Audi R8 V10 Twin Turbo 1.020wHp

Twin Turbo Devil

Όσο κι αν αγαπώ τα ατμοσφαιρικά μοτέρ, όσο κι αν μου αρέσει το υστερικό V10 της Audi όταν πλησιάζουν οι στροφές στον κόφτη, όσο καλό και γρήγορο αυτοκίνητο κι αν είναι σε εργοστασιακή μορφή, το tuning θα το βρει και θα το «τουμπανιάσει». Έτσι είναι η βελτίωση, δεν χαρίζεται σε κανέναν και πάντα θα βρεθεί αυτός ο ιδιοκτήτης και αυτό το συνεργείο που θα το πάνε ένα βήμα παραπέρα. Θα γίνει καλύτερο; Καλύτερο συνολικά σαν αυτοκίνητο όχι, δεν θα γίνει. Θα γίνει πολύ πιο γρήγορο και «ειδικού σκοπού», δηλαδή θα έχει απίστευτες επιταχύνσεις και επιδόσεις από στάση, αλλά θα χάσει μέρος της ομοιογένειας που έχει και τη δυνατότητα να καλύψει μια διαδρομή ή τον γύρο μιας πίστας στο όριο και αυτό γιατί πλέον το όριο της πρόσφυσης και του στριψίματος είναι πολύ πιο πίσω από την ιπποδύναμη που θα βγάλει αυτός ο V10 στο τέρμα γκάζι. Με μετρημένες κινήσεις και προσοχή, θα κινηθεί και αυτό εξαιρετικά γρήγορα, αλλά πλέον το βασίλειό του είναι αλλού... Αυτό φυσικά το ήξερε και ο Χρήστος, ο ιδιοκτήτης του, αλλά και ο Μάνος και το team του στην Project Factory Motorsport, που βελτιώνει ως επί το πλείστον τέτοια αυτοκίνητα. Σε μια πρόσφατη επίσκεψη για φωτογράφιση, είχε καμιά δεκαριά αυτοκίνητα μέσα στο συνεργείο και όποιο καπό άνοιγα, πηδούσαν έξω 1.000 άλογα! Άρα, μπορείτε εύκολα να συμπεράνετε ότι με τον Μανώλη θα τα ξαναπούμε πολλές φορές τους επόμενους μήνες, τι μήνες δηλαδή... χρόνια. Είναι και τόσο καλά και ευγενικά παιδιά που θα είναι πάντα χαρά μας. Στο θέμα μας, λοιπόν, που είναι αυτό το εξωφρενικό R8 mk2 που βλέπετε, πρόκειται για το πρώτο twin turbo V10, βελτιωμένο εξολοκλήρου στην Ελλάδα, από Έλληνες μηχανικούς και με ελληνικής έμπνευσης και κατασκευής ανταλλακτικά. Όχι όλα, αλλά τα περισσότερα είναι κατασκευασμένα, όπως θα δείτε και στην συνέχεια, μέσα στην Project Factory Motorsport.

How its done!

