Power Tests

BMW X2 2.0Τ 241Ps

Αγαπημένη

Δεν είναι το Forte μας τα SUV όταν πρόκειται για βελτιώσεις, αλλά η BMW X2 είναι ίσως το λιγότερο SUV απ’ όλα. Είναι σαν ένα λίγο ψηλότερο sportback με μυώδη εμφάνιση, πανέμορφο και πάνω απ’ όλα εξαιρετικό οδηγικά. Ποτέ δεν καταλαβαίνεις ότι είναι SUV αυτό το αυτοκίνητο οδηγώντας το και αυτό είναι και το μεγαλύτερό του πλεονέκτημα. Συνδυάζει τις αρετές ενός τέτοιου οχήματος, όπως καλύτερη ορατότητα και πρακτικότητα, την οποία την έχουν και τα station wagon, αλλά κανείς δεν τα υπολογίζει, τουλάχιστον στην Ελλάδα. Αυτή η έξαρση στο αγοραστικό ενδιαφέρον για τα SUV, πάντως, είναι η πιο τρανταχτή απόδειξη ότι η αγορά αυτοκινήτου παγκοσμίως βρίσκεται σε ένα πολύ μεγάλο δίλημμα. Από τη μία έχεις το 90% των αγοραστών που βλέπουν το αυτοκίνητο σαν μια ακόμα συσκευή, όπως το ψυγείο και η τηλεόραση ας πούμε και από την άλλη αυτούς που πραγματικά το αγαπούν και ασχολούνται, στους οποίους φυσικά αρέσουν τα όμορφα, ποιοτικά και -συνήθως- sport μοντέλα. Επειδή όμως το αυτοκίνητο δεν είναι πάντα η επιλογή ενός και μόνο ανθρώπου, πχ σε μία οικογένεια μπορεί να γίνει ψηφοφορία ανάμεσα στα μέλη της για το ποιο θα αγοράσουν τελικά, έτσι οι κατασκευαστές προσπαθούν να καλύψουν όσες το δυνατόν περισσότερες ανάγκες γίνεται στο κάθε μοντέλο που παρουσιάζουν. Κάπως έτσι μας έχουν προκύψει και τα sport-ψηλωμένα-sportback-coupe-τζιπ. Από αυτά, τέλος πάντων, δεν ξέρω πώς τα λένε οχήματα, το καλύτερο είναι το BMW X2.

Light tuning

Θα μου πεις, γιατί βάζουμε αυτοκίνητα με τόσο «μικρές» βελτιώσεις στο περιοδικό; Γιατί για πολλούς, μεταξύ των οποίων κι εγώ, έχει πιο πολύ ενδιαφέρον το πόσο δύναμη παίρνει ένα καινούριο μοντέλο με φίλτρο πρόγραμμα και εξάτμιση, παρά ένα θηρίο που το έχω δει εκατό φορές με μια μεγάλη GTX τουρμπίνα και 700 άλογα. Εντάξει, βελτίωση δεν είναι μόνο αυτό, είναι και η μικρή, άσε που δεν θα δεις ποτέ καινούριο καλό αυτοκίνητο να του έχουν ξηλώσει τα έντερα και να το έχουν κάνει αρκούδα, οπότε για μην το κάνουμε παλιατζίδικο εδώ μέσα, καλό είναι να κρατάμε και μια επαφή με τις εξελίξεις και τα νέα μοντέλα. Εξάλλου είναι όντως πάρα πολύ ενδιαφέρον να βλέπεις τι μπορείς να κάνεις σε ένα καινούριο αυτοκίνητο ώστε να πάρεις το μέγιστο δυνατό από το hardware του με ασφάλεια και αξιοπιστία. Ειδικά σε περιπτώσεις σαν και αυτήν εδώ, που ξέρεις από άλλα μοντέλα της εταιρείας ότι αυτός ο κινητήρας έχει πολύ ακόμα να αποδώσει χωρίς να ζοριστεί καθόλου. Βλέπετε αυτά είναι τα καλά της οικονομίας κλίμακας που εκμεταλλεύονται τα εργοστάσια για να μειώνουν το κόστος παραγωγής και εξέλιξης και την εκμεταλλευόμαστε και εμείς με το δικό μας τρόπο. Τα εργοστάσια, λοιπόν, βγάζουν ένα κινητήρα ας πούμε ικανό για 300Ps και τον φοράνε σε διάφορα μοντέλα με ιπποδυνάμεις από αυτά τα 300 που είναι τα κανονικά του, μέχρι και τα μισά, αν χρειαστεί κυρίως για φορολογικούς λόγους, αλλά και για χαμηλότερες καταναλώσεις και εκπομπές ρύπων. Αυτές οι detuned εκδόσεις είναι και οι αγαπημένες των βελτιωτών, γιατί εκεί στην πραγματικότητα δεν προσπαθείς να πιάσεις τα άλογα με το λάσο όπως παλιά, αλλά με το που ανοίγεις το καπό, είναι εκεί μπροστά σου δεμένα στο δέντρο... Τα λύνεις και τα παίρνεις. Πόσα θα είναι αυτά; Αναλόγως. Συνήθως είναι τόσα, όσα έχει ο ίδιος κινητήρας και στη «μεγαλύτερη» έκδοση, συν αυτό το κάτι επιπλέον που έχει περιθώριο ακόμα και εκείνη. Γι' αυτό βλέπουμε πολλές φορές στα πακέτα των βελτιωτών να φτάνουν την ίδια ιπποδύναμη και οι δύο εκδόσεις, για παράδειγμα 200Ps γίνεται με πρόγραμμα και η έκδοση των 150 και αυτή των 180. Κρίμα δεν είναι να πληρώσεις την 180 μερικές χιλιάδες παραπάνω; Έτσι και εδώ, με τον νέο δίλιτρο B48A20 της BMW, που είναι το τετρακύλινδρο αδερφάκι του B58 που φοράει το νέο Z4 και το Supra και που φυσικά έχει δυνατότητες για πολύ παραπάνω από τα 192Ps που αποδίδει στην X2 20i. Μάλιστα υπάρχει και έκδοση 28i με τον ίδιο κινητήρα και 231Ps, που δεν την βλέπω στο site της ελληνικής αντιπροσωπείας, αλλά στο εξωτερικό υπάρχει. Δεν την χρειαζόμαστε πάντως εμείς, για τους λόγους που προανέφερα, μιας και υπάρχει η λύση μιας αναβάθμισης, όπως αυτήν που έχει κάνει και ο φίλος μας ο Δημήτρης εδώ, που πήγε το αυτοκίνητο στον Τάσο Μπίθα, στην Group A και με τρία -στην κυριολεξία- πράγματα το έκανε αρκετά δυνατότερο ακόμα και από το 28i. Δεν ξέρω αν έχετε διαβάσει τα τελευταία μας τεύχη (μαύρο φίδι που σας έφαγε αν όχι…), αλλά είναι το τρίτο αυτοκίνητο με το ίδιο πακέτο βελτίωσης και όλα τους δουλεύουν άψογα. Ο συνδυασμός του φίλτρου της BMC με το παράλληλο εγκεφαλάκι DTE PowerControl X και την εξάτμιση της Supersprint από τη σειρά Race δίνουν μία απόδοση της τάξης των 241Ps στον δίλιτρο της BMW, που είναι αρκετή για να μεταμορφώσει το σχετικά βαρύ Χ2.

