Power Tests

Ford Focus RS Mk III 400Ps

Το νέο FordFocusRSείναι ένα πολιτισμένο WRC για καθημερινή χρήση. Ένα πραγματικό παιχνίδι που σε αφήνει να παίξεις μαζί του και να περάσεις πολλές ευχάριστες ώρες πίσω από το τιμόνι, είτε είσαι στο δρόμο είτε στην πίστα. Ο Γιώργος, ο ιδιοκτήτης του συγκεκριμένου Focus RS, κάνει ακριβώς αυτό το πράγμα. Το λιώνει σε καθημερινή βάση, χωρίς κανένα πρόβλημα. Αυτό είναι κάτι που διαπίστωσα και ο ίδιος, μιας και στις μετρήσεις έκανα τουλάχιστον έξι συνεχόμενες εκκινήσεις με ενεργοποιημένο το launch control, χωρίς να κάνει κιχ το αυτοκίνητο.

BecauseGKN

Η άμεση διαφορά σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα του Focus RS είναι η τετρακίνηση. Ονομάζεται FordPerformanceAWDκαι έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την GKNAutomotive. Το πίσω διαφορικό χρησιμοποιεί δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενους συμπλέκτες, οι οποίοι κατανέμουν τη ροπή σε κάθε άξονα, αλλά και μεταξύ των δύο πίσω τροχών. Η ροπή γενικά αλλάζει συνεχώς κατανομή, ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης και μπορεί να φτάσει σε ποσοστό μέχρι και 70% στο πίσω διαφορικό και από εκεί με τη σειρά της σε ποσοστό μέχρι και 100% σε έναν από τους πίσω τροχούς. Αυτό μεταφράζεται στο δρόμο σε μία αστείρευτη πηγή πρόσφυσης και η αλήθεια είναι ότι ήθελα να δω πώς θα συμπεριφέρεται έχοντας 50 επιπλέον άλογα από την εργοστασιακή μορφή.

BecauseWRC

Σας πληροφορώ λοιπόν ότι τα 50 επιπλέον άλογα, που έχει διαθέσιμα ο κινητήρας του Γιώργου, δεν δημιουργούν πρόβλημα πουθενά. Το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται λες και έτσι βγήκε από το εργοστάσιο, με τα πάντα να λειτουργούν όπως πρέπει, ακόμα και σε ακραίες συνθήκες. Ο Γιώργος, εκτός από τις γρήγορες βόλτες, μπαίνει και στην πίστα, στις Σέρρες, και γυρνάει σε 1:28 με άνεση. Αρχικά πάντως, πριν αγοράσει το Focus RS, ψαχνόταν για μία Jaguar F-Pace, όταν όμως έμαθε ότι οι χρόνοι αναμονής για την παραλαβή ξεκινούσαν από τους έξι και μπορούσαν να φτάσουν και τους εννέα μήνες, άλλαξε γνώμη και άρχισε να γλυκοκοιτάζει το Focus. Πριν καν το πάρει στα χέρια του, είχε ήδη παραγγείλει φίλτρο, πρόγραμμα, εισαγωγή και σκάστρα και ξεκίνησε να ασχολείται με τη βελτίωσή του από την πρώτη μέρα που το είχε στην κατοχή του.

