Ανάρτηση PART XXV

Έσω προνοητικός…

Όταν η McLaren αποφάσισε να ξανα-ασχοληθεί η ίδια (κι όχι μέσω Mercedes, βλ. SLR) με τα αυτοκίνητα δρόμου μετά από δύο δεκαετίες διαλείμματος από την F1, λανσάροντας το 2011 την MP4-12C (αργότερα την μετονόμασαν σε σκέτο 12C για ευνόητους λόγους…), δεν μπορούσε απλά να παρουσιάσει ένα εντυπωσιακό αμάξωμα με πολλά άλογα και επιδόσεις στην ευθεία: έπρεπε να πάει τη μπάλα πιο πέρα σε επίπεδο στησίματος και δυναμικής συμπεριφοράς, σε άλλο εντελώς γήπεδο από Ferrari, Porsche, Lamborghini και λοιπές δημοκρατικές δυνάμεις αν ήθελε να ξεχωρίσει και να τραβήξει πελάτες από τους καθιερωμένους παίκτες. Η λύση ήταν μία, καθόλου απλή, αλλά πλήρως λογική αν το σκεφτεί κανείς: να ήταν το πρώτο αυτοκίνητο της κατηγορίας τότε (911 Turbo, 458, Huracan) που παίζοντας το ρόλο του καθημερινού supercar, θα μπορούσε να είναι άνετο σαν Rolls-Royce όταν ο οδηγός απλά ήθελε να βολτάρει χαλαρός στο Ocean Drive ή στο Monte Carlo (δηλαδή δυστυχώς όπως το 99% των αγοραστών τέτοιων αυτοκινήτων), αλλά να ΜΕΤΑΜΟΡΦΩΝΟΤΑΝ σε κτήνος με απόλυτο αγωνιάρικο -κούτσουρο- στήσιμο όταν θα χρειαζόταν κυνήγι και ξύλο σε στροφιλίκι ή ακόμα και πίστα (το 1% που λέγαμε).

Το όνομα της λύσης που δώσανε ήταν το σύστημα ανάρτησης «ProActive Chassis Control - PCC» που σχεδιαστικό στόχο είχε την μεγάλη σκληρότητα σε roll, δηλαδή αντίσταση στην μεταφορά βάρους στις στροφές, ταυτόχρονα με τρομερή άνεση και ενδοτικότητα σε ευθεία. Με άλλα λόγια να αποφύγει τα αρνητικά μίας μόνιμης αντιστρεπτικής, αλλά με τρόπο πιο σπορ σε σχέση με ανάλογες λύσεις άλλων κατασκευαστών που είδαμε στις προηγούμενες συνέχειες.

Το PCC στηρίζεται σε κλασικά διπλά ψαλίδια με ελικοειδή ελατήρια, όμως τα αμορτισέρ συνδέονται μεταξύ τους μέσω υδραυλικού κυκλώματος και συστήματος με πνευματικό συσσωρευτή (accumulator), με την όλη διάταξη να προσαρμόζεται αφενός στις συνθήκες του δρόμου και αφετέρου στις προτιμήσεις του οδηγού. Το PCC αποφεύγοντας την χρήση αντιστρεπτικής αποσυνδέει τους τροχούς μεταξύ τους σε επίπεδο άρθρωσης στις ευθείες, αλλά όταν το τιμόνι αρχίσει να γυρνάει, ξεκινάει το πανηγύρι που σε λίγο θα περιγράψουμε αναλυτικά. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μεταξύ «Normal», «Sport» και “Track” μέσω του Active Dynamics Panel, με καθένα από τα τρία να αντιστοιχεί σε διαφορετικό setup ρυθμίσεων όσον αφορά την πίεση του υδραυλικού κυκλώματος ελέγχου του roll, της σκληρότητας απόσβεσης των αμορτισέρ, όπως την είδαμε πριν λίγες συνέχεις (Adaptive Damping, της συνεχούς μεταβολής της σκληρότητας του αμορτισέρ μέσω των σημάτων αισθητήρων επιτάχυνσης κτλ.) και του «χεριού της Παναγιάς» (ESC – Electronic Stability Control).

