BMW Z4 sDrive35i 391Whp

Ζημιά!

Πραγματικά, όταν είχε πρωτοβγεί αυτή η μπέμπα, είχα πάθει μεγάλη ζημιά. Έχω που έχω μια αδυναμία στα αυτοκίνητα της βαυαρικής φίρμας, έχει και αυτό τις καμπύλες και τις αναλογίες της Monica Bellucci, είχα κυριολεκτικά χάσει τον ύπνο μου. Καλά, το να το αγοράσω μία το είχα ξεχάσει πριν ακόμα το σκεφτώ, αλλά το να το οδηγήσω μια μέρα, το περίμενα πως και πως. Αυτό που δεν περίμενα, ήταν ότι θα είναι το μοντέλο με το τρίλιτρο bi-turbo μοτέρ και ακόμα περισσότερο ότι θα είναι και βελτιωμένο! Φυσικά, δεν είμαι κανένας κομπλεξικός μονοφαγάς να το κρατήσω όλο δικό μου και έτσι θα μοιραστώ την εμπειρία μου μαζί σας.

Αχ, αυτός ο Ν54.

Τι μοτερούκλα είναι, ρε παιδιά, αυτός ο τρίλιτρος εξακύλινδρος της BMW. Έχει την κλασσική χροιά των εξακύλινδρων, που ακούμε συχνά από τα BMW στο δρόμο, αλλά -λόγω κυβικών και εξατμίσεων- στη συγκεκριμένη έκδοση βγάζει έναν ήχο σκέτη κόλαση! Πολύ δυνατό, ίσως περισσότερο από όσο θα ταίριαζε στο κοινωνικό status μιας Ζ4, αλλά παράλληλα άκρως μελωδικό και μπάσο. Ακούγεται συνεχώς και το σφύριγμα από τα δύο turbo και τις φιλτροχοάνες και όποιος βρίσκεται εκείνη τη στιγμή μπροστά σου, βγάζει φλας και ψάχνει τρύπα να χωθεί. Ο εξακύλινδρος Ν54Β30 ήταν ο πρώτος κινητήρας της BMW με άμεσο ψεκασμό και υπερτροφοδότηση και απέδιδε σε εργοστασιακή μορφή 306Ps με 40,7kgm ροπής. Ήταν εξοπλισμένος με πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Siemens, με την πίεση στο κύκλωμα να φτάνει τα 200bar, ενώ τα μικρά τουρμπινάκια της Mitsubishi δούλευαν σε πίεση μόλις 0,6bar. Ο αντικαταστάτης του N54, ο N55, εξοπλίστηκε με variable valve lift και μονάχα μία τουρμπίνα twin scroll, αποτελώντας την βάση για τον S55 των BMWM3/M4 και όπως καταλαβαίνετε, οι κινητήρες αυτοί δεν θέλουν και πολλά πραγματάκια για να τσιμπήσουν μια κατοστάρα αλογάκια ακόμη… Με ένα ολοκληρωμένο και μελετημένο πρώτο στάδιο σαν αυτό εδώ, τα έχουμε για πλάκα. Η αρχή έγινε με την εξαγωγή. Από το εργοστάσιο ο N54 εξοπλίζεται με μια πολύ περιοριστική εξάτμιση διαμέτρου 55mm αφού η BMW ήθελε η πίεση να χτίζεται από νωρίς και να μην υπάρχουν καθόλου ξεπάσματα θυμίζοντας ένα ακόμα μεγαλύτερο ατμοσφαιρικό μοτέρ. Αυτός είναι και ο λόγος, (σε συνδυασμό πάντα με τα περιοριστικά χταπόδια) που τα μοτέρ αυτά, έχουν εκπληκτικές χαμηλομεσαίες αλλά μετά τις 5.000rpm λαχανιάζουν σε μεγάλο βαθμό. Η αλλαγή των downpipes και της υπόλοιπης εξάτμισης με μια μεγαλύτερης διαμέτρου είναι επιβεβλημένη και να σου τα πρώτα 20-25Ps. Επόμενο βήμα το front mount intercooler kit της VRSF το οποίο είναι σχεδίασης stepped core δηλαδή έχει σκαλοπάτι από την πίσω μεριά προκειμένου να μην απαιτεί καθόλου κόψιμο στον προφυλακτήρα. Το αλουμινένιο ψυγείο είναι μεγαλύτερο κατά 80% σε σχέση με το εργοστασιακό, με διαστάσεις 51x20,3x12,7cm και με ικανότητα αποτελεσματικής ψύξης μέχρι 500Ps. Το kit ψεκασμού water-meth της AEM, είναι το κερασάκι στην τούρτα, αφού χάρη σε αυτό, ο Γρηγόρης Δημητριάδης της ACEMotorsport, μπόρεσε να σηκώσει περισσότερη πίεση και μπόλικες extra μοίρες advance, με αποτέλεσμα τα 391 άλογα στους τροχούς. Δηλαδή, μιλάμε για περίπου 430Psστο στρόφαλο. Δεν είναι, όμως, μόνο οι αριθμοί, που εντυπωσιάζουν, όταν ένα μοτέρ έχει κυβικά, είναι αλλιώς. 400 και 500Ps μπορεί να βλέπουμε κάθε μέρα από ένα VW 20VT ή TFSI, ή ακόμα και ένα τουρμπάτο Honda, αλλά δεν έχουν καμία σχέση με αυτό εδώ. Εδώ μιλάμε για άλλο πράγμα. Είναι δύσκολο να σας το εξηγήσω με λόγια, πρέπει να μπείτε μέσα σε ένα τέτοιο αμάξι για να το καταλάβετε, απλώς σαν παράδειγμα της αίσθησης, που σου δίνει, πάρτε αυτό. Φανταστείτε ένα τύπο 1,70m και 70kg να χτυπιέται όλη μέρα και όλη νύχτα στα γυμναστήρια, kick boxing, πρωτεΐνες, βιταμίνες, yoga και δεν ξέρω και εγώ τι άλλο μπορεί να κάνει, να κατεβαίνει από το αμάξι για τσαμπουκά και να αρπάζει ένα χαστούκι μέσα στα μάτια από έναν οικοδόμο 1,90m και 130kg και να γίνεται γρασίδι. Ε, κάπως έτσι είναι και η φάση με τον Ν54. Δεν ξεσπάει πουθενά, έχει δύναμη από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη και επιταχύνει δυνατά, ανεξάρτητα από τη σχέση, που έχει μέσα το κιβώτιο. Και μιας και το ανέφερα, κόσμημα και το αυτόματο DCT της Ζ4. Αλλάζει ταχύτητες αστραπιαία και το καταλαβαίνεις μόνο από τον ήχο! Όσο βαθιά και να πατάς το γκάζι.

