Power Tests

Fiat Grande Punto T-Jet 238Ps

All show and no go?

Όχι, βέβαια. Με 238Ps, το Grande Punto του φίλου μας του Γιώργη δεν το λες και λίγο. Μπορεί να είναι φορτωμένο με καμιά 150ρα κιλά ήχο και αξεσουάρ, αλλά, όσο να ‘ναι, κάτι θα κάνει και στο δρόμο. Ο Γιώργος δεν είναι κοντράκιας και μας δήλωσε εξ’ αρχής ότι το αυτοκίνητο το χρησιμοποιεί καθημερινά και δεν τον ενδιαφέρουν τόσο οι απόλυτοι χρόνοι, όσο να μπορεί να ευχαριστηθεί το Punto του σε όλους τους τομείς. Μάλιστα, εκτός από τη δυναμομέτρηση και τις ρυθμίσεις, κατά τη διάρκεια των μετρήσεων ήταν η πρώτη φορά, που το αυτοκίνητο κινήθηκε στο δρόμο με τέρμα γκάζι! Το καμάρι του το πήρε από ένα φίλο με πολύ λίγα χιλιόμετρα ως απλό GrandePunto1.4ltμε 95Ps και αμέσως μετά το έβαλε στο συνεργείο και άλλαξε αυτό το ταπεινό ατμοσφαιρικό μοτεράκι με ένα από FiatBravoΤ-Jetμε τα 150Ps, το οποίο σιγά-σιγά ξεκίνησε να βελτιώνει. Παράλληλα, όσο ετοιμαζόταν ο κινητήρας, ο Γιώργης δεν μπορούσε να κάτσει στα αβγά του και ξεκίνησε να φτιάχνει και να φέρνει στα μέτρα του και την καρότσα. Ας δούμε, λοιπόν, αναλυτικά τι έχει κάνει, γιατί έχει ρίξει τόση πολλή δουλειά, που πραγματικά αξίζει να τη δούμε αναλυτικά και ας μην έχει να κάνει με τη δύναμη και τις επιδόσεις.

Ένα πρησμένο GrandePunto

Όμορφα, όμως, πρησμένο, με μεταλλικά φτερά και προσθήκες στους προφυλακτήρες και τα μαρσπιέ, που «δένουν» σαν εργοστασιακά. Αποτέλεσμα πολύωρης και προσεγμένης δουλειάς από την ΧΧ Exelixi Accessories, αλλά και ποιοτικών εξαρτημάτων της Lester, από την οποία προέρχονται τα φτερά, το καπό και η αεροτομή, ενώ οι προφυλακτήρες είναι της Top Car και τα side skirts είναι χειροποίητα. Φυσικά, οι τροχοί, για να τα γεμίσουν, χρησιμοποιούν αποστάτες 25mm εμπρός και 35mm πίσω, κάνοντας το Grande Punto να πατάει με τις Japan Racing JR11 των 17in σε πολύ μεγαλύτερα μετατρόχια. Τα φρένα του είναι ένα kit με δίσκους 270mm και τετραπίστονες δαγκάνες της Galfer εμπρός, δίσκους της Galfer πίσω και σωληνάκια αεροπορικού τύπου με πολύ καλή απόδοση, αλλά μέτρια προοδευτικότητα. Η ανάρτηση είναι απλά αμορτισέρ Bilstein B6 και ελατήρια χαμηλώματος της Eibach. Στο εσωτερικό, ο Γιώργης οργίασε… 14 τομάρια δέρμα πήρε από το μοναστηράκι και το έντυσε σχεδόν όλο!!! Έχει βάλει επίσης άπειρα μπιχλιμπίδια, ηχοσύστημα με δύο ενισχυτές, δύο Sub και καμιά δεκαριά ηχεία. Και τα Eibach να μην είχε πίσω, θα καθόταν από το βάρος το Punto. Τα καθίσματα πάντως τα σπάνε, είναι τα SparcoR100 Sky με ρυθμιζόμενη κλίση πλάτης και πολύ καλή πλευρική στήριξη. Έχει και τιμόνι Isotta Zulag, με το οποίο διαφώνησα με το φίλο μας, γιατί σε αυτοκίνητα με αερόσακο δεν το αλλάζουμε το τιμόνι ή, αν πρέπει οπωσδήποτε να το αλλάξουμε, βάζουμε από άλλο μοντέλο του ίδιου κατασκευαστή, που πιθανόν να ταιριάζει, για παράδειγμα εδώ ίσως από Punto Abarth. Εκτός από το πρωτεύον θέμα της ασφάλειας, μόνο και μόνο από άποψη αξίας να το δεις, πόσο κοστίζει το εργοστασιακό και πόσο το after, καταλαβαίνεις ότι είναι μία αλλαγή, που μειώνει την αξία του αυτοκινήτου σου.

Τι γίνεται με το μοτέρ? Τελειώνει?

