VW Polo GTI 2.0T 713WHP

Άλλη κατηγορία

Ανήκει στην κατηγορία αυτοκινήτων που δεν μετράει μόνο το 100-200km/h, γιατί πολύ απλά τερματίζει το κοντέρ, έτσι χια χαβαλέ. Δεν θέλει και πολύ η 4^η να τερματίσει στα 210km/h περίπου, η 5^η να τερματίσει το κοντέρ στα 250+km/h, ενώ για την 6^η δεν ξέρει ούτε ο ίδιος πόσα μπορεί να πιάσει και πού τερματίζει! Είναι φρέσκο το setup και δεν έχει συνηθίσει ακόμα το αυτοκίνητο, οπότε είναι ακόμα στο ψάξιμο. Το ασημί Polo καταπίνει τα χιλιόμετρα σαν λυσσασμένο, ακούραστα και αβίαστα. Είναι ένα project car που έχει περάσει από πολλά στάδια και ιπποδυνάμεις. Επίσης, έχει αφήσει το στίγμα του στην αθηναϊκή κοντράδικη σκηνή και πλέον -με νέο setup- κυνηγάει το στέμμα του πιο γρήγορου FWD.

Μαμά, σαν πρώτο στάδιο

Εμφανισιακά το Polo του Κώστα σε αφήνει με ερωτηματικά. Μοιάζει με εργοστασιακό, αλλά κάνει αρκετό θόρυβο για να είναι πχ 300 άλογα. Στο δρόμο κυκλοφορεί όπως βγήκε από το εργοστάσιο, αν εξαιρέσουμε τις Ultraleggera 17in της OZ Racing σε μαύρο χρώμα. Άλλωστε, η ουσία σε αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι η εμφάνιση, αλλά η απόδοση του κινητήρα, η αντοχή και φυσικά οι επιδόσεις. Τα μπροστινά φρένα είναι από S3, με 312mm δίσκο και τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo με σωληνάκια υψηλής. Το αμάξωμα έχει χαμηλώσει κατά 15mm με την coilover ανάρτηση 1150 της Koni, ενώ παράλληλα σου επιτρέπει να ρυθμίσεις σκληρότητα και ύψος. Για τη χρήση σε πίστα και σε δρόμο έπρεπε να ενισχύσει μερικά σημεία του αυτοκινήτου. Οι βάσεις μηχανής και σασμάν είναι της Vibra Technics, ενώ όλα τα σινεμπλόκ ενισχύθηκαν με αντίστοιχα πολυουρεθάνης. Οι παραπάνω εργασίες έγιναν στο αυτοκίνητο από τον Θοδωρή Σουβατζόγλου και την Souvatzoglou Performance, που έχει βοηθήσει πολύ τον Κώστα στην πορεία της εξέλιξης του αυτοκινήτου. Τώρα στις πίστες, το Polo κατεβαίνει με χειροποίητα φτερά για να χωρέσουν τα μπαλόνια και για την κατασκευή τους ο Κώστας απευθύνθηκε στη Maroulis Bodyworks και τον Λευτέρη Μαρούλη, ο οποίος και έχει αναλάβει οτιδήποτε χρειάζεται το αυτοκίνητο σε ό,τι έχει σχέση με τη φανοποιία.

Poloantegeia 2018

Το Polo στο δυναμόμετρο της Revlimit, ακούμπησε τα 900Ps, «ξεφτιλίζοντας» την Precision PT6062 Gen 2 με πίεση στα 3bar! Το καινούργιο setup έφερε στο Polo ένα νέο μοτέρ, το μπλοκ του οποίου προέρχεται από δίλιτρο TFSI, με τον με τον κυβισμό να φτάνει στα 2.008cc. Τα πιστόνια της CP-Carillo είναι custom παραγγελία, oversize κατά 0,5mm (83mm) με ειδικά σχεδιασμένη κεφαλή που δίνει πολύ υψηλή συμπίεση 10:1. Οι μπιέλες προέρχονται από τη γκάμα της Integrated Engineering, με κωδικό Tuscan, έχουν αντοχή έως και 1.000Ps, ενώ προσαρμόζονται σε 2.0lt TFSI και 1.8 20VT κινητήρες. Οι βίδες, που χρησιμοποιήθηκαν για τις μπιέλες, είναι οι κορυφαίες 625+ της ARP, που έχουν τρομερή αντοχή και είναι ιδανικές για κινητήρες με τέτοια setup. Εδώ έχουμε ένα περίεργο πάντρεμα, μιας και το καπάκι είναι από τον «μηχανόγκαζο» 1.8 20VT με κωδικό AGU και φοράει όλο τον κατάλογο της Ferrea. Σημειώστε: Βαλβίδες εισαγωγής-εξαγωγής, ελατήρια, οδηγούς και retainers τιτανίου!