Πιο συγκεκριμένα, το πολύπλοκο υδραυλικό σύστημα διαθέτει βαλβίδες τόσο υψηλής όσο και χαμηλής πίεσης που συνδέουν τόσο την αριστερή με την δεξιά μεριά όσο και τον εμπρός με τον πίσω άξονα. O έλεγχος της επιθυμητής ισορροπίας μεταξύ roll (περιστροφή γύρω από τον διαμήκη άξονα), heave-ανύψωση (το σήκωμα-κάθισμα ολόκληρου του αμαξώματος σε μεταφορική κίνηση, δηλαδή με κίνηση του κέντρου βάρους) και warp (η «στρέψη/στράβωμα» του αμαξώματος σε πολλαπλούς άξονες, δηλαδή όταν ταυτόχρονα έχουμε 1. surge -μεταφορά του κέντρου βάρους ολόκληρου του αμαξώματος στο διαμήκη άξονα π.χ. σε φρενάρισμα, 2. roll, 3. pitch - περιστροφή γύρω από τον εγκάρσιο άξονα που περνάει από το κέντρο βάρους και 4. Yaw -περιστροφή στον κατακόρυφο άξονα), γίνεται μέσω συνδυασμού μεταβολής της απόσβεσης των αμορτισέρ με το Adaptive Damping και ρύθμισης του υδραυλικού κυκλώματος ελέγχου του roll. Πάμε να βουτήξουμε στα πιο βαθιά τώρα οπότε αλλάξτε στάση σώματος και πάρτε το σοβαρό σας ύφος.

Το αμορτισέρ κάθε τροχού διαθέτει δύο θαλάμους με υδραυλικό υγρό, ο ένας είναι ο θάλαμος του bump-compression-συμπίεσης και ο άλλος ο θάλαμος του rebound-επαναφοράς (ξαναδιαβάστε το Know How για τα αμορτισέρ όσοι είστε ξεχασιάρηδες!). Ο θάλαμος του bump του εμπρός δεξιού αμορτισέρ συνδέεται υδραυλικά με τον θάλαμο rebound του εμπρός αριστερού αμορτισέρ, ενώ ο θάλαμος bump του αριστερού εμπρός αμορτισέρ συνδέεται με τον θάλαμο rebound του εμπρός δεξιού αμορτισέρ. Ομοίως γίνεται η σύνδεση και του εμπρός με τον πίσω άξονα αλλά και του πίσω αριστερά-δεξιά. Ας δούμε την λειτουργία του συστήματος στις τρεις διαφορετικές καταστάσεις που αναφέραμε.

