AUSTIN MINI SUZUKI G13B 100PS

Αν καταρτίσουμε μια λίστα με τα πιο δημοφιλή τετράτροχα πειραματόζωα της αυτοκινητιστικής ιστορίας, τα κλασσικά Morris/Austin/Rover Mini βρίσκονται σίγουρα στην πρώτη δεκάδα. Μια γρήγορη αναζήτηση στο Google θα αποκαλύψει από τετρακίνητα Mini μέχρι Mini... έπιπλα. Κάτι οι τεράστιοι αριθμοί που κυκλοφόρησε το αυτοκίνητο (5.387.862 μονάδες κατασκευάστηκαν), κάτι το ιδιόμορφο σχήμα του που το έκανε μόδα, είχαν σαν αποτέλεσμα το κλασσικό (ή... αληθινό) Mini να γίνει icon και σαν τέτοιο να περάσει λογιών περιπέτειες! Μία από τις πιο δημοφιλείς μετατροπές σε Austin Mini είναι το engine swap, αν και ακούγεται τουλάχιστον περίεργο, καθώς το engine bay του Mini έχει μέγεθος φάτνης και μόλις και χωράει το δικό του μοτέρ. Παρ' όλα αυτά, οι εφευρετικοί του ιδιοκτήτες βρήκαν τρόπους να χωρέσουν μέχρι και V8 σε Mini (στην καρότσα βέβαια...), αλλά καλύτερα να ασχοληθούμε με πιο λογικές μετατροπές, όπως αυτές που τοποθετούν τον κινητήρα στην σωστή του θέση. Οι πιο συνηθισμένες είναι η τοποθέτηση κινητήρα μοτοσικλέτας (ακόμα καλύτερα με turbo), κινητήρα Honda VTEC ή Suzuki Swift Gti για να φτάσουμε και στο θέμα μας, που δεν είναι άλλο από το καλογυαλισμένο μπλε Austin Mini του Αντρέα Κ. που βλέπετε στις φωτογραφίες.

Κλασσικό? Όχι ακριβώς...

Ο Αντρέας είναι φίλος των κλασσικών αυτοκινήτων και ειδικά των Mini, για αυτό και ήδη φτιάχνει άλλο ένα, «πιο κλασσικό» όπως λέει και ο ίδιος σε μια εκδήλωση αυτογνωσίας, καθώς το να παίρνεις μια αγγλική καρότσα του '69 και να ασελγείς πάνω της βάζοντας γιαπωνέζικο μοτέρ και body kit απέχει μακράν από αυτό που εννοούμε «restoring»... Για να πάρουμε  τα πράγματα από την αρχή, το Mini ξεκίνησε την ζωή του σαν ένα Austin Mini 1000 MkIII του 1969. Όταν το απέκτησε ο Αντρέας, είχε πάρει ήδη την απόφαση για restoring, όχι όμως και για το engine swap. H αρχική ιδέα ήταν να παραμείνει ο Α Series κινητήρας, έστω και αν στην θέση του αρχικού έμπαινε κάποιος μεταγενέστερος των 1.275cc, που έχει και κάποια αξιοπρεπή ιπποδύναμη. Για αυτό και η καρότσα πήγε στον φαναρτζή και βάφτηκε χωρίς να έχει προβλεφθεί το engine swap. Υπάρχουν και φωτογραφίες με τον υποψήφιο A Series ανακατασκευασμένο και έτοιμο να μπει στην θέση του. Αμ δε...

Τα 60 - 65PS που αποδίδουν σε stock μορφή οι 1.3L κινητήρες των Mini είναι πολύ λίγοι για τα γούστα του Αντρέα, αλλά η εμπειρία του από φιλικούς και πολύ βελτιωμένους A Series (100 PS) του έλεγε ότι υπάρχει πρόβλημα αξιοπιστίας. Όταν λοιπόν μπαίνει στην μέση το θέμα «αξιοπιστία», την λύση συνήθως δίνει ένα γιαπωνέζικο μοτέρ! Η αλήθεια είναι ότι εκτός από θέμα αξιοπιστίας, υπάρχει και θέμα κόστους. Για ένα Stage 3 Α Series των 1.380cc θέλεις περίπου 2.800 λίρες και άλλες 2.500 λίρες για 5άρι κιβώτιο, σύνολο 5.300GBP ή β‚¬6.680! Την ίδια στιγμή στον μαντρά της γειτονιάς σου βρίσκεις μεταχειρισμένο μοτέρ Suzuki Swift Gti των 100PS, κομπλέ με σασμάν, με 400-500ευρώ. Κελεπούρι ακούγεται! Αν θέλεις να το πας ακόμη πιο μακριά, βρίσκεις μοτέρ Honda B16A VTEC των 150PS με λιγότερα από €700, αλλά εδώ αρχίζουν τα προβλήματα. Για την ακρίβεια, εδώ αρχίζουν ακόμη περισσότερα προβλήματα, γιατί αν νομίζεις ότι θα κάνεις engine swap και μάλιστα σε κλασσικό Mini χωρίς προβλήματα, απατάσαι οικτρά!

