Power Tests

Acura RSX 2.0 Turbo 750Ps

Πίσω από το τιμόνι του DC5 RSX θα συναντήσουμε τον Κώστα Μανιουδάκη. Ο Κώστας, μεγαλωμένος στον Καναδά, είναι ο ορισμός του άρρωστου Hondάκια. Όλα του τα αυτοκίνητα ήταν και είναι Honda και ενώ έχει τη δυνατότητα να αγοράσει πολύ ακριβότερα αυτοκίνητα, διαφορετικών εταιρειών, μένει συνειδητά πιστός στην αγαπημένη του μάρκα. Εκτός από το Acura RSX, έχει και ένα Acura NSX, ενώ ετοιμάζει και ένα τετρακίνητο big-turboCivicEGγια Dragster. Ο Κώστας, λοιπόν, αγόρασε από τον Καναδά ένα Acura DC5 RSX και αποφάσισε να το φέρει στην Ελλάδα, βγάζοντάς του ελληνικές πινακίδες. Για αρκετά χρόνια το είχε ατμοσφαιρικά βελτιωμένο με νίτρο, ενώ κάποια στιγμή πήρε την απόφαση να φτιάξει ένα εξ’ ολοκλήρου turbo μοτέρ, στηριζόμενος στη δύναμη και την αξιοπιστία του K20. Και κάπου εκεί άρχισαν τα προβλήματα, όχι φυσικά του μοτέρ, αλλά του καρφώματος! Κάποιος αποφάσισε να κάνει τη ζωή του Κώστα δύσκολη και σε έναν -όχι και τόσο τυπικό- έλεγχο που έγινε, το αυτοκίνητό του κατασχέθηκε. Η ιστορία έχει ως εξής, ο Κώστας, αφού είχε τελειώσει τις βελτιώσεις στο αυτοκίνητο, πήγε για να το ευθυγραμμίσει. Μόλις βγήκε έξω, τον περίμενε περιπολικό της αστυνομίας και του ζητήθηκε να γίνει έλεγχος, επειδή υπήρξε ειδοποίηση ότι το αυτοκίνητο ήταν παράνομο. Ο Κώστας φυσικά δέχθηκε τον έλεγχο και το αυτοκίνητο οδηγήθηκε στο ΚΤΕΟ, όπου και διαπιστώθηκε ότι είχε λήξει η κάρτα ελέγχου καυσαερίων, όπως επίσης και ότι ο κινητήρας είχε turbo, ενώ ήταν δηλωμένος ως ατμοσφαιρικός. Η αστυνομία κράτησε τις πινακίδες του και του επέτρεψε να πάρει το αυτοκίνητο, δίνοντάς του δύο επιλογές. Η πρώτη ήταν να αφαιρέσει όλο το turbo kit και η δεύτερη να το κρατήσει, αλλά με κάποιο τρόπο θα έπρεπε να το δηλώσει!

Λογαριάζανε χωρίς τον ξενοδόχο!

