VW Polo GTI 200Ps

Στρογγυλό
Ο χαρακτήρας του Polo GTi ήταν πάντοτε «στρογγυλός». Δεν υπήρχε κάποιο κομμάτι του που να ξεχωρίζει ιδιαίτερα. Ήταν πάντα το αυτοκίνητο που τα συνδύαζε όλα όμορφα, αφού γκάζι, άνεση και κράτημα δημιουργούσαν ένα ιδανικό αυτοκίνητο για την κάθε σου μέρα. Το νέο Polo έχει κάτω από το καπό του τον εξελιγμένο ΕΑ888, έναν κινητήρα που φέρει μπόλικη τεχνολογία πάνω του. Είναι οκτάμπεκος, αφού έχει μπεκ και άμεσου, αλλά και έμμεσου ψεκασμού, μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων εισαγωγής και αποδίδει 200Ps με 32,6kgm ροπής. Για το πόσο τα νιώθεις πατώντας τέρμα το γκάζι, θα το πούμε παρακάτω. Πάντως, διαβάζοντας όλο το παραπάνω κομμάτι ξανά, έχεις την εντύπωση ότι μιλάμε για το Golf και η αλήθεια είναι ότι το νέο Polo θυμίζει πολύ το μεγάλο του αδελφό. Η φρέσκια πλατφόρμα MQB A0, αλλά και τα εξωτερικά χαρακτηριστικά έχουν δημιουργήσει ένα Polo GTi το οποίο «φωνάζει» περισσότερο ότι είναι «κάτι άλλο», σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το οποίο ήταν αρκετά διακριτικό. Το νέο Polo GTi ξεχωρίζει από τα λογότυπα, από την κόκκινη γραμμή που διατρέχει τα εμπρός φανάρια, τη διχρωμία μαύρο-κόκκινο στην αεροτομή και τις μεγάλες ζάντες που κρύβουν τις κόκκινες δαγκάνες.

Με χρώμα
Η καμπίνα έχει αποκτήσει ενδιαφέρον, αφού το ταμπλό διαθέτει χρώμα, μιας και διάφορα χρωματιστά φιλέτα έχουν πάρει τη θέση τους, κάτι που μας αρέσει. Η μεγάλη κεντρική οθόνη αφής 8 ιντσών είναι γνώριμη από άλλα μοντέλα του group και αν κάποιος επιλέξει από τον προαιρετικό εξοπλισμό τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, Active info Display, θα εντυπωσιαστεί από την εμφάνιση και τις λειτουργίες που προσφέρει. Τα υλικά κατασκευής στο εσωτερικό είναι πολύ καλά και δεμένα άριστα μεταξύ τους και, όπως πάντα, μέσα στο Polo GTi νιώθεις ότι, όσον αφορά την ποιότητα, ξεχωρίζει στην κατηγορία του. Ο χώρος αποσκευών με τα 305lt είναι οκ, αλλά αν κάνεις εκδρομούλα με τέσσερα άτομα, μάλλον θα προβληματιστείς.  

DSG
Όχι όμως το 7άρι, όπως το Golf, αλλά το γνωστό 6άρι. Υπάρχει φυσικά και η επιλογή του χειροκίνητου, αλλά το DSG πιθανότατα ταιριάζει περισσότερο στον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του νέου Polo GTi, συνδυάζοντας την άμεση αλλαγή ταχυτήτων με την ευκολία και την ευχρηστία που ζητάς στην καθημερινή σου μετακίνηση. Μόλις ο δρόμος ανοίξει μπροστά σου και πατήσεις τέρμα το γκάζι, ψάχνεις αμέσως να βρεις το menu για το οδηγικό προφίλ. Διαλέγεις το Sport και ξαναπατάς τέρμα το γκάζι. Ο ήχος έχει κάπως αλλάξει, το DSG αλλάζει πιο γρήγορα σχέσεις και το τιμόνι βαραίνει. Δεν συμβαίνει, όμως, κάτι συναρπαστικό, κάθε άλλο, η διαφορά είναι μικρή. Τα 200 άλογα του GTi μοιάζουν υποτονικά. Οι υψηλές στροφές πάλι, δεν είναι το φόρτε του κινητήρα, αφού κοντά στις 6.000rpm όλα δείχνουν να τελειώνουν. Η αλήθεια είναι ότι περιμέναμε κάτι παραπάνω από ένα δίλιτρο GTi με 200 άλογα.