Ξεκινάμε από το roll, όπου κατά τα γνωστά από τις πρώτες συνέχειες της σειράς μας, αυτό που θέλουμε να αποτρέψουμε είναι το «κάθισμα» της εξωτερικής πλευράς του αυτοκινήτου: στις έντονης μεταφοράς βάρους δεξιές στροφές με αντιστρεπτικές ράβδους, τα δεξιά αμορτισέρ συμπιέζονται, ενώ τα αριστερά εκτείνονται. Με το PCC, αυτό αποτρέπεται καθώς το υδραυλικό υγρό εξέρχεται από τον μπροστινό δεξιό θάλαμο bump του αμορτισέρ (ο οποίος θάλαμος αυξάνει την πίεση καθώς το αυτοκίνητο τείνει να βυθιστεί) και ωθείται προς το υγρό που εξέρχεται από τον μπροστινό αριστερό θάλαμο rebound (ο οποίος επίσης αυξάνει την πίεση καθώς το αυτοκίνητο τείνει να σηκωθεί από εκείνη την πλευρά) και αντίστροφα όλο αυτό στον πίσω άξονα. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα υδραυλικό υγρό υψηλής πίεσης να συναντά υγρό επίσης υψηλής πίεσης κι έτσι να διατηρείται το αυτοκίνητο επίπεδο χωρίς κλίση και τελικά να εξωθείται το υγρό να διαφύγει στον συσσωρευτή. Ο συσσωρευτής δέχεται το υδραυλικό υγρό υπό υψηλή πίεση όπου συναντά έναν «βολβό» σε σχήμα λάμπας γεμάτο με αέριο που χωρίζεται από ένα διάφραγμα. Η πνευματική πίεση του αερίου στο διάφραγμα λειτουργεί ως ελατήριο έναντι των σχετικών υδραυλικών πιέσεων που καθορίζονται από την επιλεγμένη λειτουργία του Active Dynamics, οι οποίες όπως είπαμε είναι “Normal”, “Sport” και “Track” και οι οποίες αυξάνουν την υδραυλική πίεση ανάλογα. Υπό το “N” υπάρχει επομένως περισσότερος «τζόγος-μετατόπιση» στο διάφραγμα που διαχωρίζει το εισερχόμενο υδραυλικό υπό πίεση υγρό από το αέριο παρά στο “S” ή στο “T” αντίστοιχα, ελέγχοντας έτσι το επίπεδο κλίσης-roll, από το ελάχιστο (N) στο σχεδόν μηδέν (T).

Ως προς το heave-ανύψωση ισχύει η ίδια ιδέα όπως στο roll, αλλά με τα αμορτισέρ να λειτουργούν σε ομόρροπες αντί αντίθετες φορές-διευθύνσεις όπως στο roll όπου όλα είναι υπό bump-συμπίεση ή όλα υπό rebound ταυτόχρονα στην ίδια πλευρά. Στην ανύψωση, η υψηλή υδραυλική πίεση συναντά τη χαμηλή πίεση από δεξιά προς τα αριστερά και από αριστερά προς τα δεξιά, καθώς το υγρό υψηλής πίεσης που αφήνει έναν θάλαμο bump σε ένα αμορτισέρ ωθείται στην περιοχή χαμηλής πίεσης του απέναντι θαλάμου rebound. Το αποτέλεσμα είναι χαμηλή ακαμψία στο roll, δηλαδή μόνο η σκληρότητα του ελατηρίου επιδρά, κάτι που τείνει να μας προσφέρει μία πολύ άνετη ανάρτηση σε ανωμαλίες κτλ..υπό καταπόνηση τύπου warp-στρέψης, η οποία είναι μια συνήθης κατάσταση σε δρόμους όπου ο εμπρός και ο πίσω άξονας παρουσιάζουν διαφορετικά και αντίθετα επίπεδα κλίσης/roll, π.χ. κατά το πέρασμα από ασύμμετρα σαμαράκια. Επειδή ο μπροστινός δεξιός θάλαμος bump ή rebound συνδέεται με τον πίσω δεξιό θάλαμο bump ή rebound αντίστοιχα (και το ίδιο αριστερά), οι οποίοι συνδέονται με τους απέναντι θαλάμους τους μπροστά ή πίσω αντίστοιχα, η υψηλή πίεση από τον δεξιό εμπρός υπό bump θάλαμο, για παράδειγμα, βρίσκει οδό διαφυγής στο κύκλωμα χαμηλής πίεσης είτε στον πίσω δεξιά θάλαμο υπό rebound είτε στον πίσω αριστερά υπό bump. Αυτό τείνει να θέτει το σύστημα από πλευράς σκληρότητας προς χαμηλά επίπεδα και μία άνετη μαλακή σχετικά ανάρτηση.

Το τελικό αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο με σχεδόν μηδενικές κλίσεις ακόμα και στην πίστα καθώς το υγρό υψηλής πίεσης πιέζεται κόντρα σε υγρό υψηλής πίεσης στα αμορτισέρ, «κλειδώνοντας» το σύστημα, αλλά ταυτόχρονα και ένα αυτοκίνητο στο δρόμο που τείνει δυναμικά προς τα υψηλά επίπεδα άνεσης, καθώς η υδραυλική πίεση διαφεύγει προς περιοχή του κυκλώματος με χαμηλή πίεση, διατηρώντας έτσι το σύστημα πλήρως προσαρμόσιμο και σε ισορροπία με τις συνθήκες του δρόμου.