Για να κάνεις ένα ατμοσφαιρικό αυτοκίνητο turbo, πρώτα από όλα χρειάζεσαι ένα turbo kit. Το λέμε turbo kit επειδή για να κάνεις ένα ατμοσφαιρικό αυτοκίνητο turbo δεν χρειάζεσαι μόνο τις τουρμπίνες και τα intercooler, αλλά ολόκληρη την εγκατάσταση με τα εξαρτήματα που διαθέτει επιπλέον ένα υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο. Πάμε λοιπόν να τα δούμε λίγο αναλυτικά. Αρχικά επέλεξαν δύο τεράστιες τουρμπίνες Aeroflow 6862 Α/R 1.01 (που είναι αντίστοιχες με τις Garrett G35-1050) μία για κάθε σειρά κυλίνδρων που της αντιστοιχούν ανάλογα και τα μισά κυβικά δηλαδή 2.500. Η Aeroflow την 6862 την δίνει για εφαρμογές από 2,0 έως 5,5lt, με εύρος απόδοσης 700-1050Ps, άρα... χοντρικά εδώ το setup αυτό μπορεί να ξεπεράσει τα 1.500Ps,  πολύ χοντρικά όμως γιατί παίζει ρόλο και η συμπίεση που εδώ είναι υψηλή και πολλοί ακόμα παράγοντες, όπως εκκεντροφόροι, χταπόδια κτλ, άρα το νούμερο αυτό ανεβαίνει κι άλλο, αλλά μια ιδέα για το πού μπορεί να φτάσει -στο μέλλον- την πήρατε. Από καύσιμο πάντως αποκλείεται να μείνει, γιατί στα 10 μπεκ του άμεσου ψεκασμού έχουν προστεθεί άλλα 10 έμμεσου ψεκασμού της Injector Dynamics ID1050XDS από την Project Factory Motorsport, μέσω του custom εξωτερικού συστήματος τροφοδοσίας με δύο αντλίες της Walbro, παροχής έως 1.000Ps έκαστη, τοποθετημένα σε custom μπεκιέρες της PFMotorsport, με ρυθμιστή πίεσης της Αeromotive. Την διαχείρισή τους έχει αναλάβει ο εργοστασιακός εγκέφαλος (όσο παράξενο κι αν ακούγεται), μέσω της χρήσης του module DS1 Dynospectrum το οποίο εκμεταλλεύεται το εργοστασιακό hardware και του δίνει δυνατότητες άγραφου, στον οποίο μετά μπορείς να προγραμματίσεις ό,τι θέλεις. Τον προγραμματισμό του, καθώς και του αντίστοιχου του κιβωτίου, έκανε η TRSperformance. Οι τουρμπίνες έχουν κεραμική θερμομονωτική βαφή, όπως και τα link pipes από την SWT Ceramic και γενικά όλες οι σωληνώσεις είτε στην εισαγωγή είτε στην εξάτμιση είναι custom με V-bands και ποιότητα κολλήσεων που δύσκολα συναντάς στο εξωτερικό. Λαστιχένιο κολάρο δεν θα δεις πουθενά στο μηχανοστάσιο, καθώς όλο το κύκλωμα του αέρα είναι custom από αλουμίνιο ή τιτάνιο, κατασκευασμένο μέσα στην PFMotorsport. Με V-bands είναι φυσικά τοποθετημένα και τα δύο wastegate actuators GenV Progate 50mm της Turbosmart, αλλά και στην αντίπερα όχθη οι δύο σκάστρες Turbosmart GenV Raceport, οι οποίες είναι τοποθετημένες απευθείας πάνω στα custom billet αλουμινένια chargecoolers -έργα τέχνης- που έχει κατασκευάσει η PFMotorsport χρησιμοποιώντας κυψέλες της Garrett. Άλλο ένα καινούργιο κύκλωμα εδώ, αυτό του νερού της ψύξης των chargecoolers, που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από την αρχή in house στην PFMotorsport με δύο custom ψυγεία νερού με κυψέλες της Aeroflow, custom αλουμινένιο δοχείο νερού 30lt με μεγάλο καπάκι για να μπορείς να βάλεις παγάκια, ηλεκτρική brushless αντλία νερού μεγάλης παροχής της EMP (WP32) και φυσικά όλες οι σωληνώσεις και τα ρακόρ του κυκλώματος που προέρχονται από την Aeroflow. Από την Aeroflow προέρχονται γενικά όλες οι σωληνώσεις στο R8, νερού, καυσίμου και λαδιού, αλλά και τα V-bands τα οποία βρίσκονται παντού, ακόμα και στις πεταλούδες, τις τουρμπίνες και τους custom αντάπτορες της PFMotorsport των 90mm για τους MAF sensors.

There is more...

Όπως βλέπετε, τα περισσότερα από τα εξαρτήματα που χρειάστηκαν για την μετατροπή δεν είναι αγορασμένα από την atermarket αγορά, αλλά κατασκευασμένα εντός της PFMotorsport. Το ίδιο ισχύει και για την εξάτμιση τιτανίου των 90mm (όσοι έχουν προσπαθήσει να κολλήσουν τιτάνιο θα ξέρουν τι μανίκι είναι), αλλά και οι 3D Printed αεραγωγοί από τις εισαγωγές στα πίσω φτερά που κατευθύνουν τον αέρα κατευθείαν πάνω στις φιλτροχοάνες της Aeroflow, μια πατέντα που δεν έχει κανένα τουρμπισμένο V10 του εξωτερικού, ούτε Audi R8 ούτε κάποιο από τα αντίστοιχα Lambo. Γενικά η προσοχή στην λεπτομέρεια και η επιπλέον, από όσο είναι απαραίτητο, δουλειά προκειμένου να διασφαλιστεί η σωστή και αξιόπιστη λειτουργία σε αυτό το αυτοκίνητο είναι παροιμιώδης. Ακριβά πράγματα μεν, ακριβό και το αυτοκίνητο δε. Κάποιες από τις πολλές αυτές λεπτομέρειες είναι και η θερμομονωτική φλάντζα της AMS Performance ανάμεσα στο καπάκι και τα plenum για να μην μεταδίδεται στον αέρα της εισαγωγής η θερμοκρασία του κινητήρα, το custom σύστημα διαχείρισης αναθυμιάσεων λαδιού με εξωτερικό δοχείο, οι billet αλουμινένιες βάσεις για τις τουρμπίνες και πολλές ακόμα.