Όλα τέλεια δηλαδή?

Σχεδόν. Σχεδόν, γιατί αυτό το αυτοκίνητο έχει έναν πολύ «τουριστικό» χαρακτήρα και ενώ η εμφάνισή του δείχνει εντελώς σπορ, το αυτοκίνητο σαν κατασκευή δεν είναι. Είναι από τα καλύτερα αυτοκίνητα, που έχω οδηγήσει, στο να σουλατσάρεις ή να πας μια εκδρομή, να ευχαριστηθείς την οδήγηση και τη διαδρομή, αλλά με ρυθμούς μέχρι 8/10. Από εκεί και πάνω δείχνει μαλακό, ακόμα και με τα σπορ ελατήρια της Hartge, που το χαμηλώνουν 20mm μπροστά και 10mm πίσω, γέρνει λιγάκι στις στροφές ενώ στις λακκούβες είναι σχετικά σκληρό, οπότε μάλλον καλύτερα να αφήσεις τα εργοστασιακά στη θέση τους ή να αλλάξεις και τα αμορτισέρ και δεν του αρέσουν τα κασκαντεριλίκια. Κρατάει πάρα πολύ, δεν θέλει να διώξει την ουρά του ποτέ και αν επιμένεις και πατήσεις περισσότερο γκάζι, θέλει πολύ γρήγορα χέρια για να μην πεταχτεί απέναντι, όταν θα ξαναβρεί πρόσφυση. Είναι εμφανώς σχεδιασμένο για έναν άλλο, πιο πολιτισμένο τρόπο οδήγησης απ’ ότι τα Μ μοντέλα της BMW. Μάλλον οι κυρίες Nadya Armamout και Juliane Blasi, που σχεδίασαν το αμάξωμα και το εσωτερικό του, έριξαν παντόφλα στους μηχανικούς και τους σχεδιαστές της BMW, που πήγαν να τους κάνουν την κούκλα κάγκουρα και έτσι το έφεραν πιο πολύ στα μέτρα τους.