PCC II: με άρωμα ελληνικό!

Το PCC, όπως είπαμε, δεν χρησιμοποιεί καθόλου αντιστρεπτικές ράβδους, η αντίσταση στο roll (κλίση) δημιουργείται αποκλειστικά από το υδραυλικό σύστημα με υδραυλικές αντλίες ανάλογα με το επιλεγμένο mode. Καθώς τώρα η McLaren φορούσε το PCC σε διαφορετικά νέα μοντέλα, το σύστημα έπρεπε να έχει μεγάλη ευελιξία ως προς την υλοποίηση και τις ειδικές κάθε φορά ρυθμίσεις στησίματος. Στην P1, για παράδειγμα, η McLaren πρόσθεσε ένα επιπλέον υδραυλικό κύκλωμα για τη διαχείριση του heave-ανύψωσης όταν και οι δύο πλευρές της ανάρτησης του αυτοκινήτου βρίσκονται σε bump ή rebound ταυτόχρονα, όπως π.χ. στο φρενάρισμα. Αυτό βοήθησε στη διαχείριση των τεράστιων κάθετων αεροδυναμικών φορτίων (downforce!) της P1.

Για την 720S η McLaren εξέλιξε το PCC II, το οποίο ενσωμάτωσε επιπλέον επίπεδα ελέγχου στο σύστημα των αμορτισέρ, με βάση έναν προγνωστικό αλγόριθμο που δημιουργήθηκε από project ενός διδακτορικού φοιτητή στο Πανεπιστήμιο του Κέμπριτζ: το όνομα αυτού είναι Πάνος Μπρέζας και τελείωσε το εν λόγω διδακτορικό του σε συνεργασία με την McLaren το 2013. Συμμέτοχοι στο project εξέλιξης του PCC II, εκτός από τον συμπατριώτη μας, ήταν ο Malcolm Smith, καθηγητής στο Control Engineering και Head του Control Group στο Department of Engineering του University of Cambridge, καθώς και ο Will Hoult ως Principal Engineer στο τμήμα Modelling and Decision Sciences Group στην McLaren Applied Technologies. Με το PCC II το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί επιταχυνσιόμετρα για να προβλέψει τι πρόκειται να συμβεί, προσαρμόζοντας συνεχώς ανάλογα τα επίπεδα απόσβεσης των αμορτισέρ. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που είναι σε ευθεία πολύ πιο άνετο από πολλά πολυτελή σεντάν, ενώ την ίδια στιγμή παρέχει απίστευτες επιδόσεις στην πίστα. Πάμε να το δούμε αναλυτικά, οπότε ξαναφορέστε το επιστημονικό σας ύφος…

Μετά το λανσάρισμά της το 2017 στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης, η McLaren 720S έλαβε ιδιαίτερους επαίνους για την ποιότητα κύλισης, την οδική συμπεριφορά και την αμεσότητα στις εντολές του οδηγού. Η καρδιά του συστήματος ελέγχου της ανάρτησης ήταν, όπως είπαμε, το PCC II - Proactive Chassis Control II.

Το PCC II διαθέτει, όπως και το PCC Ι, υδραυλικό κύκλωμα με «διασταύρωση» για εμπρός-πίσω και δεξιά-αριστερά και «semi-active ημιενεργά» αμορτισέρ, των οποίων η σκληρότητα ρυθμίζεται συνεχώς μέσω μιας βελονοειδούς βαλβίδας και μιας ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας που ελέγχονται από έναν υπολογιστή σε πραγματικό χρόνο: τα ημιενεργά συστήματα δεν είναι καινούργια, όπως είδαμε τους προηγούμενους μήνες στη σειρά μας, όμως η μεγάλη διαφορά και το βήμα εμπρός του PCC II ήταν η μεγάλη πρόοδος στην απόδοση μέσω της χρήσης ενός νέου αλγορίθμου που, όπως αναφέραμε, αναπτύχθηκε στο διδακτορικό του συμπατριώτη μας στο Κέιμπριτζ.