Εκεί που πρέπει
Και πού να πας με ένα γνήσιο GTi για να το ευχαριστηθείς? Σε διαδρομή με στροφές. Το προηγούμενο Polo GTi θυμόμαστε ότι είχε υποστροφική τάση. Την ίδια κατάσταση αντιμετωπίσαμε ξανά και στο νέο. Το ηλεκτρικό μπλοκέ διαφορικό XDS προσπαθεί στις εξόδους των στροφών, δεν καταφέρνει όμως και κάτι ιδιαίτερο. Οφείλουμε να πούμε ότι τα λάστιχα δεν ήταν στην καλύτερη δυνατή κατάσταση, δεν μπορούμε όμως να ρίξουμε όλο το φταίξιμο εκεί. Οδηγείς γρήγορα για περίπου δέκα λεπτά, έχοντας κάνει μία διαδρομή με… απ’ όλα. Κλειστές φουρκέτες δευτέρας, πατημένες με τετάρτη, απαιτήσεις για φρένα… Ναι μεν φτάνεις από το Α στο Β σχετικά ατσαλάκωτος και γρήγορα, δεν νιώθεις όμως ότι συμμετείχες και πολύ. Δεν υπάρχει το «παιχνίδι» και η διαδραστικότητα που έχουν άλλα μοντέλα της κατηγορίας. Είναι αποτελεσματικό και με υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, δεν θα σε προδώσει ποτέ, αλλά δεν θα το ευχαριστηθείς και ποτέ. Γενικά, το σύνολο ταιριάζει σε χαρακτηρισμό περισσότερο GT παρά σε GTi. Παράλληλα, το DSG, ενώ αλλάζει σχέσεις «σφαίρα», αρκετές φορές δεν ακούει στο κατέβασμα πριν τη στροφή. Δεν μπορούμε να καταλάβουμε τι δεν του αρέσει εκείνη τη στιγμή και τι προσπαθεί να υπολογίσει ή να αποτρέψει η ECU του κιβωτίου, πάντως πολλές φορές «χάσαμε» το σημάδι της εισόδου, γιατί η δευτέρα μπήκε κάποια μέτρα μετά από εκεί που θα θέλαμε. Αυτό συμβαίνει στην manual επιλογή του DSG. Αν το οδηγείς στην αυτόματη επιλογή, συμπεριφέρεται κάπως καλύτερα είναι η αλήθεια. Το τιμόνι δεν σημαδεύει με υπερβολική ακρίβεια, αλλά δεν προβληματίζει. Η συμπεριφορά της ουράς σίγουρα απέχει πολύ από τα πιο hardcore Fiesta ST και Peugeot 208 GTi, αφού είναι πολύ ουδέτερη. Αυτό που νιώθεις σίγουρα είναι το πολύ δεμένο αμάξωμα, το οποίο δεν καταλαβαίνει από πίεση. Σταθερά -σε απόδοση- είναι και τα φρένα, τα οποία δεν ζορίζονται ακόμα και σε σφιχτές διαδρομές, αλλά ακόμα κι αν τα χρειαστείς σε ταχύτητες που φλερτάρουν με τα 200km/h.