Ο Κώστας πήρε τη δύσκολη απόφαση, την απόφαση που κανένας άλλος ιδιώτης δεν έχει πάρει μέχρι σήμερα στην Ελλάδα, δηλαδή να κάνει το αυτοκίνητό του 100% νόμιμο. Φυσικά, όχι αφαιρώντας το turbo, αλλά παίρνοντας νόμιμη έγκριση τύπου, που θα του έδινε τη δυνατότητα να περνάει από οποιοδήποτε ΚΤΕΟ! Η διαδικασία αυτή κάθε άλλο παρά εύκολη ήταν. Για να του δώσουν ξανά τις πινακίδες του, θα έπρεπε να φέρει πιστοποίηση ISO για το turbo και τα εξαρτήματά του, χαρτιά που να πιστοποιούν την τοποθέτησή του, δυναμομέτρηση, τα στοιχεία του προγραμματιστή, καθώς επίσης να έχει αλλάξει τόσο τα φρένα όσο και την ανάρτηση του αυτοκινήτου. Η διαδικασία ξεκίνησε από την Αμερική, απ’ όπου και ζήτησε όλα τα απαραίτητα έγγραφα για το turbo από την Precision. Κατόπιν βρήκε και όλα τα απαραίτητα για την τοποθέτησή του, καθώς και τη δυναμομέτρηση και τα στοιχεία του προγραμματιστή, που δεν είναι άλλος από τον Γιώργο Ζόμπολα της GearTech Engineering. Πλέον, όλα τα χαρτιά ήταν έτοιμα και αφού τα κατέθεσε στο υπουργείο, το RSX ελέγχθηκε και πήρε την απαραίτητη έγκριση τύπου, αποτελώντας, εφεξής, το πρώτο και το μοναδικό, επίσημα δηλωμένο, αυτοκίνητο στην Ελλάδα, με μετατροπή από ατμοσφαιρικό σε turbo!

Hondάκιας από κούνια!

Από αυτό το αυτοκίνητο πραγματικά δεν λείπει τίποτα. Ο Κώστας ήθελε μεν να γίνει γρήγορο, αλλά παράλληλα δεν ήθελε να χάσει το βολτάδικο και καθημερινό χαρακτήρα του. Θέλει να έχει ανοιχτό τον κλιματισμό και να ακούει μουσική όσο πατάει τέρμα το γκάζι, πώς να το κάνουμε? Ο Κώστας είναι ο πιο φανατικός γνώστης και παράλληλα ο πιο προσγειωμένος Hondάκιας που έχω γνωρίσει. Έχοντας την τύχη να μεγαλώσει στον Καναδά, είχε εκεί την ευκαιρία να γνωρίσει καλά το tuning industry της Honda από πρώτο χέρι. Σύναψε σχέσεις με τους κατάλληλους ανθρώπους, δικτυώθηκε όσο δεν πάει και το αποτέλεσμα είναι ότι, αν έχεις μία απορία, οποιαδήποτε απορία, σχετικά με τα Honda και την βελτίωσή τους, απλά ρωτάς τον Κώστα.

Γιατί RSX?

Καταρχάς RSX ονομάζεται το μοντέλο της Acura, που σαν Honda είναι το Integra DC5. Από τα χέρια του Κώστα έχουν περάσει όλα τα Integra και καταστάλαξε σε αυτό. Από την πρώτη μέρα που το πήρε στα χέρια του, ξεκίνησε το tuning, τοποθετώντας για αρχή ένα μπλοκέ διαφορικό. Πέρα από τη διαδικασία να το κάνει νόμιμο, δεν συνάντησε καμία άλλη δυσκολία στη βελτίωση του RSX, αφού υπάρχουν λύσεις και άπειρα aftermarket για τα πάντα. Μία πατέντα μόνο χρειάστηκε να γίνει, στην τοποθέτηση του air condition. Το turbo έχει μεγάλο μέγεθος και οι σωληνώσεις του a/c έπρεπε να μετακινηθούν, όπως και ο συμπιεστής του.

Honda tuning industry!

