BMW M3 E46 Turbo 785PS

Ο Μάκης Βουδούρης είναι γνωστός στον χώρο των BMWδόφιλων εδώ και χρόνια., Eίναι γνωστός γενικότερα στον χώρο μας, μιας και έχει συμμετάσχει σε πολλούς αγώνες drift και έχει απασχολήσει ουκ ολίγες φορές την «σκοτεινή» στήλη μας στις τελευταίες σελίδες. Από το συνεργείο του έχουν βγει στους δρόμους πολλές βελτιωμένες BMW και περιέργως, πολλές τουρμπάτες. «Περιέργως» γιατί πρόκειται για μία βελτίωση που για να πάρεις απόφαση να την κάνεις στο αυτοκίνητό σου, θέλει «άντερα» και να δεχθείς ότι θα ζεις με ένα αυτοκίνητο που στους ελληνικούς δρόμους βρίσκει καλή πρόσφυση μετά τα 200km/h. Το ζήσαμε! Αυτοί οι ιδιοκτήτες δεν είναι λίγοι τελικά. Σκεφτείτε πως το αρχικό project που είχαμε σχεδιάσει, περιελάμβανε το συγκριτικό δύο BMW M3 Turbo με διαφορά ιπποδύναμης περίπου 200 ίππων. Όμως για λόγους ανωτέρας βίας του ενός εκ των δύο ιδιοκτητών, δεν ευδοκίμησε η ιδέα. Έτσι, συνεχίσαμε με αυτό εδώ το διακριτικό σύνολο, το οποίο φοράει το turbo kit stage 2 της αμερικάνικης HorsePower Freaks, με διάφορες όμως αλλαγές στο setup του, τις οποίες θα αναλύσουμε παρακάτω.

Το turbo kit αυτό έχει αποδεδειγμένα αποδώσει τουλάχιστον 750 άλογα και συνήθως φλερτάρει με τα 800. Η M3 που βλέπετε είναι έτσι σεταρισμένη ώστε, αν γεμίσει το ντεπόζιτό της με καθαρά αγωνιστικό καύσιμο, να «βλέπει» 900 άλογα στον στρόφαλο. Βέβαια, γνωρίζοντας ότι η πρόσφυση δεν είναι το ατού αυτών των αυτοκινήτων, προτιμήσαμε να το δούμε με χρήση 100άρας βενζίνης, μήπως και καταφέρουμε να κάνουμε κάποιες μετρήσεις χωρίς έντονο σπινάρισμα. Τα αποτελέσματα θα τα δείτε παρακάτω.

Διακριτικό

Εμφανισιακά αυτή η M3 δεν προδίδεται έντονα. Ξεχωρίζει το front mount intercooler και η περίεργη εξάτμιση με τις μεγάλες απολήξεις. Μέχρι εκεί, αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για μία τουρμπάτη M3. Αλλά φαντάζεσαι ότι, ok, θα παίζει στα 500 . Όλα αυτά, μέχρι να πάρει μπρος ο κινητήρας, όπου τότε καταλαβαίνεις ότι κάτι σοβαρό συμβαίνει κάτω από το καπό. Η διακριτικότητα συνεχίζεται και στο μηχανοστάσιο. Με την πρώτη ματιά δείχνει εργοστασιακό, μιας και λίγα πράγματα ξεχωρίζουν. Πρώτη και καλύτερη, η τεράστια και καλοσχεδιασμένη πολλαπλή εισαγωγής, την οποία κοσμεί το logo της HorsePower Freaks. Είναι κατασκευασμένη για να μπορεί να λειτουργήσει σε setup των χιλίων ίππων! Έχει πέσει μελέτη για την σχεδίασή της, καθώς έχει μετρηθεί και εξελιχθεί με την χρήση flowbench, πράγμα που είχε ως αποτέλεσμα η διαφορά ροής από αυλό σε αυλό να είναι της τάξης του 1% το πολύ. Αυτό είναι κάτι δύσκολο να επιτευχθεί, γιατί μιλάμε για εξακύλινδρο μοτέρ, όπου η απόσταση από τον πρώτο έως τον τελευταίο χώρο καύσης είναι μεγάλη. Μπορεί λοιπόν ο wideband αναλυτής να μας δείχνει ένα ικανοποιητικό νούμερο, όμως, αν η εισαγωγή είναι κακοσχεδιασμένη, το μείγμα αέρα/καυσίμου θα είναι πολύ διαφορετικό στον κάθε ένα κύλινδρο. Επίσης, διαθέτει υποδοχή για αισθητήρα θερμοκρασίας αέρα, υποδοχή για water/methanol μπεκ, είσοδο για την βαλβίδα ρελαντί καθώς και v-band θέση για την σκάστρα, που στην περίπτωσή μας είναι μία της HKS.