Αχαρτογράφητη περιοχή

Ο 2.3 Ecoboost είναι αρκετά καινούργιος σαν κινητήρας και δεν έχουν μάθει ακόμα οι βελτιωτές το τι ακριβώς παίζει με αυτόν, αλλά και τι δυνατότητες έχει. Στο εξωτερικό πάντως έχουν παρουσιαστεί ορισμένες, περιπτώσεις, που ο κινητήρας παρουσίασε πρόβλημα με ρεταρίσματα και αυτό σίγουρα έχει προβληματίσει όσους πιθανώς να θέλουν να επέμβουν στην ιπποδύναμή του. Ακόμα και στις περιπτώσεις βέβαια που έχει παρουσιάσει πρόβλημα ο κινητήρας του RS, έχει αντικατασταθεί με ολοκαίνουριο στα πλαίσια εγγύησης της Ford. Αυτά, όμως, τα περιορισμένα περιστατικά συμβαίνουν μόνο σε αυτοκίνητα των πρώτων μηνών παραγωγής και όχι στα μεταγενέστερα. Ο κινητήρας διαθέτει χιτώνια από χυτοσίδηρο, κράμα αλουμινίου στην κυλινδροκεφαλή, η οποία είναι εξελιγμένη από την Cosworth, καθώς και ένα turbo της Garrett, το οποίο θα συναντήσουμε αποκλειστικά στο FocusRS.

Αφήνοντας τα πάντα πίσω!

Ξεχνάμε τα προβλήματα, που συνάντησαν ορισμένοι στο εξωτερικό και πάμε πίσω από το τιμόνι. Στην καλύτερη δυνατή θέση δηλαδή. Ο κινητήρας ξυπνάει με λίγες περιστροφές της μίζας και αμέσως ακούγεται καθαρά και δυνατά χάρη στην ελεύθερη φιλτροχοάνη και στην εξάτμιση με τον μεταλλικό καταλύτη. Ο συμπλέκτης είναι λίγο βαρύς και θέλει συνήθεια, αλλά μετά από λίγα μέτρα δεν σε ενοχλεί. Σε σχέση με το εργοστασιακό, νιώθεις ότι έχεις παραπάνω δύναμη και ακόμα και με 6^η σχέση και χαμηλές στροφές, πατάς τέρμα το γκάζι και το αυτοκίνητο αρχίζει να φορτώνει και να μαζεύει χιλιόμετρα. Ο Γιώργος έχει αλλάξει αναρτήσεις με το coiloverkit XTA της STSuspensionsκαι το νιώθω πιο σκληρό και πιο άμεσο σε σχέση με το εργοστασιακό set-up. Έχει αλλάξει το στήσιμο και το τιμόνι είναι λίγο πιο βαρύ απ’ όσο το θυμόμουν στο νορμάλ. Γρήγορα το μαθαίνεις και ξεθαρρεύεις και ανεβάζεις ρυθμό και πατάς όλο και περισσότερο το γκάζι και δεν θες να σταματήσεις ποτέ. Πραγματικά, είναι ένα παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ή για μεγάλους που νιώθουν ακόμα παιδιά.

Και με τη βελτίωση τι γίνεται?

Ήδη τόσο η Mountune όσο και η Pumaspeed έχουν παρουσιάσει διάφορα aftermarket, που αναλαμβάνουν να δώσουν παραπάνω δύναμη στον κινητήρα. Από απλά kit εισαγωγής, σκάστρες μέχρι καιcloseddeckblocks, μπλοκέ διαφορικά και μεγαλύτερα intercooler είναι διαθέσιμα. Εδώ, ο Γιώργος επέλεξε από τη γκάμα της Mountune το αλουμινένιο kit εισαγωγής, το οποίο περιλαμβάνει κολάρα σιλικόνης και βελτιώνει κατά 11% την παροχή αέρα σε σχέση με την αντίστοιχη εργοστασιακή και συνδυάστηκε με μία ελεύθερη φιλτροχοάνη της K&N. Η εισαγωγή αυτή καταργεί το σωλήνα, που κατευθύνεται προς την καμπίνα για να ακούγεται ο ήχος του κινητήρα, που μπορεί να είναι ευχάριστος στο αυτί, όταν οδηγείς, χάνει, όμως, σε απόδοση.