Το αμάξωμα, η ανάρτηση και τα φρένα, είναι εργοστασιακά, γιατί δεν χρειάζονται βελτίωση σε τέτοια αυτοκίνητα, από την στιγμή που είναι έτσι κι αλλιώς κορυφαία, αλλά το κιβώτιο που «θα τα δει όλα» από την τρομακτική αύξηση της ροπής, όσο γερό κι αν είναι, μια βοήθεια θα την χρειαστεί. Έτσι το σχετικά αδύναμο γρανάζι της 2ας του κιβωτίου DL800 (το ίδιο που φοράνε και τα Huracan) έχει αντικατασταθεί με ενισχυμένο billet της Dodson Motorsport, ο συμπλέκτης φυσικά και αυτός με ένα πολύδισκο kit Sportsman's επίσης της Dodson Motorsport, ενώ το πίσω διαφορικό που τρώει το περισσότερο φορτίο είναι πλέον μπλοκέ της Wavetrac. Αυτά είναι τα σημαντικότερα από τα μηχανικά μέρη που προστέθηκαν ή αντικαταστάθηκαν στο R8 του Χρήστου, με πολλή μελέτη, έξυπνες κατασκευές και ποιοτικά προϊόντα, με τα οποία στα μόλις 0,85bar πίεσης απέδωσε στο DynoJet της Stratis Autosport 1.020wHp και με τις κατάλληλες ρυθμίσεις και τα λάστιχα που θα μπορούν να περάσουν την δύναμη στον δρόμο, αναμένεται να βγάλει ακόμα μερικές εκατοντάδες άλογα στο προσεχές μέλλον.

Διαστημική σφεντόνα!