Στην απέναντι μεριά, βρίσκεται η πολλαπλή εξαγωγής της HPF. Είναι χυτή, έχει «πάτημα» Τ4 καθώς και θέση για το 44άρι external wastegate. Επίσης, οι τρύπες για τα μπουζόνια σύσφιξης μεγαλώνουν σε διάμετρο από τον πρώτο αυλό έως τον τελευταίο, ώστε, λόγω του βάρους και της υψηλής θερμοκρασίας, να τα βγάζουν πέρα και να μην κόβονται ή σπάνε.

Τι συμβαίνει όμως μέσα στο μοτέρ? Ο στρόφαλος έχει παραμείνει φυσικά ο εργοστασιακός, μιας και είναι αρκετά ανθεκτικός και άψογα σχεδιασμένος. Οι εργοστασιακές μπιέλες όμως, φυσικά και δεν αντέχουν τα 85 κιλά ροπής που αποδίδει ο τουρμπάτος S54. Έχουν λοιπόν αναλάβει δράση οι μπιέλες της Crower, παρέα με τα CP πιστόνια τα οποία είναι oversize κατά 0,5mm, φτάνοντας έτσι τον κυβισμό στα 3.283cc. Η μεγαλύτερη διάμετρος στα έμβολα, φέρνει σε δύσκολη θέση την φλάντζα καύσεως, καθώς ήδη οι S54 έχουν «θέμα» εκεί. Η απόσταση ανάμεσα στους κυλίνδρους είναι αρκετά μικρή και πολλά πιεσμένα μοτέρ καίνε την φλάντζα ακριβώς σε αυτό το σημείο. Στην περίπτωσή μας βοηθούν αρκετά τα πολύ καλά μπουζόνια της ARP με κωδικό L19, τα οποία ξεχωρίζουν από το χρυσό χρώμα τους. Αυτά σου δίνουν την δυνατότητα να τα σφίξεις με πολύ περισσότερη ροπή από τα απλά της ARP και φυσικά, από τα εργοστασιακά. Σκεφτείτε πως η ARP προτείνει ροπή σύσφιξης 15 κιλών! Η λύση φαίνεται να αποδίδει, αφού η φλάντζα την έχει βγάλει καθαρή έως τώρα.

Η κυλινδροκεφαλή έχει παραμείνει ως έχει, μιας και η σχεδίασή της και η αντοχή της είναι για σεμινάριο. Η μόνη διαφοροποίηση έχει να κάνει με την πιανόλα, η οποία προέρχεται από τον κινητήρα της M3 E46 τελευταίας γενιάς. Η πιανόλα αυτή διαθέτει τρύπες/διόδους λαδιού, άρα ψύχεται καλύτερα. Έχουν σημειωθεί αρκετές βλάβες σε κυλινδροκεφαλές από Μ3 Ε46 πρώτης γενιάς μιας και οι πιανόλες έχουν την τάση να υπερθερμαίνονται και στο τέλος να κόβονται.

Απ' έξω

Αυτά για το μοτέρ και την κυλινδροκεφαλή. Το μεγάλο παιχνίδι παίζεται έξω από αυτά. Στριμωγμένη και με θέση προς την άσφαλτο, βρίσκεται η τουρμπίνα της Precision. Με 71mm billet φτερωτή εισαγωγής και 0.81 A/R για το μαντέμι, καταλαβαίνετε ότι μιλάμε για ένα μικρό ζωάκι. Από την πάνω μεριά του μηχανοστασίου δεν φαίνεται καθόλου και πραγματικά είναι αρκετά στριμωγμένη. Η θέση αυτή λοιπόν δεν επιτρέπει στο λάδι να περάσει με φυσική ροή από το turbo, οπότε αναλαμβάνει έργο η extra ηλεκτρική αντλία λαδιού της HPF να ταΐσει με την απαραίτητη ποσότητα λαδιού το cartridge του turbo.