Τα μέταλλα στροφάλου και μπιελών είναι από την ACL, όχι όμως τριμεταλλικά, αλλά τετραμεταλλικά και προέρχονται από τη σειρά Race ( θα τα βρείτε να τα ονομάζουν στο εξωτερικό Black series), για ακόμα μεγαλύτερη αντοχή στη σκληρή χρήση. Οι εκκεντροφόροι είναι της Cat Cams, με κωδικό 3658, με τον εκκεντροφόρο εισαγωγής να έχει 268^ο διάρκεια, ενώ ο εξαγωγής 226^ο,με το βύθισμα να είναι το ίδιο στα 9,25mm. Τέλος, τοποθετήθηκε μία aftermarket μεταλλική φλάντζα μεταξύ μπλοκ και κυλινδροκεφαλής και μετά ο κινητήρας σφραγίστηκε με τις βίδες της ARP και έφυγε από το μηχανουργείο της Engine Tech By Dakis, που ανέλαβε την όλη εργασία.

Η DTM Daflos Tuning Motorsport είχε ήδη έτοιμο το turbo kit της PT6062 Gen 2 με τα περιφερειακά του, όπως είπαμε παραπάνω, οπότε τοποθέτησε τυπικά τον κινητήρα πάνω στην καρότσα. Το Polo πέρασε στα χέρια της NS Racing, του Στέλιου Παναγιωταρά, ο οποίος κατασκεύασε το χταπόδι, το «εξατμισάκι» του external wastegate των 44mm της TiAL και τις σωληνώσεις του intercooler της AMS, όπου και τοποθετήθηκε η σκάστρα της TiAL. Εκεί, τοποθετήθηκε και το ένα από τα δύο μπεκ της AEM, που ψεκάζουν μείγμα μεθανόλης, με το άλλο να είναι στην πεταλούδα γκαζιού, η οποία κάποτε βρισκόταν σε ένα Audi S4. Τα δύο μπεκ μεθανόλης είναι τα μεγάλα, με παροχή 1.000cc/min, πράγμα που σημαίνει ότι αδειάζουν για πλάκα το δοχείο της AEM σε μερικά μόλις περάσματα. Αυτό βέβαια δεν μας απασχολεί και ιδιαίτερα, μιας και το Polo δεν είναι φτιαγμένο για να βγαίνει χαλαρές βόλτες. Κυκλοφορεί όποτε υπάρχει λόγος και καλύτερα να μην βρεθείτε κοντά του. Ειδικά μετά τα 150km/h…ακόμα και αν οδηγάτε κάποιο πανάκριβο supercar.

BacktoBase

Ξανά στην DTM για την τελική ευθεία. Η πολλαπλής εισαγωγής προέρχεται από την Integrated Engineering, λόγω της υψηλής της απόδοσης σε μεγάλα στάδια. Δεν είναι μόνο τα 2,4lt χωρητικότητας του plenum, αλλά η μελετημένη πλήρωση του αέρα, αφού η Integrated Engineering, την εξέλιξε χρησιμοποιώντας πρόγραμμα CFD (Computational Fluid Dynamics) τελευταίας γενιάς. Πάνω στην εισαγωγή μπήκε και η μπεκιέρα της εταιρείας με μπεκ 1.000cc/min της Injectors Dynamics. Ο ρυθμιστής πίεσης βενζίνης είναι της Aeromotive, με όλο το κύκλωμα βενζίνης να έχει 10mm διατομή. Όπως καταλάβατε, η βενζίνη ρέει άφθονη και μπορεί να αδειάσει το ρεζερβουάρ σε τρομακτικούς ρυθμούς, όταν πάει με φουλ πίεση και τέρμα γκάζι. Από την άλλη όμως, όταν πηγαίνει χαλαρά, η κατανάλωση είναι φυσιολογική, τουλάχιστον έτσι ισχυρίζεται ο Κώστας. Το κύκλωμα καυσίμου έχει τρεις αντλίες, μία εξωτερική της Bosch 044 με δύο δοχεία και δύο εσωτερικές της AEM με custom flutter για να λειτουργεί σωστά ο δείκτης της βενζίνης. Daily driven εφαρμογές σε extreme καταστάσεις! Έχει και άλλο ένα ντεπόζιτο, της μεθανόλης, αυτό έχει τοποθετηθεί δίπλα από το φίλτρο της εισαγωγής, μέσα στο μηχανοστάσιο του κινητήρα. Οι πολλαπλασιαστές είναι φυσικά απόAudi R8, ίσως από τα λίγα setup που είναι πραγματικά αναγκαίοι, καθώς έχουν γίνει μόδα ακόμα και στα setup του πρώτου σταδίου. Ο σωλήνας εισαγωγής αέρα και η εξάτμιση είναι δια χειρός Pantelis exhaust. Με όλα αυτά τα πράγματα στον κινητήρα και στα περιφερειακά, έμενε μόνο να βρεθεί ένας θαρραλέος για να αναλάβει την ECU! Ποιος θα ήταν λοιπόν αυτός?

