα το VBOX III και είδα τα εξής: τα πρώτα 100km/h από στάση ήρθαν σε 8,39sec και τα 400m σε 16,08sec έχοντας πιάσει σχεδόν 140km/h. Κι για να μη νομίζετε ότι τα νούμερα δηλώνουν ένα αργό αυτοκίνητο να σας θυμίσω ότι εκείνα τα μικρά 16V «γαλλάκια» έγραφαν τέτοιους χρόνους. Πόσο κάνει σε ευρώ τώρα. Η βασική τρίθυρη έκδοση ξεκινά από τα €23.250 (€22.290 με απόσυρση) ενώ η πεντάθυρη ξεκινά από τα €24.150 (€23.190 με απόσυρση).

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΤΥΠΟΣ           Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο, σύστημα ACT και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων ΘΕΣΗ              Εμπρός, εγκάρσια ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc)        1.395 ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm)   74,5 x 80 ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ            10,5:1 ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ           Άμεσος ψεκασμός ΑΝΑΦΛΕΞΗ              Ηλεκτρονική ΒΑΡΟΣkg                  1300	ΜΕΤΑΔΟΣΗ ΚΙΝΗΣΗ Στους τέσσερις τροχούς ΚΙΒΩΤΙΟ Ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη DSG 7 σχέσεων ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ   XDS ηλεκτρονικά ελεγχόμενο
	ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ        Γόνατα McPherson με τριγωνικά ψαλίδια βάσης, αμορτισέρ αερίου, αντιστρεπτική δοκός ΠΙΣΩ   Ημιάκαμπτος άξονας, αμορτισέρ αερίου, αντιστρεπτική δοκός
ΤΡΟΧΟΙ ΖΑΝΤΕΣ  7Jx17in ΕΛΑΣΤΙΚΑ    225/45 R17	ΦΡΕΝΑ ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι ΠΙΣΩ   Δίσκοι
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ ΟΝΟΜΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ (Ps/rpm)          140 / 5.600 ΟΝΟΜΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ (kgm/rpm)      22,4/ 1.500-3.500 0-100km/h      8,2sec ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ km/h  216	Εκπομπές CO2 C02 (gr/km)       110 Μέση κατανάλωση Ονομαστική (lt/100km)  4,7 Δοκιμής (lt/100km)    8,2
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η             SEC    0-60                 3,70     0-80                 5,74     0-100               8,39 0-120               11,65 0-140               16,25 0-140               22,86
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ        SEC    @        ΚΜ/Η 18        2,67     @        47,71 60        5,14     @        74,24 100      6,89     @        89,29 200      10,43   @        113,15 400      16,09   @        139,37	ΦΡΕΝΑ 100-0ΚΜ/Η ΑΠΟΣΤΑΣΗ (M)       38,33 ΧΡΟΝΟΣ (SEC)         2,84 G                                 0,993