Το σύστημα εξαγωγής των 76mm, που αποτελείται από ένα τελικό καζανάκι και έναν μεταλλικό αγωνιστικό καταλύτη των 100cpi, το ανέλαβε η Pavlidis Exhaust, ενώ στις απολήξεις τοποθετήθηκαν οι μπούκες της Akrapovic, καθαρά για αισθητικούς λόγους. Το εργοστασιακό intercooler έχει διαστάσεις 616x198x80mm και αντικαταστάθηκε από το αντίστοιχο της Pumaspeed, που έχει διαστάσεις 690x220x125mm. Το intercooler αυτό είναι κατασκευασμένο για να χρησιμοποιεί τις εργοστασιακές σωληνώσεις, είναι αλουμινένιο και παράλληλα μπορεί να παρέχει αέρα για μέχρι και 800Ps.

Μαζί με το kit εισαγωγής, η Mountune σου προμηθεύει και ένα handset, το οποίο συνδέεται στην OBD και, μέσω αυτού, γίνεται re-flash στην ECU. Από αυτό το handset μπορείς να περάσεις και όποιες τυχόν αναβαθμίσεις γίνουν από την Mountune στο μέλλον. Το handset αυτό απαιτεί τη χρήση της εισαγωγής, καθώς και της σκάστρας, αλλά και του SSC της Mountune για να λειτουργήσει σωστά. Ο κινητήρας πλέον αποδίδει 397,3Ps στις 5.485rpm και 59,27kgm ροπής μόλις στις 2.676rpm. Το peak της ροπής είναι λίγο απότομο και πέφτει στα 52kgm μερικές στροφές μετά, διατηρεί, όμως, αυτήν την τιμή μέχρι και τον κόφτη.

Προσπαθώντας να σπάσουμε τη μετάδοση!

Δεν τα καταφέραμε. Το Focus έφαγε από τα βάρβαρα χέρια μου έξι απανωτές εκκινήσεις με το launch και δεν ακούστηκε κιχ από τη μετάδοση. Ο τρόπος, που λειτουργεί το συγκεκριμένο launch, είναι τέτοιος, που η εκκίνηση γίνεται αρκετά πιο ομαλά απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς. Το launch αυτό εμπλέκεται και στη χαρτογράφηση του κινητήρα, με αποτέλεσμα να πέφτει η τιμή της ροπής σε τέτοιο σημείο, ώστε να ξεκινάει όσο πιο ιδανικά γίνεται, χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα. Σε νούμερα μεταφράζεται σε 2,23sec για τα πρώτα 18 μέτρα, με τα 200 μέτρα να έρχονται σε 8,51sec με 142,34km/h και τα 400 μέτρα σε 13,05sec με 176,66km/h ταχύτητα εξόδου. Το εργοστασιακό χρειάζεται, σύμφωνα με την Ford, 4,7sec, στην πράξη, όμως, μεταφράζεται περίπου σε 4,9-5,1sec. Εμείς, με του Γιώργου, χρειαστήκαμε 4,62sec.

Πιστόνια, μπιέλες και διάφορα άλλα

Για την ώρα, ο Γιώργος σκέφτεται να αφήσει όπως είναι το Focus του και να δει λίγο τη βελτιωτική σκηνή στο τι βήματα θα κάνει με αυτό το μοτέρ και στα πόσα άλογα θα το φτάσουν γενικά. Έτσι, θα δει τι επιλογές θα έχει στο μέλλον για περαιτέρω βελτίωση. Προσωπική μου άποψη, ένα closed deck block, σφυρήλατα πιστόνια και μπιέλες και ένα μεγαλύτερο turbo θα μεταμορφώσουν κυριολεκτικά το Focus.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.261cc
Διάμετρος x Διαδρομή: 87,5mm x 94mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,4:1
Mountune ECU remapping

Pavlidis Exhaust χειροποίητο σύστημα εξαγωγής 76mm

Αγωνιστικός μεταλλικός καταλύτης 100cpi

ΚΝ φιλτροχοάνη

Mountune σύστημα εισαγωγής

Mountune κολάρα σιλικόνης

Mountune σκάστρα

RSport Pumaspeed intercooler 690x220x125mm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Εργοστασιακή

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ
Εργοστασιακό