Ο Κωστάκης

Ο Κώστας Βαγιωνάκης ή Κωστάκης ή ANTE GEIA (όπως τον φωνάζουν στην πιάτσα) είναι ο ιδιοκτήτης της Revlimit Athens και σε συνεργασία με την Revlimit ECU tuning προχώρησαν στη δύσκολη διαδικασία προγραμματισμού της εργοστασιακής ECU. Με βενζίνη πρατηρίου και πίεση 3bar, απέδωσε στο δυναμόμετρο της Revlimit 900Ps στις 8.289pm, με 84,4kgm ροπής στις 6.890rpm, ενώ στα 2,3bar, που είναι πιο αντικειμενικό για τις μετρήσεις που κάναμε, απέδωσε 713wHp (περίπου 800Ps στο μοτέρ) στο Dynojet της Stratis Autosport. Με βενζίνη πρατηρίου στροφάρει ως τις 8.500rpm, ενώ στις πίστες λειτουργεί με αγωνιστική βενζίνη και εκεί ο κόφτης ανεβαίνει στις 9.100rpm. Ο προγραμματισμός όπως είπαμε, έγινε πάνω στον εργοστασιακό εγκέφαλο, με εξελιγμένες λειτουργίες όπως launch control, flat-shift, rolling antilag ακόμα και shift light. Όπως έχουμε πει ξανά, οι εργοστασιακές ECU του VW Group και μάλιστα των 2.0lt κινητήρων έχουν τρομερές δυνατότητες, απλά θα πρέπει ο προγραμματιστής να είναι γάτος και να «ιδρώσει» πάνω στο laptop και στο δυναμόμετρο.

 

Transmissionissues

Είναι τσακωμένο με τη μετάδοση και είναι λογικό. Ουσιαστικά είναι το μόνο που το κρατάει αλυσοδεμένο για να βγάλει το 100% των δυνατοτήτων του κινητήρα. Με το νέο setup τοποθετήθηκε και το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο από Leon Cupra R, στο οποίο είναι αλλαγμένα τα γρανάζια και χρησιμοποιεί ενισχυμένες φουρκέτες και πλάκες. Το δίδισκο set συμπλέκτη είναι της Clutch Masters και ο ήχος που κάνει σε χαλαρή πορεία σου τρυπάει τα αυτιά. Η DTM Daflos Tuning Motorsports έχει αφιερώσει πολλές ώρες μελέτης πάνω στη μετάδοση, προκειμένου να λειτουργεί σχεδόν σαν καθημερινό, αλλά ταυτόχρονα να αντέχει και την καταπόνηση. Δεν είναι εύκολο πράγμα, οπότε οι ζημιές στη μετάδοση είναι σχετικά συχνές και φυσικά αναμενόμενες. Το θέμα είναι ότι ακόμα και έτσι, το Polo δεν αστειεύεται. Στις μετρήσεις που κάναμε, δεν δοκιμάσαμε σε full πίεση στα 3bar, αλλά στα 2,5bar που δεν έκανε το παραμικρό! Θυμηθείτε ότι μιλάμε για περισσότερα από 800 άλογα που ξεσπάνε μονάχα σε 2 τροχούς!

 