Αυτή ήταν και η πρώτη λέξη που μου ήρθε να πω όταν γυρίσαμε από την δοκιμή με τον Μάνο, τον ιδιοκτήτη της Project Factory που έχει βελτιώσει το πανέμορφο R8. Βασικά δεν με έχουν πετάξει ποτέ με σφεντόνα, αλλά η αίσθηση μέσα σε αυτό το Audi που είναι τόσο γραμμικό και επιταχύνει τόσο δυνατά και ασταμάτητα είναι σαν να σε έχουν δέσει με λάστιχα για Bungee Jumping από τον εμπρός προφυλακτήρα και να σε τραβάνε με... πύραυλο. Όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα, τόσο δυναμώνει και η επιτάχυνση, κάτι αφύσικο και ασυνήθιστο για αυτοκίνητα δρόμου, αλλά με τόσα κυβικά, κυλίνδρους και άλογα είναι απόλυτα λογικό. Βλέπετε, ακόμα και με την τετρακίνηση, το σπινιάρισμα στις πρώτες 2 σχέσεις είναι αναπόφευκτο με λάστιχα δρόμου, ενώ μετά που θα πατήσει κάτω κανονικά, πραγματικά εκτοξεύεται στον ορίζοντα! Έχει πολύ πλάκα και ο ήχος του, που αλλάζει σχέσεις σαν δίχρονο μηχανάκι, που μοιάζουν όλες οι ταχύτητες να είναι ίδιες, αφού περνάει από την μια στην άλλη κάθε 2sec!!! Η διαφορά είναι πως το «εντουράκι» το κάνει αυτό και είναι ακόμα μπροστά σου, ενώ το R8 του Χρήστου έχει αλλάξει πόλη, έχει πάει από την Δράμα στην Ξάνθη. Δεν υπάρχει ο τρόπος που επιταχύνει, ειδικά «ψηλά» όπου δεν θυμάμαι να έχω μπει σε πιο γρήγορο αυτοκίνητο από αυτό. Μέχρι τα 100-120km/h έχω συναντήσει και πιο γρήγορα, όπως εκείνο το χειροκίνητο κίτρινο Subaru Impreza του φίλου μας Βασίλη Δήμα, αλλά από εκεί και μετά αυτό το R8 είναι «ανέκδοτο», είναι για να κάνεις πλάκα στον κόσμο. Μιλάμε πάντα για αυτοκίνητα με πινακίδες κυκλοφορίας, με σαλόνι, με A/C κτλ, κανονικά αμάξια που τα βάζεις εμπρός το πρωί και πας για καφέ ... στον Κρόνο. Δεν κόβει καθόλου, λες και κινείται σε κενό, χωρίς αέρα να το εμποδίζει. Όπως επιταχύνει από τα 150 στα 200km/h, το ίδιο επιταχύνει και από τα 200 στα 250km/h και αν είχε λίγο ακόμα ευθεία η πίστα μας, θα πέρναγε με την ίδια άνεση και τα 300km/h. Με απλό ξεκίνημα, χωρίς launch control για να προστατεύσουμε και την μετάδοση, έκανε το 0-100km/h σε 3,24sec, άλλα 3,7sec για τα επόμενα 100km/h και άλλα 2,37sec για τα 250!!! Έκανε 200-250km/h σε 2,37sec, αν έχετε τον θεό σας... και πέρασε τα 400m σε 9,91sec με 258,61km/h. Όλα αυτά σε λιγότερο από 10sec, αφού νόμιζα πως πηγαίναμε ακόμα με 150km/h και αυτό είχε μαζέψει σχεδόν τα διπλά. Ούτε τις ταχύτητες που έφευγαν «νερό» δεν πρόλαβα να μετρήσω για να καταλάβω πόσα ήταν τα χιλιόμετρα, γιατί αν ήξερα πως αυτή που έχει μέσα τώρα είναι η 5η ή η 6η, θα καταλάβαινα με πόσα πάμε. Όλα αυτά χωρίς να είμαι κανένας «άμαθος»... την έχω συνηθίσει την ταχύτητα και την μεγάλη ιπποδύναμη, αλλά αυτό το πράγμα είναι το κάτι άλλο. Τώρα που το τερμάτισα, θα πρέπει να μπω σε κανένα dragster ή να πάω στην Ανδραβίδα να ρίξω γάντζο σε κανένα Mirage να με κάνει χαρταετό, αλλιώς αδρεναλίνη τέλος, δεν θα ξαναβγάλω ποτέ. Μην με αρχίσετε τώρα με τίποτα extreme sports, εμείς την αδρεναλίνη την καταλαβαίνουμε καθιστοί, κατά προτίμηση σε δερμάτινο bucket με 65 σφυγμούς για να υπάρχει «αβάντα» πριν πετάξουμε κανένα κολάρο στους 170. Αν και σας πληροφορώ πως όσο απίστευτο κι αν ακούγεται, το R8 του Χρήστου δεν ήταν καθόλου μα καθόλου «φοβιστικό», όπως το έλεγε και η κόρη μου μικρή. Αν εξαιρέσεις τον δρόμο που στενεύει σαν να ταξιδεύεις στον χρόνο και την βίαιη επιτάχυνση που σε κολλάει στο κάθισμα (που είναι και το ζητούμενο βέβαια..), δεν συμβαίνει κάτι άλλο που να σε κάνει να πεις το πάτερ ημών, όπως για παράδειγμα σε ένα S2000 με την μισή ιπποδύναμη, που σε κάθε αλλαγή ταχύτητας παίζεις κορόνα γράμματα για το κατά πού θα κάνει ξαφνικά η ουρά του. Είναι τόσο φαρδύ και χαμηλό που το να επιταχύνει έτσι κρατώντας με τα 4 τον δρόμο είναι το φυσιολογικό του. Πιστεύω πως σχεδόν το ίδιο θα είναι στις ψηλές ταχύτητες ακόμα και όταν σηκώσει την επιπλέον πίεση που είναι στα σκαριά, απλά ίσως μέχρι τα 120-140km/h να χρειάζεται να έχει ο οδηγός τον νου του, μήπως κατά το σπινιάρισμα βρει περισσότερη πρόσφυση η μία μεριά και τραβήξει προς την άλλη, αλλά και αυτό όταν η ταχύτητα είναι χαμηλή το προλαβαίνεις εύκολα, ειδικά σε τετρακίνητο.