Στο γενικό στρίμωγμα που υπάρχει εκεί γύρω, προσθέστε και την 90άρα εξάτμιση που φτάνει ως πίσω, σε ένα τελικό καζανάκι με δύο απολήξεις. Ναι, κάνει φασαρία. Ενδιαφέρον παρουσιάζει και ο ηλεκτρονικός τομέας αυτής της Μ3. Μιλάμε φυσικά για την ECU. Είναι μία plug 'n' play ECU την οποία έχει εξελίξει η HPF σε συνεργασία με την AEM. Έξυπνα σχεδιασμένη, καταφέρνει να διαχειριστεί ότι ακριβώς και η εργοστασιακή, πράγμα που σημαίνει ότι όλα τα όργανα στο ταμπλό δουλεύουν άψογα και φυσικά και όλες οι υπόλοιπες λειτουργίες. Αυτή η μονάδα καταφέρνει να αφήσει στην άκρη τις πληροφορίες του MAF Sensor και μπορεί να διαχειριστεί άνετα την, αυξημένη από το turbo, παροχή αέρα. Κάτι ακόμα καλό και ιδιαίτερα σοβαρό, είναι ότι μπορεί να ελέγξει πλήρως το σύστημα VANOS και να ρυθμίσει τον χρονισμό του βάσει στροφών περιστροφής και πίεσης λειτουργίας. Πάνω στην μονάδα διαχείρισης υπάρχει τοποθετημένος ο 3,5bar MAP sensor της AEM καθώς και τα ρελέ για την αντλία καυσίμου.

Τώρα που είπα καύσιμο...

...να γράψω και δυο λόγια για το σύστημα τροφοδοσίας. Μία αντλία της Aeromotive, με παροχή 340lt/h, στέλνει το καύσιμο στα έξι μπεκ των 1.200cc/min της RC Engineering. Τα μπεκ αυτά έχουν χαμηλή ωμική αντίσταση, σε αντίθεση με τα εργοστασιακά. Έτσι, παρεμβάλλεται στην πλεξούδα η μονάδα διαχείρισης των μπεκ της AEM, η οποία φυσικά συνεργάζεται και με την ECU. Αναβαθμισμένη είναι και η ανάφλεξη. Οι πολλαπλασιαστές της Okada δίνουν ισχυρό ρεύμα στα μπουζί ιριδίου της NGK.

Περνάμε σε άλλο τομέα τώρα. Σε αυτόν της μετάδοσης. Εδώ δεν έχουν γίνει δραστικές αλλαγές και αυτό γιατί το αυτοκίνητο δεν προορίζεται για drag χρήση, αλλά για καθημερινή, άντε καμιά «δοκιμή» με κάποιο άλλο αυτοκίνητο. Σασμάν, κεντρικός άξονας και διαφορικό έχουν παραμείνει τα εργοστασιακά. Διαφοροποίηση υπάρχει μονάχα στον συμπλέκτη. Είναι ένας μονόδισκος οργανικός, με κεραμικό δίσκο και ανθεκτικότερο πλατό. Είναι λύση ικανή να διαχειριστεί ακόμα και ιπποδυνάμεις των 700 αλόγων στους τροχούς. Σίγουρα ένας δίδισκος θα ήταν καλύτερη περίπτωση, αλλά θα χάλαγε η ομοιογένεια του συνόλου, που αυτή τη στιγμή, πέρα από τον θόρυβο, μοιάζει με ενός εργοστασιακού πολύ δυνατού αυτοκινήτου.

Στον δρόμο

Αυτή η Μ3 Turbo έχει διατηρήσει τον κόφτη τελικής στα 270km/h, σε αντίθεση με αρκετές άλλες που έχει βελτιώσει η BMW Βουδούρης. Αν ψαχτείτε λιγάκι στο YouTube θα βρείτε video με ελληνικές M3 E46 Turbo να βλέπουν στο κοντέρ τους περισσότερα από 330km/h. Το πρόβλημα είναι ότι η δύναμη και η ροπή έχουν υπερβολικά μεγάλα νούμερα και οι δρόμοι μας δεν βοηθούν τέτοια αυτοκίνητα να βάλουν την δύναμη τους κάτω. Παρότι η M3 μας διαθέτει Bilstein PSS10 και φαρδιά Michelin Pilot Sport, ακόμα και η Α.Ο. δεν μας έκανε το χατίρι να βρούμε πρόσφυση. Φανταστείτε πως το αρχικό μας πλάνο ήταν να κάνουμε μετρήσεις με 900 άλογα, αφού πρώτα ρίχναμε μερικά λίτρα αγωνιστικού καυσίμου στο ρεζερβουάρ. Τελικά, δεν είχε νόημα. Όσο περνάνε τα χρόνια, αρχίσαμε να έχουμε πιο κοντινή σχέση με την αίσθηση του φόβου. Πλέον, πριν μπω σε ένα αυτοκίνητο, κοιτάζω κλεφτά την κατάσταση των ελαστικών, αλλά κοιτάζω και τα φρένα. Εδώ τα πάμε καλά, όπως αρμόζει σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Τα εμπρός φρένα είναι τέρατα: αεριζόμενοι διαιρούμενοι δίσκοι διαμέτρου 360mm σε συνδυασμό με εξαπίστονες δαγκάνες της AP Racing/Galfer. Στον πίσω άξονα, έχουν τοποθετηθεί τετραπίστονες δαγκάνες της ίδιας εταιρείας, οι οποίες συνεργάζονται με τους εργοστασιακούς δίσκους. Όλα αυτά, προσπαθούν να κρυφτούν πίσω από τις 19άρες ζάντες της BBS, αλλά μάταια.