Τα προβλήματα...

Ο κύριος λόγος που ο Αντρέας προτίμησε τον G13B κινητήρα της Suzuki από τον κλασσικό B16A της Honda, ήταν ακριβώς επειδή γνώριζε ότι ένα engine swap έχει προβλήματα από μόνο του και στην περίπτωση μεταμόσχευσης B16A σε Mini τα προβλήματα πολλαπλασιάζονται. Με λίγα λόγια o B16A δεν χωράει στο Mini, πρέπει να κοπούν όλες οι εσωτερικές λαμαρίνες των θόλων και η κάτω δοκός της μετώπης να μετατοπιστεί μερικούς πόντους εμπρός για να χωρέσει. Για αυτό και τα περισσότερα VTEC Mini που θα συναντήσετε, είτε έχουν αφαιρούμενο εμπρός μέρος, είτε είναι Clubman που έχουν περισσότερο χώρο εμπρός. Βέβαια υπάρχουν και κάποιοι ΠΟΛΥ υπομονετικοί χειρούργοι που κατάφεραν να χωρέσουν VTEC σε Austin Mini MkIII χωρίς να κόψουν την μετώπη, αλλά περισσότερα για αυτούς σε κάποιο μελλοντικό Power...

Όχι ότι η τοποθέτηση του G13B στο Mini ήταν εύκολη υπόθεση. Όλη η δουλειά έγινε από τον ίδιο τον Αντρέα και τον πατέρα του και σημαντικό ρόλο στην κατασκευή έπαιξε ένα spare μπροστινό τμήμα από Mini, στο οποίο έγιναν όλες οι δοκιμές, πριν μπει ο κινητήρας στην τελική καρότσα. Αυτό που χρειάστηκε εκτεταμένη μετατροπή ήταν το υποπλαίσιο που συγκρατεί τον κινητήρα και την ανάρτηση του Mini, από το οποίο τελικά έμεινε μόνο το πίσω μέρος. Όλο το υπόλοιπο φτιάχτηκε από την αρχή, με σιδερένιους σωλήνες τετραγωνικής διατομής. Το ταίριασμα του κινητήρα στο υποπλαίσιο έγινε εκτός αμαξώματος, πάνω σε ιδιοκατασκευή.

Στην καρότσα του Mini χρειάστηκε να κοπεί ο αριστερός θόλος στο κάτω μέρος του και ο δεξιός σχεδόν όλος, ώστε να χωρέσει το alternator του Suzuki κινητήρα. Αυτό το σημείο ήταν και το δυσκολότερο στην τοποθέτηση. Επίσης, κόπηκε λίγο η λαμαρίνα στην εμπρός ποδιά του Mini, για να περάσει το χταπόδι. Αφού ο κινητήρας ταίριαξε με το υποπλαίσιο και το engine bay και αφού κιβώτιο και διαφορικό θα χρησιμοποιούνταν επίσης τα Suzuki, αυτό που έμενε ήταν τα ημιαξόνια. Εδώ η λύση ήταν σχετικά απλή: ημιαξόνια Suzuki και Mini κόπηκαν στην μέση και κολλήθηκαν μεταξύ τους.

Η εξάτμιση είναι χειροποίητη και πρόκειται για μια σωλήνα που κολλήθηκε στην πολλαπλή εξαγωγής του κινητήρα και καταλήγει σε ένα de-cat καζανάκι. Διαστάσεις και λοιπές προδιαγραφές είναι άγνωστες. Χειροποίητη είναι και η εισαγωγή, η οποία πρόκειται για δύο ανοξείδωτες σωλήνες αρκετά μεγάλης και περίεργης διαδρομής, καθώς αναλαμβάνουν να φέρουν αέρα από το αριστερό μέρος της μάσκας (όπου υπάρχει χώρος για την φιλτροχοάνη) στο δεξί μέρος του κινητήρα που βρίσκεται το σώμα του ψεκασμού. Οι δύο σωλήνες ενώνονται με ελαστικά κολάρα πάνω στον MAF sensor. Όχι ακριβώς άρτια λύση, ειδικά αισθητικά, αλλά δουλεύει...