Γενικά το αυτοκίνητο δεν έχει χάσει σημαντικό μέρος από τον χαρακτήρα του σαν εργοστασιακό, αφού με λίγο γκάζι, κυκλοφορεί κανονικά, σαν εργοστασιακό και μπορεί να κάνει ό,τι έκανε και πριν, να σε πάει βόλτα, να κάνει ταξίδι, οτιδήποτε μπορούσες να κάνεις με ένα Audi R8 και πριν. Το μόνο που δεν υπάρχει πια, είναι να το στρίψεις κάπου με τέρμα γκάζι ή να κάνεις με την ίδια ευκολία γρήγορα μια ορεινή διαδρομή, γιατί ακόμα και στην μηχανική πίεση, τα άλογα του και κυρίως η ροπή που αποδίδει είναι δύσκολα διαχειρίσιμα με το τιμόνι στριμμένο. Τι να κάνεις, δεν μπορούμε να τα έχουμε όλα... μπορούμε όμως να το οδηγούμε συνετά και συγκρατημένα ή αν είναι εφικτό να αφήσουμε αυτό το R8 για τις ακραίες επιταχύνσεις και να πάρουμε ένα άλλο αυτοκίνητο αποκλειστικά για track days και ορεινές διαδρομές. Μέχρι να το κάνουμε κι εκείνο εξώφυλλο στο Power Automotive Magazine και μετά να πάρουμε και τρίτο.

Special Thanks:

Ευχαριστούμε θερμά τους άμεσους συνεργάτες μας, TPE Precision, για τον σχεδιασμό και την ανάπτυξη των προϊόντων του turbo kit και την CNC Ververakis για τις μηχανουργικές κατασκευές των billet κομματιών.

  

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Δεκακύλινδρος σε διάταξη V, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλές από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο Κυβισμός (cc): 5.204

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 84,5x92,8

Συμπίεση: 12,7:1

2x Turbos Aeroflow 6862 Α/R 1.01

2x Turbosmart 50mm GenV Progate wastegates

2x σκάστρες Turbosmart GenV Raceport

2x inox custom link pipes της PFMotorsport

2x custom billet αλουμινένια chargecoolers από την PFMotorsport

Εξάτμιση τιτανίου 90mm custom made από την PFMotorsport

2x ψυγεία νερού για την ψύξη των chargecoolers custom made από την PFMotorsport

Custom made δοχείο νερού/πάγου 30lt της PFMotorsport για το σύστημα ψύξης των charge coolers με brushless αντλία νερού EMP WP32

2x custom made PFMotorsport 90mm MAF cases

2x 100mm εισαγωγές αέρα με φίλτρα αέρος της Aeroflow

AMS performance seal rings πολλαπλής εισαγωγής

Custom kit δοχείου αναθυμιάσεων της PFMotorsport

Custom σύστημα καυσίμου της PFMotorsport με 2 αντλίες Walbro

Ρυθμιστής πίεσης βενζίνης της Αeromotive

Custom μπεκιέρες έμμεσου ψεκασμού PFMotorsport

Μπεκ Injector Dynamics ID1050XDS

ECU module DS1 Dynospectrum

ECU remap από την TRSperformance

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Dodson Motorsport billet γρανάζιδευτέρας

Dodson Motorsport πολύδισκο set συμπλέκτημε 9 δισκάκια Sportsman's της

Wavetrac μπλοκέ διαφορικό

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Εργοστασιακά

ΤΡΟΧΟΙΖάντες εργοστασιακές 9Jx 20in

Ελαστικά GoodYear Eagle F1 Supersport 305/30

TUNED BY:

Project Factory Motorsport

Αλ. Παπαναστασίου 1, ΝέαΦιλαδέλφειαΑττικής

Τηλ: 215 55 16 939

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNO TEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojetτης StratisAutosport

Μέγιστη ισχύς (Whp/rpm): 1045,7/7.300

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 107/6.700

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 2

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 200%

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η             SEC

0-60                 1,86

0-80                 2,44

0-100               3,24

0-120               3,80

0-140               4,53

0-160               5,23

0-180               5,99

0-200               6,94

0-220               7,83

0-240               8,77

0-260               9,96

ROLL ON       SEC

60-120             1,94

60-160             3,37 

100-200           3,70

200-250           2,37

AΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ        SEC    @        ΚΜ/Η

18        1,93     @        62,50

60        3,64     @        114,44

100      4,74     @        146,76

200      6,81     @        197,32

400      9,91     @        258,61