Το γκάζι, όμως, γκάζι.

Καλά, εδώ, δεν θα μπορούσε να γίνει κι αλλιώς. Από τη στιγμή που το αυτοκίνητο είναι τρίλιτρο και έχει και τις ανάλογες βελτιώσεις, οι χρόνοι του θα είναι και αυτοί καλοί. Να φανταστείτε ότι στη μέτρηση από στάση δεν τα κατάφερα να ενεργοποιήσω το launch control παρά τη διαδικασία, που μου είπε ο υπερκοντράκιας κύριος Γάκης και έτσι το ξεκίνησα με 1.300rpm στο πρόγραμμα Sport+, όπου και πάλι την πρώτη την άλλαξε στις 3.500rpm και τη δευτέρα αρκετά πριν τον κόφτη. Ακόμα κι έτσι έγραψε 4,99sec για τα πρώτα 100km/h από στάση και 13,17sec για το τετρακοσάρι. Αβίαστα, αβασάνιστα και στο χώρο σας, μόνο το γκάζι πάτησα και κρατούσα το τιμόνι ευθεία. Θα μπορούσα να κοιτάζω και χαμογελαστός έξω από το παράθυρο, αλλά θα ήταν κρίμα να πάρουμε μαζί μας κανένα ζωντανό. Επίσης, ακόμα και σε manual λειτουργία, που έβαλα το σασμάν, στις ρεπρίζ, όταν πατούσα τέρμα γκάζι, έκανε kick down και έτσι ακόμα και οι τιμές των ρεπρίζ δεν είναι με το γκάζι στο πάτωμα, αλλά σχεδόν στα ¾ της διαδρομής του. Touring χαρακτήρας το αυτοκίνητο, touring και οι μετρήσεις, αλλά είπαμε, το χαστούκι από τον μπετατζή, touring, ξε-touring, σε ξάπλωσε για πλάκα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 2979cc Διάμετρος x Διαδρομή:  84mm x 89,6mm Σχέση Συμπίεσης: 10,2:1	Tunedby: Ace Motorsport
TUNINGSPECS Εξάτμιση από τα downpipes και πίσω με 2 μεσαία και 2 τελικά καζανάκια Intercooler 5in της VRSF Σκάστρες της Forge ΑΕΜ Water methanol kit Πρόγραμμα Ace Motorsport	ΑΝΑΡΤΗΣΗ Ελατήρια  χαμηλώματος της Hartge
	ΜΕΤΑΔΟΣΗ Εργοστασιακή
	ΑΜΑΞΩΜΑ Εργοστασιακό
ΦΡΕΝΑ   Εργοστασιακά	ΤΡΟΧΟΙ Εργοστασιακοί
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Mustang 4x4 της Ace Motorsport Μέγιστη ισχύς (WHP/rpm) 391/5.600 Μέγιστη ροπή (kgm/rpm) 57/4.500
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η             SEC    ΚΜ/Η             SEC 0-60                 2,64 0-80                 3,74 0-100               4,99 0-120               6,56 0-140               8,57 0-160               10,94 0-180               14,00 0-200               18,59	ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η             SEC 50-80               2,66 80-110             2,98 4η ΚΜ/Η             SEC 80-110             3,22 100-140           4,75
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ M        SEC    @        KM/H 18        2,46     @        50,27 60        4,37     @        90,68 100      5,80     @        110,18 200      8,64     @        140,58 400      13,17   @        175,08	ROLL ME 2A SEC 60-120    3,75 60-160    8,33