Power Tests

BMW M4 F82 610wHp

Θεωρώ ξεκάθαρο πλέον το γεγονός, με τα σημερινά δεδομένα, ότι τα αυτόματα κιβώτια έχουν κερδίσει κατά κράτος τα χειροκίνητα. Όπως και να το κάνουμε, δύσκολα το ανθρώπινο χέρι μπορεί να φτάσει τους χρόνους αλλαγής και κυρίως την επαναληψιμότητα του αυτόματου κιβωτίου. Πόσο μάλλον όταν μιλάμε για περιπτώσεις σπορ αυτοκινήτων, όπως το F82 M4 και δεν αναφέρομαι συγκεκριμένα σε αυτό που δοκιμάζουμε αυτόν τον μήνα, αλλά μιλάω γενικότερα για τέτοιες περιπτώσεις, που θεωρώ ότι ο εκάστοτε ιδιοκτήτης θα επέλεγε το αυτόματο για τους παραπάνω λόγους, όχι όμως πάντα…

Τι έχουμε εδώ;

Ο κ. Μπάμπης μας έφερε ένα πολύ ιδιαίτερο BMW M4 F82, που η αλήθεια είναι ότι ψάχνουμε να δοκιμάσουμε εδώ και αρκετό καιρό. Στην πραγματικότητα δεν έχουμε φιλοξενήσει κανένα βελτιωμένο F80 M3 ή F82 M4, παρότι κυκλοφορούν αρκετά στη χώρα μας, ωστόσο τα περισσότερα περιορίζονται σε βελτίωση σκάρτου πρώτου σταδίου – πρόγραμμα, εξάτμιση. Το συγκεκριμένο είναι ένα σκαλί πάνω, όχι μόνο είναι full πρώτο στάδιο, αλλά φοράει και μεγαλύτερες τουρμπίνες! Δεν περίμενα βέβαια και κάτι λιγότερο από τον συγκεκριμένο ιδιοκτήτη, λάτρη των μοντέλων BMW και ιδιαίτερα της σειράς M, αφού και παλαιότερα έχουμε δοκιμάσει αυτοκίνητο του στις σελίδες μας, το οποίο φυσικά ήταν και πάλι BMW της σειράς Μ. Το συγκεκριμένο M4 αγοράστηκε από τη Γερμανία, σε Tanzanite Blue απόχρωση και όπως καταλάβατε είναι manual.

Εξωτερικά φοράει όλο το carbon πακέτο της M Performance Parts, που περιλαμβάνει μπροστινό splitter, πίσω diffuser, πλαϊνά side-skirts, τη μπροστινή μάσκα και την αεροτομή. Η εμφάνιση έγινε ακόμα πιο επιθετική με την coilover ανάρτηση KW Variant 3 αφού χαμήλωσε σημαντικά και το κερασάκι ήταν η μεμβράνη σε satin χρυσή απόχρωση από τη 3D Carbon. Σαν να μην έφταναν αυτά, πέρα δηλαδή από την εμφάνιση, κάνει αισθητή την παρουσία του και με τον ήχο του, με την εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic να ανασταίνει και νεκρούς, αφού έχουν αφαιρεθεί οι προκαταλύτες, άφησαν όμως τα κλαπέτα με τη διαχείρισή τους να γίνεται από τα κουμπιά M1 και M2 που βρίσκονται πάνω στο πανέμορφο πολυλειτουργικό τιμόνι (και αυτό carbon με alcantara επένδυση…).

Under the hood

Κάτω από το καπό συνεχίζεται η τρέλα του κ. Μπάμπη, αφού τα εργοστασιακά turbo έχουν αντικατασταθεί με το kit TTE740+ της γερμανικής TheTurboEngineers. Πρόκειται για υβριδικά turbo που βασίζονται στα εργοστασιακά Mitsubishi και έχουν τροποποιηθεί για να δεχθούν μεγαλύτερες φτερωτές, με του συμπιεστή να είναι κατασκευασμένη από billet αλουμίνιο και να φτάνει τα 50,5mm. Το kit είναι plug&play (περιλαμβάνει και μεγαλύτερα inlet pipes) και λειτουργεί με τις εργοστασιακές wastegates και παρά τη δραματική αύξηση στην ιπποδύναμη (φτάνουν μέχρι και 760Ps με βενζίνη πρατηρίου και χωρίς τη χρήση water-methanol kit…), η λειτουργία παραμένει πολύ κοντά στην εργοστασιακή, λόγω των ειδικά σχεδιασμένων φτερωτών που σπουλάρουν σχεδόν όπως οι εργοστασιακές.