Ο κινητήρας δέχθηκε για αρχή τα σφυρήλατα πιστόνια της CP, τα οποία είναι flat-top και κατεβάζουν τη συμπίεση στο 10:1. Σε αυτά τοποθετήθηκαν οι πείροι της Race Engineering, οι οποίοι έχουν μεγαλύτερη αντοχή και εμποδίζουν το σκαμπίλισμα του εμβόλου. Οι ενισχυμένες μπιέλες προέρχονται από την αμερικάνικη Molnar Technologies, μία εταιρεία που μετράει ήδη 35 χρόνια κατασκευάζοντας μπιέλες και στροφάλους για αγωνιστική χρήση. Παράλληλα, αλλάχθηκαν τα ρουλεμάν του στροφάλου με τα αντίστοιχα της King Race, τα οποία έχουν καλύτερες ανοχές και μειώνουν σημαντικά τις τριβές. Από την King Race προέρχονται και τα μέταλλα βάσεως του στροφάλου και των μπιελών. Όλα τα παραπάνω περιστρέφονται και παλινδρομούν μέσα στα χιτώνια της Darton, ενώ χρησιμοποιήθηκαν βίδες της ARP στο βολάν, στο στρόφαλο και στην κεφαλή. Στην εξαιρετική κυλινδροκεφαλή του K20, η μοναδική αλλαγή που έγινε ήταν στα διπλά ελατήρια των βαλβίδων και στα retainers τιτανίου, τα οποία πλέον είναι της BrianCrower και συνδυάστηκαν με το υπόλοιπο εργοστασιακό valvetrain.

Φέρε πράμα!

Το μπλοκ ήταν πλέον έτοιμο και έπρεπε να φτιαχτούν οι αντίστοιχες υποδομές για να μπει το turbo. Πρώτη και καλύτερη αλλάχθηκε η εργοστασιακή πολλαπλή εισαγωγής με την αντίστοιχη UltraStreet της Skunk2 Racing. Η εισαγωγή αυτή έχει Plenum χωρητικότητας 1,8lt, έχει μακριούς αυλούς και διάμετρο πεταλούδας 71mm. Πάνω της τοποθετήθηκε η αντίστοιχη πεταλούδα της Skunk2, καθώς και η μπεκιέρα Pro Series της GoldenEagle, όπου πάνω σε αυτήν θα συναντήσουμε τα μπεκ της Grams Performance, τα οποία έχουν 1.600cc/min παροχή και τέλος, το ρυθμιστή πίεσης της Aeromotive. Όλες οι σωληνώσεις καυσίμου είναι αεροπορικού τύπου, με 11mm διάμετρο και καταλήγουν στις δύο αντλίες της Walbro, που έχουν παροχή 255lt/hr. Στις αντλίες έχουν συνδεθεί δύο boosters της KenneBell, τα οποία φροντίζουν να ανεβάζουν τα volt όσο αυξάνεται και η πίεση από το turbo. Στην πίσω πλευρά της κυλινδροκεφαλής τοποθετήθηκε μία χειροποίητη πολλαπλή εξαγωγής, κατασκευασμένη από την PMC, πάνω στην οποία πατάει το turbo της Precision PT6466 Gen 2. Το turbo έχει πάτημα Τ4, λόγο A/Rστο μαντέμι 0,96, διάμετρο συμπιεστή 64mm, στροβίλου 66mm και είναι ικανό για μέχρι και 900Ps.

Το turbo συνεργάζεται με ένα externalwastegate της Precision, με διάμετρο εμβόλου 66mm, καθώς και με μία σκάστρα της Tial και ένα custom intercooler, που κατασκεύασε η PMC. Το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής κατασκευάστηκε από την Levakis Exhaust, που χρησιμοποίησε σωληνώσεις των 90mm, οι οποίες καταλήγουν σε ένα custom τελικό καζανάκι. Τη διαχείριση όλων των παραπάνω την έχει αναλάβει ο Hondata K-Pro, ο οποίος έχει ρυθμιστεί από τον Γιώργο Ζόμπολα. Στο δυναμόμετρο της GearTech Engineering, ο κινητήρας απέδωσε 760Psστις 8.500rpmκαι 72,8kgmροπής στις 6.200rpm, με την πίεση υπερπλήρωσης στα 2,2bar.