Έτοιμο και αυτό. Το μοντάρισμα το ανέλαβε η Kokkinos Engineering, που έκανε και ροϊκή εξέλιξη στο καπάκι, στο οποίο ύστερα τοποθέτησε βαλβίδες της Ferrea, ωστήρια και ελατήρια της Supertech και εκκεντροφόρους Road Max της Colombo & Barianni. Το μπλοκ πήγε για ρεκτιφιέ στο Engine tech by Dakis και τοποθετήθηκαν σφυρήλατα έμβολα της Wossner, μπιέλες της ZRP και μέταλλα της ACL. Έτοιμο, λοιπόν, το μοτεράκι μας, φρεσκαρισμένο και ενισχυμένο, περιμένει στον πάγκο να δει για ποιόν λόγο φόρεσε όλα αυτά τα καλούδια. Όπως, όμως, είπαμε και στην αρχή το αυτοκίνητο αυτό δεν είχε ως στόχο την απόλυτη δύναμη και τις επιδόσεις και έτσι μία σωστή και λογική επιλογή δεν θα ήταν μία μεγάλη τουρμπίνα, που δεν θα δούλευε ποτέ μέχρι τις 5.000rpm και μετά θα έκοβε τα ημιαξόνια. Μην ξεχνάμε ότι και τα κυβικά μας είναι λίγα και δεν μας παίρνει για κάτι τέτοιο, έτσι, λοιπόν, η επιλογή μιας GarrettGT2554, που ανεβάζει πίεση σταδιακά από τις 3.000rpm, ήταν σοφή. Η εξάτμιση με εσωτερική διάμετρο 63mm, είναι κατασκευής Power Up από το χταπόδι μέχρι πίσω και για την τροφοδοσία φροντίζουν μία αντλία της Walbro, παροχής 255lt/h και τέσσερα μπεκ της Bosch, παροχής 450cc/min. Για να παρακολουθεί τα δρώμενα, ο Γιώργος έβαλε βαθιά το χέρι στην τσέπη και γέμισε το ταμπλό με όργανα της Defi, που είναι από τα καλύτερα στην πιάτσα. Θερμοκρασία λαδιού, θερμοκρασία νερού, μπαρόμετρο, πειρόμετρο και για να σπάσει τη μονοτονία έχει και ένα Air/Fuel ratio meter της ΑΕΜ. Τη διαχείριση όλων αυτών έχει αναλάβει ένας εγκέφαλος G4 Atom της Link, τον οποίο ρύθμισε ο Τάκης Γεωργιάδης στην Link Ecu Greece. Όλα αυτά έχουν σαν αποτέλεσμα να βγάλει το μικρό T-Jet 238Ps με ΧΧ,Χ kgm ροπής και πάμε να δούμε σε τι μεταφράζεται αυτός ο αριθμός.

Στο δρόμο των παθών.

Χμμμ… μάλλον δεν μεταφράζεται και σε τρελές επιδόσεις και λογικό είναι, αν αναλογιστείς το αυξημένο βάρος, το γεμάτο ρεζερβουάρ και τους ευτραφείς -ζωή να χουμε- επιβαίνοντες, συν το ότι το σασμάν είναι ακόμα από το ατμοσφαιρικό σύνολο με τα 95Ps με τον εργοστασιακό δίσκο, που δεν την παλεύει πια και περιμένει τον αντικαταστάτη του και τα νούμερα αρχίζουν να φαίνονται λογικά. 7.66sec για τα πρώτα 100km/h από στάση και 15,38sec για τα 400m, δεν είναι κολακευτικά νούμερα πάντως σε καμία περίπτωση για αυτοκίνητο 240Ps. Έκανε και κάτι κοψίματα, όταν ανέβαινε η πίεση κοντά στο 1,5bar, μάλλον από το flow meter, και, γενικά, δεν ήθελα να το πιέσω με δεύτερη και τρίτη μέτρηση, γιατί, εκτός του ότι δεν θα άλλαζαν και πολλά πράγματα από θέμα χρόνων, δεν ήξερα και τι θα πάρω στη μασχάλη πρώτο, το μοτέρ, που έκανε διακοπές ή το σασμάν, που ήταν από αυτοκίνητο με το 1/3 της ιπποδύναμης? Πάντως, αφού το αυτοκίνητο δεν πιέζεται συχνά έως καθόλου από το Γιώργο, που το οδηγεί κάθε μέρα, μπορεί και να περάσουν πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα ακόμα μέχρι να βγάλει κάτι. Σε γενικές γραμμές, τέλος, είναι ένα αυτοκίνητο, που φτιάχτηκε, έτσι ώστε να ικανοποιεί τον ιδιοκτήτη του και αυτός είναι εξάλλου και ο σκοπός της βελτίωσης, το να φέρεις ένα εργοστασιακό αυτοκίνητο περισσότερο στα μέτρα σου, όποια κι αν είναι αυτά και σε αυτό ο Γιώργος τα έχει καταφέρει.