Η συνολική οδηγική συμπεριφορά δεν είναι τίποτα άλλο παρά αφενός η απόκριση του αυτοκινήτου στα χαρακτηριστικά του δρόμου (“ride”) και αφετέρου η απόκριση σε εντολές του οδηγού, όπως το στρίψιμο του τιμονιού, η επιτάχυνση και το φρενάρισμα (“handling”). Ο σκοπός του εν λόγω αλγορίθμου είναι να ελέγχει το αυτοκίνητο υπό ταυτόχρονη επίδραση και από τους δύο αυτούς τύπους δεδομένων εισόδου.

Η πρώτη μεγάλη πρόκληση στην ανάπτυξη ενός τέτοιου συστήματος είναι ότι οι είσοδοι δεδομένων ως προς το ride και ως προς το handling έχουν διαφορετικό χαρακτήρα και επηρεάζουν το όχημα με διαφορετικούς τρόπους. Τα δεδομένα εισόδου από τον δρόμο (ride) μοντελοποιήθηκαν με στοχαστικά μοντέλα (δηλαδή με στατιστικό/δειγματοληπτικό τρόπο) λαμβάνοντας υπόψη τα τυπικά προφίλ δρόμων. Τα δεδομένα από το μέρος του οδηγού (handling) αντιμετωπίστηκαν με ντετερμινιστικά (σαφή-επιβεβαιωμένα) μαθηματικά μοντέλα.

Μια απλουστευμένη υπόθεση μοντελοποίησης υιοθετήθηκε ώστε να θεωρηθούν οι είσοδοι δεδομένων από τον οδηγό ως αδρανειακά φορτία που δρουν στη φερόμενη μάζα του οχήματος και που πρέπει να εκτιμηθούν σε πραγματικό χρόνο. Η δεύτερη μεγάλη πρόκληση ήταν να τεθεί και να λυθεί κατάλληλα το πρόβλημα βέλτιστου ελέγχου με στοχαστικό μοντέλο. Επιλέχθηκε ως παράμετρος αξιολόγησης μία που αποτελείται από έναν σταθμισμένο μέσο όρο τετραγώνων (επιταχύνσεις, ταχύτητες, παραμορφώσεις αναρτήσεων και ελαστικών του οχήματος). Η ελαχιστοποίηση αυτής της παραμέτρου θα είχε ως αποτέλεσμα τον έλεγχο των μεγεθών που σχετίζονται με την άνεση, την πρόσφυση των ελαστικών και τον έλεγχο μετακινήσεων του αμαξώματος και για τις δύο εξωγενείς εισόδους που προαναφέραμε ταυτόχρονα.

Η κύρια δυσκολία στην επίλυση του προαναφερθέντος αλγορίθμου βέλτιστου ελέγχου είναι ότι η είσοδος ελέγχου (η ρυθμιζόμενη απόσβεση αμορτισέρ) εισέρχεται στο πρόβλημα μη γραμμικά. Όπως έχουμε εξηγήσει παλαιότερα στη σειρά μας, η δύναμη που ασκεί το αμορτισέρ ισούται με το γινόμενο του (μεταβλητού εδώ) συντελεστή απόσβεσης (σκληρότητας) του αμορτισέρ και της ταχύτητας του εμβόλου του αμορτισέρ. Αυτό σημαίνει ότι η είσοδος ελέγχου πολλαπλασιάζει την κατάσταση του συστήματος αντί να εισέρχεται στην εξίσωση αθροιστικά, γεγονός που καθιστά πολύ πολύπλοκη την επίλυση. Αυτό που επιλέχτηκε αντ’ αυτού ήταν να εξαχθεί μία πρακτική σχέση ελέγχου με τη μορφή ενός μη γραμμικού στατικού χάρτη-νομογραφήματος.