Φέρε λίγα ακόμα

Η μετάδοση ενισχύθηκε αλλάζοντας το συμπλέκτη με έναν δίδισκο της Clutch Masters, ο οποίος είναι κατά 50% ελαφρύτερος από τον εργοστασιακό. Στα φρένα τοποθετήθηκαν οι τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo, μαζί με σωληνάκια αεροπορικού τύπου και πίσω από τα μουαγιέ των τροχών θα συναντήσουμε το coilover kit της Tein, Flex. Εξωτερικά, οι αλλαγές περιορίστηκαν στους προφυλακτήρες, που προέρχονται από AcuraA-Spec, στο carbon καπό της Vis και στις 18in ζάντες της Rota Wheels. Στο εσωτερικό δεν πειράχτηκε τίποτα απολύτως, αφού, όπως έγραψα και παραπάνω, ο Κώστας ήθελε ένα καθημερινό αυτοκίνητο χωρίς να στερείται οποιαδήποτε άνεση.

Χαμηλές πτήσεις

Στις μετρήσεις, τώρα, ξεκινήσαμε με αρκετό σπινιάρισμα, αφού χρειαστήκαμε 2,81sec για τα πρώτα 18 μέτρα. Στην πίστα πάντως, στον αγώνα που έγινε στο Τυμπάκι στις 28 Μαΐου, ο αντίστοιχος χρόνος ήταν στα 1,713sec. Σε 5,69sec είχαμε πιάσει 100km/h, ενώ σε 8,89sec περνάγαμε τα 200 μέτρα και σε 12,68sec τα 400 μέτρα με 212,15km/h ταχύτητα εξόδου, όταν ο αντίστοιχος χρόνος στην πίστα ήταν 10,805sec με 214,54km/h. Το αυτοκίνητο έχει δύναμη, πράγμα που φαίνεται από τα 5,92sec, που χρειαστήκαμε από τα 100km/h μέχρι τα 200km/h, αλλά και από την ρεπρίζ με 3^η σχέση, όπου φάνηκε ότι ο κινητήρας και το turbo δουλεύουν ψηλά. Από τα 50km/h μέχρι τα 80km/h χρειαστήκαμε 2,84sec, ενώ από τα 80km/h μέχρι τα 110km/h, όπου το turbo έχει ξυπνήσει για τα καλά και σε κάνει χαλκομανία στο κάθισμα, χρειαστήκαμε 1,55sec!

Daily ride

Αν εξαιρέσεις το βαρύ συμπλέκτη, που θέλει κάποια εξοικείωση, το Acura RSX μπορεί να μετακινηθεί χωρίς κανένα πρόβλημα σε καθημερινή βάση. Οδηγούσαμε στα στενά της πόλης των Χανίων με την ίδια άνεση, με την οποία λίγο αργότερα κάναμε μετρήσεις. Μάλιστα με την ίδια άνεση το αυτοκίνητο ανέβηκε στην Αθήνα και από εκεί μετέφερε τον Κώστα και τη γυναίκα του στις διακοπές τους, γυρίζοντάς τους στη μισή Πελοπόννησο! Το πιο εντυπωσιακό, όμως, για το συγκεκριμένο Acura RSX δεν είναι η δύναμη ή ακόμα και η αξιοπιστία, αλλά το γεγονός ότι πρόκειται για το πρώτο και το μοναδικό δηλωμένο αυτοκίνητο στη χώρα μας, που έχει μετατραπεί σε turbo, έχοντας έγκριση τύπου για τα πάντα! Ούτε η Honda να το έβγαζε… Θα γυρίζει στον τάφο του ο Soichiro, αλλά, αφού βγήκε εργοστασιακό Type-R με τουρμπίνα, δεν θα τον πειράξει τόσο πολύ!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.998cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 86mm x 86mm

Σχέση Συμπίεσης: 10,0:1
Darton χιτώνια

King Race ρουλεμάν στροφάλου

Molnar μπιέλες

CP πιστόνια

Race engineering πείροι πιστονιών

ARP βίδες κεφαλής

ARP βίδες βολάν

ARP βίδες στροφάλου

King Race μέταλλα στροφάλου

Brian Crower διπλά ελατήρια βαλβίδων