Walk on the safe side

Για να αποφευχθούν ηλεκτρικές περιπέτειες και το αντίστοιχο κόστος, ο Αντρέας απέφυγε να ταιριάξει τα ηλεκτρικά του Suzuki Swift με αυτά του Mini. Οπότε κράτησε όλα τα ηλεκτρικά της Suzuki αυτούσια, δηλαδή ECU, καλωδίωση και όργανα. Από το Swift έρχεται και η τρόμπα των εμπρός φρένων, μαζί με το servo. Καθώς η καρότσα του Mini είναι η MkIII, δεν έχει τους μοχλούς των πεντάλ για το servo στην δεξιά πλευρά (όπως στις MkV και μετά), κάτι το οποίο στην προκειμένη περίπτωση αποδείχθηκε βολικό, καθώς το κυρίως μπλοκ του κινητήρα του Swift βρίσκεται δεξιά, οπότε δεν χωράει τίποτα εκεί. Έτσι, ταίριαξε το servo του Suzuki, το οποίο δίνει πίεση πλέον σε ένα σετ μπροστινά δισκόφρενα από MG Metro turbo, αεριζόμενα, με διάμετρο 213mm και τετραέμβολες δαγκάνες.

Καθώς οι επιδόσεις του Mini αναμένονταν πλέον πολύ γρηγορότερες από αυτές που φαντάστηκε ποτέ του ο Sir Alec Isigonis και για να νιώθει καλύτερα και ο Αντρέας, αποφασίστηκε η μετατροπή και των πίσω φρένων σε δισκόφρενα. Αυτό τελικά ήταν πιο εύκολο από όσο ακούγεται αρχικά, αφού αν ξεβιδώσεις τα ταμπούρα, το καρέ είναι ίδιο με αυτό του Fiat Uno Turbo, οπότε τα δισκόφρενα από το ιταλικό αυτοκίνητο απλά βιδώθηκαν. Στην συνέχεια φτιάχτηκαν custom βάσεις για τις δαγκάνες, οι οποίες είναι επίσης αυτές του Uno, μονοέμβολες και με έτοιμες τις βάσεις για την ντίζα του χειρόφρενου, οπότε και το χειρόφρενο δουλεύει κανονικά. Μοναδικό μειονέκτημα στο συγκεκριμένο σημείο είναι ότι τα πίσω δισκόφρενα, διαμέτρου 228mm, είναι μεγαλύτερα από τα εμπρός. Χάρις στον κατανεμητή από το Swift όμως, το Mini φρενάρει ολόισια.

Όσον αφορά την ανάρτηση, τα εμπρός ψαλίδια και οι βάσεις των πίσω βραχιόνων είναι ρυθμιζόμενα για να αλλάζει το κάμπερ γύρω - γύρω. Επίσης υπάρχουν Hi-Lo στην ανάρτηση, για να ρυθμίζεται και η απόσταση από το έδαφος. Γενικά, τα πάντα είναι ρυθμιζόμενα, κάτι μάλλον απαραίτητο για να μπορέσει να στηθεί το αυτοκίνητο ώστε να κινείται σε ταχύτητες 180 km/h που μπορεί να φτάνει εύκολα με αυτό το μοτέρ. Οι κάτοχοι Mini (καλή ώρα...) αναγνωρίζουν πόσο σημαντικό είναι αυτό, καθώς η ανάρτηση του Mini είναι πολύ σκληρή και με ελάχιστη διαδρομή, οπότε το αυτοκίνητο πολύ εύκολα απογειώνεται σε ανωμαλίες με πολλά χιλιόμετρα. Εδώ συνεισφέρουν τα μέγιστα τα αμορτισέρ της Spax, τα οποία συνεργάζονται με τους stock ελαστικούς κώνους των Mini. Όχι, τα Mini δεν έχουν ελατήρια...

Το εσωτερικό είναι αρκετά εντυπωσιακό σε όψη, είναι εντελώς χειροποίητο και δεν έχει καμία απολύτως σχέση με Mini... To ταμπλό είναι πολυεστερική άσκηση πάνω σε ταμπλό Opel Astra G, από το οποίο έρχεται αυτούσια η κεντρική κονσόλα. Τα όργανα είναι αυτά του Suzuki Swift GTi, για αυτό και το κοντέρ έχει αρκετά μεγάλη απόκλιση, καθώς έχει σχεδιαστεί για ζάντες 14 ιντσών. Το Mini είναι με 13άρες. Τα καθίσματα είναι Recaro και ήρθαν κατευθείαν από την Ιαπωνία. Έχουν επενδυθεί με λευκό δέρμα, όπως και οι πόρτες. Αν παραβλέψεις τις ατέλειες στο φινίρισμα,  το εσωτερικό δείχνει πολύ σύγχρονο και πολυτελές, δηλαδή σε καμία περίπτωση κλασσικό, οπότε οι γνώμες των φίλων των γνήσιων Mini αναμένονται αντιφατικές!