Πόσο;

Τόσο ώστε να είσαι παραπάνω ευχαριστημένος από αυτόν που θα αγόραζε θεωρητικά την 28i, γιατί θα έχεις τις ίδιες επιδόσεις έχοντας πληρώσει αρκετές χιλιάδες λιγότερο, λιγότερα τέλη κυκλοφορίας, λιγότερα ασφάλιστρα κτλ. Λέγοντας για επιδόσεις, η σύγκριση με τους εργοστασιακούς της χρόνους αποδεικνύει το προηγούμενο επιχείρημα. Ακόμα και χωρίς τη χρήση του launch control που την ξεκινήσαμε εμείς, από τις στροφές του ρελαντί δηλαδή, ενώ στα πρώτα μέτρα χάνει από το εργοστασιακό, προλαβαίνει και ανακάμπτει πριν φτάσει η βελόνα τα 100km/h, όπου σημειώνει 0,22sec λιγότερα με 7,38sec αντί για 7,6 του εργοστασιακού και από εκεί και πέρα ξεκολλάει για τα καλά. Τα 160km/h έρχονται 4,3sec πιο νωρίς και στα 200km/h η διαφορά είναι χαοτική με σχεδόν 20sec λιγότερο. Με λίγα λόγια, το εργοστασιακό κάπου στα 180km/h σταματάει πια να επιταχύνει αισθητά, ενώ αυτό εδώ συνεχίζει με τον ίδιο ρυθμό ακόμα και μετά τα 200km/h. Δεν έχω οδηγήσει την εργοστασιακή X2 20i, αλλά οι χρόνοι μιλούν από μόνοι τους, γιατί 20sec πιο νωρίς τα 200km/h σημαίνει ότι από τα 150-160km/h και μετά το εργοστασιακό αρχίζει και χάνεται στον καθρέπτη. Φυσικά και οι επιταχύνσεις εν κινήσει είναι κατά πολύ βελτιωμένες, όπως και οι τιμές των ρεπρίζ, οι οποίες για να πω την αλήθεια σε αυτοκίνητα με μοντέρνα αυτόματα κιβώτια δεν έχουν πια κανένα νόημα. Οι μετρήσεις των ρεπρίζ εφευρέθηκαν για να δείξουν το πόσο εύκολα μπορείς να επιταχύνεις χωρίς να χρειαστεί να κατεβάσεις ταχύτητα. Στα αυτόματα πλέον δεν έχει νόημα, γιατί, αν πατήσεις το γκάζι τέρμα, θα κατεβάσουν από μία έως τρεις ταχύτητες σε λιγότερο από δύο δέκατα του δευτερολέπτου και για να μη το κάνουν αυτό, θα πρέπει να μην πατήσεις το γκάζι τέρμα. Οπότε τι είδους μέτρηση είναι αυτή; Ούτε σωστή είναι, μιας και δεν πατάς τέρμα γκάζι, ούτε έχει και κανένα νόημα ακόμα κι αν το καταφέρεις, αφού στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο σε μία αντίστοιχη περίπτωση θα κατέβαζε και θα πήγαινε πολύ καλύτερα. Προτείνω λοιπόν την κατάργηση των μετρήσεων ρεπρίζ στα αυτόματα διεθνώς ή τη μετατροπή τους σε πόσο γρήγορα θα επιταχύνει ένα αυτοκίνητο πχ από τα 100km/h στα 140km/h, έχοντας τη μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο και κάνοντας μόνο του τα απαραίτητα kick down! Καλό ε;