Η τρίτη πρόκληση προέκυψε επειδή ο αλγόριθμος βασίστηκε στην «ανατροφοδότηση κατάστασης», αλλά δεν είναι άμεσα μετρήσιμα όλα τα στοιχεία της κατάστασης του αυτοκινήτου. Έπρεπε να αναπτυχθεί ένα δυναμικό σύστημα παρατήρησης ειδικού τύπου ώστε να ληφθούν υπόψη οι δύο τύποι εισόδων-διαταραχών στο όχημα κι αυτό ήταν που ολοκλήρωσε την αρχιτεκτονική τελικού ελέγχου.

Χρειάστηκαν χρόνια προσπάθειας και δοκιμών σε πρωτότυπα οχήματα και επακόλουθες δοκιμές στο δρόμο για να φτάσει η ομάδα στο στάδιο που ο αλγόριθμος ήταν τελικά έτοιμος για ένα όχημα παραγωγής. Ο αλγόριθμος δοκιμάστηκε για πρώτη φορά στον προσομοιωτή της McLaren, με πολύ θετικά αποτελέσματα: αυτό οδήγησε στην έγκριση για ανάπτυξη ενός πρωτότυπου οχήματος δοκιμής, το οποίο (από την Death Valley μέχρι τις Άλπεις) επιβεβαίωσε τα ευρήματα από τον προσομοιωτή και άνοιξε τον δρόμο για την τελική έγκριση σε επίπεδο παραγωγής της 720S, ενός αυτοκινήτου που σύμφωνα με τις ετυμηγορίες του ειδικού τύπου ενώ σου δίνει την εντύπωση ότι έχει μαλακά ελατήρια, τελικά από πλευράς κλίσεων συμπεριφέρεται ως πολύ σκληρά στημένο. Αποστολή εξετελέσθη!

PCC III !

Στη νέα 750S η McLaren έκανε το ντεμπούτο του PCC III, το οποίο διαθέτει ελαφρύτερες μονάδες γονάτων αμορτισέρ-ελατηρίου, νέους συσσωρευτές ενσωματωμένους στα γόνατα και άλλες διάφορες τροποποιήσεις σε hardware.

Υπάρχουν προηγμένα συστήματα ανάρτησης στην αγορά που μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία σε roll/κλίσεις: όπως είδαμε στις σχετικές μας συνέχειες, πολλά πολυτελή σεντάν και SUV, όπως η Cayenne, έχουν κινητήρες ενσωματωμένους στις αντιστρεπτικές ράβδους που μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία. Αυτά τα συστήματα είναι πολύ αποτελεσματικά, αλλά σχετικά αργά στην απόκριση και βαριά. Επιπλέον, απαιτούν πολλή ηλεκτρική ισχύ για να λειτουργήσουν, κάτι που απαιτεί αρχιτεκτονική συστήματος 48 volt. Το PCC τρέχει σε παραδοσιακό 12βόλτο κύκλωμα και επίσης, σε αντίθεση με τα συστήματα με ενεργές αντιστρεπτικές, δεν υπάρχει καν εδώ αντιστρεπτική που συνδέει το αυτοκίνητο από τη μία πλευρά στην άλλη μειώνοντας έτσι τη δυνατότητα φουλ ελεύθερης άρθρωσης του τροχού.

48V με μεγάλο βάρος συν ξεχωριστό επιπλέον σύστημα ψύξης απαιτεί και το νέο σύστημα TASV της Multimatic για την Ferrari Purosangue που θα δούμε αμέσως τώρα, αλλά μέχρι τουλάχιστον η McLaren να εξελίξει SUV, το PCC της δεν το αλλάζει με τίποτα άλλο!

TASV για το …τζιπ της Ferrari!