Not bad
Καθόλου κακή δεν είναι η τιμή του νέου Polo GTi, με τη βασική έκδοση να ξεκινάει από τα €21.950, με το χειροκίνητο σασμάν και η αντίστοιχη με το DSG6 να κοστίζει 3.000 ευρώ παραπάνω. Οι λόγοι για τη μεγάλη διαφορά δεν είναι το ίδιο το σασμάν, αλλά -στην ουσία- η φορολόγηση γι’ αυτό. Όπως και να έχει, το δίλιτρο μοτέρ ίσως προβληματίσει φορολογικά  όσους θα μπορούσαν να το πάρουν, αν και τα χαμηλά τέλη βοηθούν την περίπτωση. Το Polo συνεχίζει να μην στοχεύει στους σκληροπυρηνικούς της κατηγορίας, αφού συνδυάζει τις πολύ καλές επιδόσεις με την ποιότητα, την άνεση και την ευκολία να οδηγήσεις γρήγορα και όλο αυτό έχει το κοινό του. Πάντως, αν μας ρωτούσαν, θα λέγαμε ότι αυτό ήταν το Polo «GT» και ότι θα θέλαμε το GTi να έχει λίγο περισσότερα και κυρίως πιο «ζωντανά» άλογα, μηχανικό μπλοκέ, πιο γρήγορο και πληροφοριακό τιμόνι και πιο συμμετοχική ουρά. 

Μας άρεσε (+)
Ποιότητα στο εσωτερικό

Πας γρήγορα, εύκολα

Εμφάνιση

Δυνατά φρένα

Δεν μας άρεσε (-)
Λείπει η συμμετοχικότητα

Τα 200 άλογα μοιάζουν λιγότερα

Βαρετός ήχος για GTi

Μέτριο τιμόνι

Υψηλά πάγια έξοδα δίλιτρου

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Τιμή βασικής έκδοσης VW POLO GTI (Manual): €21.950

Τιμή βασικής έκδοσης VW POLO GTI (DSG): €24.950

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ           Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο και μεταβλητό χρονισμό

ΘΕΣΗ             Εμπρός, εγκάρσια

ΚΥΒΙΣΜΟΣ (cc)        1.984

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ x ΔΙΑΔΡΟΜΗ (mm)   82,5 x 92,8

ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ           11,65:1

ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑ          Άμεσος ψεκασμός πολλαπλών σημείων, υπερτροφοδότης εξάτμισης

ΑΝΑΦΛΕΞΗ             Ηλεκτρονική, με ξεχωριστό πηνίο ανάφλεξης ανά κύλινδρο

ΒΑΡΟΣkg                  1.280

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

ΚΙΝΗΣΗ                    Εμπρός

ΚΙΒΩΤΙΟ                   Αυτόματο διπλού συμπλέκτη DSG, 6 σχέσεων

ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ             Ηλεκτρονικό κλείδωμα διαφορικού XDS+

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ        Γόνατα McPherson με τριγωνικά ψαλίδια βάσης, αμορτισέρ αερίου, αντιστρεπτική δοκός

ΠΙΣΩ  Ημιάκαμπτος άξονας, αμορτισέρ αερίου, αντιστρεπτική δοκός

ΤΡΟΧΟΙ

ΖΑΝΤΕΣ                     7,5Jx18in

ΕΛΑΣΤΙΚΑ                225/45

ΦΡΕΝΑ

ΕΜΠΡΟΣ                    Αεριζόμενοι δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

ΠΙΣΩ                          Συμπαγείς δίσκοι με μονοπίστονες δαγκάνες

 

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

ΟΝΟΜΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ (Ps/rpm)     200/ 4.400-6.000

ΟΝΟΜΑΣΤΙΚΗ ΡΟΠΗ (kgm/rpm)   32,6/ 1.500-4.400

0-100km/h       6,4sec (DSG)

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ km/h 237

 

Εκπομπές Ρύπων

C0₂ (gr/km)       134

Μέση κατανάλωση

Ονομαστική (lt/100km)  5,9

Δοκιμής (lt/100km)    8,8

 

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
ΚΜ/Η             SEC
0-60                 3,68
0-80                 5,24
0-100               7,18
0-120               9,78
0-140               12,76
0-160               16,95
0-180               23,13
0-200               31,75

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μ        SEC    @        ΚΜ/Η
18         2,64                47,16                          
60         5,08                78,41                          
100       6,74                95,37                          
200       9,98                121,48                        
400       15,17              153,59
1000    27,57               191,84