Σπινιαριστό

Η διαδικασία των μετρήσεων ήταν λίγο τρομακτική. Το Polo σπινιάρει σαν τρελό στις πρώτες σχέσεις, αλλά μετά, κατεβάζει χιλιόμετρα σαν δαιμονισμένο. Πρώτη δοκιμή με μηχανική πίεση, λίγο κάτω από τα 60km/h, με 2^η σχέση στο κιβώτιο και με αρκετό lag από την μεγάλη Precision, που ξυπνάει κάπου στα 70km/h, κάνει 60-160km/h σε 6,6sec και 100-200km/h σε 6,91sec και για το 60-200km/h χρειάζεται 9,17sec.Ο Κώστας ρυθμίζει το boost controller PBC PRO και στη δεύτερη μέτρηση, που σήκωσε 2,3bar κάτω από τις ίδιες συνθήκες, χρειάστηκε για το 60-160km/h 5,32sec, ενώ στο 100-200km/h το V-BOX έδειξε 5,86sec και για το 60-200km/h 7,91sec. Τελευταίο πάτημα στα 2,5bar στο 60-160km/h γράφει 5,2sec, στο 100-200km/h 5,37sec και για το 60-200km/h 7,56sec. Σε όλα τα παραπάνω πατήματα φτάσαμε μέχρι τα 260km/h σύμφωνα πάντα με το V-BOX, αφού το κοντέρ του Polo δείχνει μόνο μέχρι τα 240km/h, που να το ήξεραν οι μηχανικοί της VW ότι κάποιος τρελός στην Ελλάδα θα έφτιαχνε τέτοιο setup? Η αλήθεια είναι ότι μέχρι τα 200km/h το Polo σου δίνει μια ιδέα από τη δύναμη του… η πλάκα είναι μετά τα 200km/h… Στη μηχανική, για το 200-250km/h έκανε 4,96sec, ενώ στα 2,3bar έκανε 4,48sec και στα 2,5bar 4,11sec!!! Ουσιαστικά βρίσκει πρόσφυση κάπου στα 150km/h, οπότε ήταν ανούσιο να το μετρήσουμε αυτή τη στιγμή από στάση. Το καλύτερό του πέρασμα σε αγώνα είναι 10,425sec για τα 0-402m με 235.14km/h και 1,731sec στα 18 μέτρα, αλλά με το παλιό setup.Το πλεονέκτημα βάρους, που έχει το Polo, είναι μεγάλο. Έτσι, για την ιστορία, ένα GT-R με 650Ps για τo 200-250km/h χρειάζεται 6,66sec, οπότε καταλάβατε όλοι για τι πράγμα μιλάμε…

 

ProjectCar

Αυτοκίνητα όπως αυτό δεν έχουν τελειωμό και όρια. Μόλις πάρει το στέμμα στα FWD, ο Κώστας θα βάλει άλλο στόχο. Η μετάδοση δεν αντιμετωπίζει κάποιο πρόβλημα μέχρι τα 2,5bar, αλλά περιορίζεται μέχρι εκεί. Το πρόβλημα με το σπινιάρισμα δεν λύνεται, δεν φαίνεται όμως να ενοχλεί τον Κώστα, απλά σηκώνει την πίεση και το αυτοκίνητο ρίχνει miliseconds στους χρόνους του. Δηλώνει λάτρης της BT1 και φέτος θα ρίξει το Polo στη μάχη, μόνο που δεν κατεβαίνει απλά και μόνο για τη συμμετοχή, θέλει να πρωταγωνιστήσει. Και απ’ ό,τι φαίνεται, θα παίξει δυνατά στην κατηγορία αυτή, γιατί τα περιθώρια δύναμης που έχει το αυτοκίνητο αυτό είναι αστείρευτα.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.008cc

Διάμετρος x Διαδρομή:  83mm x 92.8 mm

Σχέση Συμπίεσης: 10,0:1

CP-Carrillo custon πιστόνια oversize 0,5mm

Ιntegrated Engineering μπιέλες

Κεφαλή Audi-VW AGU

Ferrea βαλβίδες εισαγωγής-εξαγωγής

Ferrea ελατήρια βαλβίδων

Ferrea οδηγοί βαλβίδων

Ferrea retainers τιτανίου

Arp 625 βίδες κεφαλής

Πολλαπλή εισαγωγής Integrated Engineering

Μπεκιέρα Integrated Engineering

Injector dynamics μπεκ παροχής 1000cc/min

Precision PT6062 Gen2 turbo

Ns racing πολλαπλή εξαγωγής

Ns racing σύστημα εξαγωγής

TiAL external wastegate 44mm

TiAL σκάστρα

AMS intercooler

AEM water methanol injection

Πεταλούδα γκαζιού Audi S4

Πηνία ανάφλεξης Audi R8

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Εξατάχυτο κιβώτιο από Seat Leon Cupra R

Clutchmaster δίδισκο set συμπλέκτη

Vibra Technics βάσεις

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Boost Controller PBC Pro

AEM αναλογία A/F

Apexi Turbo-timer

PLX όργανο πίεσης λαδιού

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Koni 1150 ρυθμιζόμενα coilover

Silent-blocks πολυουρεθάνης

Τετραπίστονες δαγκάνες Brembo

Δίσκοι 312x25mm

ΤΡΟΧΟΙ

ΟΖ Racing 7Jx17in

 

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

                                                                                                                       

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNOTESTΗ δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis autosport.

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 713/7.289

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 70.7/6.890

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: %

 

Rollμε 2^α        
ΚΜ/Η             SEC
60-120             3,40
60-160             5,20
60-200             7,56
100-160           3,01

100-200           5,37

200-250           4,11

Tuned by