Η πολυτραγουδισμένη ενεργή ανάρτηση της νέας Ferrari Purosangue έχει για καρδιά της τέσσερα αμορτισέρ πραγματικά πολύ high-tech που αναπτύχθηκαν από τη Multimatic, έναν από τους προμηθευτές-παγκοσμίους μετρ των υπερεξελιγμένων αναρτήσεων και την πηγή πίσω από την εντυπωσιακή pushroad ανάρτηση με ωστήρια δύο σταδίων του Ford GT. Αυτά τα αμορτισέρ της Multimatic λέγονται TASV - TrueActive Spool Valve και, όπως είπαμε, είναι τόσο βαρβάτα και πολύπλοκα που είναι εξοπλισμένα με έναν υγρόψυκτο (!) ηλεκτροκινητήρα των 48 volt προσαρμοσμένο σε έναν μηχανισμό σφαιρικού κοχλία που μεταδίδει δύναμη έως και 508kg (!) στον άξονα του αμορτισέρ. Μια υγρόψυκτη μονάδα ελέγχου του ηλεκτροκινητήρα σε κάθε αμορτισέρ λαμβάνει εντολές από μία κεντρική μονάδα ελέγχου που λαμβάνει υπόψη τους αισθητήρες επιτάχυνσης, τη γωνία ολίσθησης και την ταχύτητα του οχήματος.

Όπως υποδηλώνει το όνομα, τα αμορτισέρ TASV της Multimatic αντλούν επίσης υδραυλικό υγρό μέσω των spool βαλβίδων τους καθώς η ανάρτηση κινείται. Αυτή η παθητική απόσβεση λειτουργεί παράλληλα με τους ηλεκτροκινητήρες για να αποσβέσει τις κρούσεις και τις αναταράξεις από τις ανωμαλίες του δρόμου. Οι spool βαλβίδες αποσβένουν επίσης τις ταλαντώσεις υψηλής συχνότητας που είναι πολύ υψίσυχνες για να μπορούν να ελέγχονται από τους ηλεκτροκινητήρες.

Το νέο SUV της Ferrari ονόματι Purosangue δεν έχει ούτε αυτό αντιστρεπτικές ράβδους και τα ατσάλινα ελατήρια είναι πιο μαλακά από ό,τι θα ήταν αν είχαν συνδυαστεί με adaptive αμορτισέρ. Αυτή η διάταξη ευνοεί την άνεση στην ανάρτηση ως προεπιλογή, ενώ τα ενεργά αμορτισέρ μειώνουν τις κλίσεις για καλύτερο έλεγχο του αμαξώματος, όπως απαιτείται φυσικά από τον κυριλέ αλλά με σπορ πινελιές χαρακτήρα του ιδιοκτήτη μιας Purosangue…

Η Ferrari υποστηρίζει ότι ολόκληρο το σύστημα προσθέτει 45 μόνο κιλά πάνω από τα κλασικά adaptive αμορτισέρ (γέλια οι τύποι της McLaren πάνω!). Λίγο περισσότερο από το μισό αυτής της επιπλέον μάζας είναι μη φερόμενη μάζα που φέρεται στα αμορτισέρ. Το υπόλοιπο hardware του TASV, συμπεριλαμβανομένης μιας μπαταρίας 48 volt, βρίσκεται εντός του αμαξώματος.

Πώς δουλεύει όμως στην πράξη το σύστημα..; Οι ηλεκτροκινητήρες μπορούν να ρυθμίζονται κάθε 0,05 δευτερόλεπτα, τραβώντας τους τροχούς πιο κοντά στο αμάξωμα ή απομακρύνοντάς τους περισσότερο ανάλογα με τις συνθήκες.