Στην πλευρά της εισαγωγής συναντάμε μία κλασσική -πλέον- επιλογή σε τουρμπάτα BMW, με την Eventuri να «κοσμεί» το μηχανοστάσιο με ένα έργο τέχνης. Δεν πρόκειται για μία απλή εισαγωγή, αφού το R&D τμήμα της Eventuri έριξε πολύ δουλειά προκειμένου να σχεδιάσει με τέτοιο τρόπο την εισαγωγή, έτσι ώστε να διευκολύνεται αρκετά η κυκλοφορία του αέρα, ενώ ανάλογη μελέτη έχει γίνει και στα φίλτρα, που σε σύγκριση με ό,τι κυκλοφορεί στην αγορά, έχουν μία πολύ σημαντική διαφορά. Διατηρούν το κωνικό σχήμα, αλλά είναι τοποθετημένα ανάποδα (με την κορυφή του κώνου να κοιτάει προς τη σωλήνα εισαγωγής), πατέντα που έχει «εδραιώσει» η Eventuri. Η συγκεκριμένη εισαγωγή υπόσχεται αύξηση της ιπποδύναμης από 15Ps έως και 20Ps. Το chargecooler της Mishimoto είναι άλλη μία εξαιρετική επιλογή για την F8X σειρά της BMW. Το kit της Mishimoto περιλαμβάνει φυσικά το ψυγείο, παρέα με τις ανάλογες σωλήνες που χρειάζεται για την τοποθέτηση και τη θερμοασπίδα του. Είναι μεγαλύτερο κατά 29% και παρέχει αυξημένη ροή κατά 16%, με την εταιρεία να υπόσχεται αυξημένη ισχύ κατά 11wHp σχεδόν σε όλο το φάσμα στροφών!

Η τοποθέτηση όλων των βελτιωτικών εξαρτημάτων και η γενική μηχανική επιμέλεια του project έγινε στην M+S Workshop δια χειρός Πέτρου Πανούτσου και Κυριάκου Μουρκόγιαννη, που έπειτα παρέδωσαν την όμορφη Γερμανίδα στον Γιάννη Πιτόσογλου της Dynodrome για να ρυθμίσει την εργοστασιακή ECU. Με την πίεση να φτάνει στο overboost μέχρι και τα 1,8bar και λίγο πριν τον κόφτη να πέφτει στο 1,7bar, ο σωστά προετοιμασμένος εξακύλινδρος S55, χωρίς τη βοήθεια kit μεθανόλης, απέδωσε 610wHp στο DynaPack δυναμόμετρο της Dynodrome.

Crank Hub Terror…

Είναι κάτι που φέρνει τρόμο στα αυτιά των κατόχων βελτιωμένων BMW M3/M4. Η BMW επέλεξε έναν ανορθόδοξο τρόπο για την κίνηση της αντλίας λαδιού και των εκκεντροφόρων. Μία πλήμνη που εδράζεται στο τελείωμα του στροφάλου φέρει δύο διαιρούμενους οδοντωτούς τροχούς (γρανάζια), με τον έναν να οδηγεί την καδένα κίνησης της αντλίας λαδιού και την άλλη να κινεί την καδένα του χρονισμού των εκκεντροφόρων. Η πλήμνη περιστρέφεται μαζί με τον στρόφαλο και σε εργοστασιακά setup όλα βαίνουν καλώς. Σε βαρβάτα setups με πολλή ροπή, έχουν παρουσιαστεί αρκετές περιπτώσεις όπου το ένα γρανάζι γύρισε ανεξάρτητα από το άλλο (ανάμεσά τους βρίσκονται δύο δίσκοι τριβής), με αποτέλεσμα στην καλύτερη η ECU να προλάβει τον λανθασμένο χρονισμό, θέτοντας τον κινητήρα σε safe mode και στη χειρότερη να έχουμε προβολή ταινίας τρόμου με πρωταγωνιστές τις βαλβίδες, τα πιστόνια και τον ατυχή ιδιοκτήτη. Υπάρχουν διάφορα kit στην αγορά που λύνουν το πρόβλημα με πλήμνες διαφορετικής σχεδίασης από διάφορες εταιρείες, όπως VTT, MMR, Gintani κ.α., καθώς όμως η M+S Workshop ήθελε να είναι βέβαιη για το σωστό και αξιόπιστο αποτέλεσμα, κατασκεύασε μία νέα πλήμνη σε CNC, της οποίας το ένα γρανάζι είναι ενσωματωμένο στο σώμα της πλήμνης και το άλλο βιδώνεται πάνω στο στρόφαλο (και τα δύο σφίγγουν μαζί..), αποτρέποντας την πιθανότητα να περιστραφούν ανεξάρτητα.