Παίρνω τα πάνω μου, μιας και από ασφάλεια τα πάμε καλά. Για λόγους πιεσμένου χρονοδιαγράμματος, αλλά μπας και η άσφαλτος της Α.Ο. βοηθήσει, θα κάναμε εκεί τις μετρήσεις, αντί της ευθείας δοκιμών που χρησιμοποιούμε εδώ και χρόνια. Προτιμήσαμε ένα σχετικά ανηφορικό κομμάτι και ξεκινήσαμε με μία ρεπρίζ 3ης. Πατήσαμε τέρμα γκάζι από τα 80km/h έως τον κόφτη, στα 150km/h περίπου. Όλη η μέτρηση ήταν με σπινάρισμα... Παρόλα αυτά, οι επιδόσεις ήταν πολύ εντυπωσιακές. Έχουμε και λέμε: με 3η 80-110km/h σε 2,10sec και 100-140 σε 2,04sec! Η Μ3 είναι απίστευτα γρήγορη. Με ένα ζευγάρι semislick στους πίσω τροχούς, τα νούμερα θα ήταν εντελώς διαφορετικά.

Ίδιο σκηνικό, και χειρότερο από πλευράς σπιναρίσματος, ήταν η ρολαριστή μέτρηση από 2α και 60km/h. Όλη η 2α στον αέρα, αλλαγή σε 3η στα 90km/h, σπινάρισμα έως και την αλλαγή σε 4η. Εκεί, η Μ3 «έκατσε» σταδιακά στην άσφαλτο, έχοντας περάσει ήδη τα 200km/h στο VBOX. Η μέτρηση που θα ενδιαφέρει τους περισσότερους είναι το 100-200km/h, αλλά το σπινάρισμα δεν αφήνει το αυτοκίνητο να δείξει τα δόντια του. Το 6,9sec σε γενικές γραμμές δεν είναι κακός χρόνος, αλλά σκεφτείτε πως αυτό το αυτοκίνητο μπορεί να πετύχει ακόμα και 5sec για το 100-200.

Έχετε καταλάβει τι παίζει, οπότε να μην σας πούμε καλύτερα τι έγινε όταν προσπαθήσαμε να μετρήσουμε από στάση... Μεταξύ μας, τα αυτοκίνητα αυτά δεν είναι για τέτοιες μετρήσεις. Αυτά θέλουν να έχεις αφαιρέσει τον κόφτη τελικής και να κάνεις ρολαριστά πατήματα από τα 150 km/h έως 300...φεύγα. Εκεί, δύσκολα βρίσκουν αντίπαλο, μιας και έχουν υπέρ τους το σχετικά χαμηλό βάρος και φυσικά, την πίσω κίνηση, άρα λιγότερες απώλειες σε σύγκριση -ας πούμε- με μία Porsche 911 Turbo ή ένα Nissan GT-R.

Πέρα από το σπινάρισμα και τον θόρυβο της εξάτμισης, αυτή η Μ3 όταν ρολάρει, μοιάζει με ένα εργοστασιακό αυτοκίνητο το οποίο διαθέτει 600-700 άλογα. Η δύναμη δεν έχει έντονα και απότομα ξεσπάσματα και σου επιτρέπει στις μεγάλες σχέσεις να παίξεις ακόμα και με μοτοσικλέτες. Κάπου εδώ πρέπει να κρύψουμε το VBOX και να αρχίσουμε να σφυρίζουμε αδιάφορα, μιας και πολύ κοντά μας βρίσκεται ένα από εκείνα τα λευκά-μπλε αυτοκίνητα με το μπλε καρούμπαλο από πάνω και έτσι όπως φαίνεται, μας έχουν μυριστεί. Τι να κάνουν κι αυτοί, αλλά τι να κάνουμε κι εμείς που σας έχουμε μάθει να μετράμε σχεδόν όλα τα βελτιωμένα στον πραγματικό τους χώρο, τον δρόμο. Ακόμα ψάχνουμε περιοδικό ανά τον κόσμο που να το κάνει αυτό, αλλά μάταια...