Ενώ η Purosangue δεν είναι φουλ predictive ανάρτηση, δηλαδή δεν μπορεί να διαβάσει τον δρόμο μπροστά της, μόλις ωστόσο τα επιταχυνσιόμετρα ανιχνεύσουν μία κίνηση στην ανάρτηση, τα ενεργά TASV αμορτισέρ μπορούν να υποβοηθήσουν στην υπερπήδηση ενός εμποδίου από τον τροχό και να μειώσουν την ποσότητα κραδασμών και δυνάμεων που μεταδίδονται στην καμπίνα.

Τα ενεργά αμορτισέρ «τραβούν» επίσης το αμάξωμα προς τους τροχούς κατά το φρενάρισμα και στο στρίψιμο ώστε να κατέβει χαμηλότερα το κέντρο βάρους της Purosangue και πιο κοντά στο δρόμο. Χαμηλότερο κέντρο βάρους σημαίνει μειωμένη μεταφορά φορτίου από τους εσωτερικούς τροχούς στους εξωτερικούς, γεγονός που με τη σειρά του αυξάνει το συνολικό επίπεδο πρόσφυσης, όπως αναλύσαμε στην αρχή της σειράς μας. Αυτή η λειτουργία δεν υποκαθιστά την αντίστοιχη της αερανάρτησης, καθώς χρησιμοποιείται μόνο κατά τη διάρκεια ελιγμών. Το launch control του SUV της Ferrari είναι ο μόνος τρόπος για να χαμηλώσετε το αυτοκίνητο ενώ είναι σταματημένο, καθώς το χαμηλότερο κέντρο βάρους προσφέρει καλύτερη πρόσφυση κατά την εκκίνηση. Ενώ τώρα οι ηλεκτροκινητήρες θεωρητικά θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για την αύξηση της απόστασης του αμαξώματος από το έδαφος, η Ferrari (σε αντίθεση με λύσεις από …Γερμανία μεριά) δεν προσφέρει αυτή τη δυνατότητα στην Purosangue: η Ferrari δεν ήθελε να φτιάξει ένα πραγματικό off-roader.

Τα ενεργά TASV αμορτισέρ της Purosangue καθώς μπορούν να ανεβοκατεβάζουν το αμάξωμα σε κάθε γωνία ξεχωριστά, αλλάζουν επίσης το πόσο βάρος φέρει κάθε ελαστικό, αγγίζοντας τις παρυφές του …ενεργού corner balancing σε επίπεδο SUV!

Η μετατόπιση αυτή του βάρους μεταξύ των τεσσάρων τροχών επιτρέπει στη Ferrari να αλλάζει ενεργά την κατανομή της σκληρότητας σε roll /κλίσεις της Purosangue μεταξύ του εμπρός και πίσω άξονα, ένα από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά για τον προσδιορισμό του αν ένα όχημα θα υποστρέψει, θα υπερστρέψει ή αν θα είναι ένα όμορφα ισορροπημένο αυτοκίνητο. Τα αμορτισέρ της Multimatic μπορούν να ανακατανείμουν το φορτίο από εμπρός προς τα πίσω έως και 10%, επιτρέποντας στη μονάδα ελέγχου να ρυθμίζει δυναμικά τη συμπεριφορά του οχήματος με βάση την επιλεγμένη λειτουργία-mode οδήγησης, την ταχύτητα και τις εντολές του οδηγού.

Κατά την συνήθη πρακτική της Ferrari, η εταιρεία ανακοινώνει ότι η ενεργή ανάρτηση της Purosangue αυξάνει κατά 10% την πλευρική πρόσφυση, ενώ η ίδια η Multimatic λέει ότι μειώνει 1,9 δευτερόλεπτα το γύρο σε συγκεκριμένη διαδρομή 2 λεπτών και 8 δευτερολέπτων.

Αυτά για τις αναρτήσεις παιδιά, μπορεί να μας πήρε μόλις τρία χρόνια αλλά δεν αφήσαμε κανέναν παραπονεμένο: λογικά όταν χρειαστεί να ξαναγίνει Know How για αναρτήσεις, τα αυτοκίνητα θα πετάνε, οπότε θα το κάνουμε πακέτο με σειρά για Αεροδυναμική!