Fasten your seatbelts, time for take off

Κάπως έτσι ένιωθα κάθε φορά που ο κ. Μπάμπης τερμάτιζε το πετάλι του γκαζιού στις μετρήσεις που κάναμε. Εδώ πρέπει να αναφέρω ότι αρκεστήκαμε στις roll μετρήσεις, μιας και η μετάδοση του M4 είναι ακόμα εργοστασιακή. Δοκιμάσαμε αρκετές φορές με 2η και 3η σχέση στο κιβώτιο να κάνουμε τις μετρήσεις, με τα καλύτερα αποτελέσματα να έρχονται σε μία μέτρηση που κάναμε με 2α. Στη συγκεκριμένη μέτρηση, το M4 χρειάστηκε 3,84sec για το 60-120km/h, 6,71sec για το 60-160km/h και 6,48sec για το 100-200km/h, ενώ συνολικά για το 60-200km/h χρειάστηκε 9,42sec.

Σχεδόν τρομακτικό το M4 με ό,τι σχέση κι αν έχεις στο κιβώτιο, με τα κυβικά να παίζουν πολύ σημαντικό ρόλο. Χρειάζεται όμως και πολλή προσοχή, γιατί αν το πιάσεις από χαμηλά, ακόμα και τα Pilot Sport 4S της Michelin στις 20in 666M ζάντες της BMW τα βρίσκουν σκούρα με την πρόσφυση και δεν αναφέρομαι σε ένα απλό ψάρωμα, με 90+kgm ροπής, μιλάμε για αλλαγή λωρίδας ακόμα και με 4η. Να σας δω όλους εκεί έξω με «χέρια» να πατάτε 4η και να προσπαθείτε να κρατήσετε στη λωρίδα του αυτοκίνητο €100.000. Οπότε πολύ καλό ζέσταμα στα λάστιχα πριν από κάθε μέτρηση, στην προκειμένη οι παρευρισκόμενοι απολαύσαμε το M4 να ζεσταίνει τα λάστιχα κάνοντας μερικά 8άρια.

Manual, ε;

Ε ναι, ρε φίλε κι ας με περνάνε τα αυτόματα! Με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν θα με ενδιέφερε ούτε λίγο τι θα έκανα απέναντι στον ανταγωνισμό. Με την επιλογή του χειροκίνητου κιβωτίου, το αυτοκίνητο αποκτάει έναν άλλο «τύπο» ή καλύτερα άλλον, πιο mucho «χαρακτήρα» που λίγοι μπορούν να καταλάβουν. Σίγουρα με το αυτόματο θα κάναμε καλύτερες μετρήσεις και νομίζω ότι θα μπορούσαμε να μετρήσουμε και από στάση, αλλά και πάλι χαλάλι του, ακόμα και αυτή η βόλτα που κάναμε, με έβαλε να ξεχάσω τις καθημερινές σκοτούρες και να μπω και εγώ στη λογική ακόμα και σαν συνοδηγός πώς είναι να βρίσκεσαι σε ένα γνήσιο σπορ αυτοκίνητο με «χαρακτήρα».

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 2.979cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 84mmx 89,6mm

Σχέση συμπίεσης: 10,2:1

Mishimoto chargecooler

Eventuri εισαγωγή αέρα

TTE 740+ τουρμπίνες

Dynodrome ECU remapping

Akrapovic σύστημα εξαγωγής τιτανίου

Custom πλήμνη στροφάλου M&S Workshop

ΜΕΤΑΔΟΣΗ