Βάζοντας τα νούμερα κάτω

Πριν λοιπόν πάμε για μετρήσεις, καλό είναι να κάνουμε κάποιους υπολογισμούς. Το stock Suzuki Swift GTi ζυγίζει 790kg και κάνει 0-100km/h σύμφωνα με το εργοστάσιο σε 8,5sec. Το Rover Mini 1.3i που είναι αυτό που πλησιάζει περισσότερο στις προδιαγραφές του Mini του Αντρέα (13in ζάντες, μπάκετ, full σαλόνι) ζυγίζει 690kg, αλλά ο A-Series κινητήρας του Mini, παρότι όλος από χυτοσίδηρο, ζυγίζει 110kg. Την ίδια στιγμή, ο G13B της Suzuki ζυγίζει 120kg (μαζί με το κιβώτιο), παρά το αλουμινένιο μπλοκ και κεφαλή. Αν και δεν μπορούμε να ξέρουμε το βάρος που πρόσθεσαν (ή αφαίρεσαν) οι μετατροπές για την τοποθέτηση του κινητήρα, με αρκετή ασφάλεια υποθέτουμε ότι το Mini του Αντρέα είναι 80 - 90 κιλά ελαφρύτερο από τον δότη Suzuki Swift GTi, δηλαδή σχεδόν 10%. Υπεραπλουστευμένο συμπέρασμα βέβαια, καθώς δεν λαμβάνουμε υπόψη το πραγματικό βάρος των αυτοκινήτων (συν βενζίνη και υγρά δηλαδή), το οποίο σε τόσο χαμηλά βάρη αλλάζει το ποσοστό κατά πολύ. Για να μην μακρηγορώ, μπορούμε να καταλήξουμε στο συμπέρασμα ότι το Minuki -πρέπει να- είναι λίγο πιο γρήγορο από το original Suzuki Swift.

Όπως είναι φυσικό, η διαδικασία των μετρήσεων αναμένονταν πολύ ενδιαφέρουσα, αλλά η θεά Τύχη δεν μας έκανε την χάρη. Η ημέρα της δοκιμής συνέπεσε με καύσωνα στην Αθήνα, οπότε οι μετρήσεις έγιναν με εξωτερική θερμοκρασία 40οC, δηλαδή ότι χειρότερο για ένα πολύστροφο μοτέρ και ακόμη χειρότερο για την πρόσφυση των ελαστικών που σαπουνιάζουν από τις υψηλές θερμοκρασίες. Επίσης, η 3η σχέση είχε εμφανώς πρόβλημα με το συχρονιζέ, οπότε κούμπωνε σπανίως σε γρήγορη αλλαγή. Με όλα αυτά, η καλύτερη μέτρηση που καταφέραμε στο 0-100km/h είναι 9,95sec με πολύ σπινάρισμα στην εκκίνηση, το οποίο φαίνεται από το κάκκιστο 0-18m στα 3,2sec! Αν υποθέσουμε μια καλύτερη εκκίνηση με λιγότερο σπινάρισμα π.χ. 0-18m στα 2,5sec, τότε το 0-100km/h πέφτει στο 9,2sec, που είναι πιο αντιπροσωπευτικό για το αυτοκίνητο. Η αλήθεια είναι ότι ο κινητήρας δεν είναι σε ακριβώς καλή κατάσταση, σύμφωνα με τον ιδιοκτήτη το μοτέρ είναι πεσμένο και μάλλον χρήζει επισκευής. Προφανώς δεν έχει άδικο, καθώς ούτε οι ρεπρίζ ήταν καλές, χρειάστηκε για τα 80-110km/h 4,68sec με 3η, χρόνος απλά μέτριος. Για να πούμε την αλήθεια, ο Αντρέας δεν έφτιαξε το αυτοκίνητο για τις απόλυτες επιδόσεις και σαφώς δεν τον απασχολούν, αφού η πρώτη φορά που ασχολήθηκε με τις επιδόσεις του αυτοκινήτου ήταν κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Power! Οπότε εδώ οι μετρήσεις παίζουν τυπικό ρόλο. Αυτό που μετράει είναι η δουλειά που έχει γίνει από ανθρώπους με μεράκι, φαντασία και ικανότητες. Εδώ βγάζουμε το καπέλο!