Group Test Ford Fiesta ST 182Ps-Opel Corsa OPC 207Ps-VW Polo GTI 192Ps

Για όλα
Τώρα, που η κατάσταση στην Ελλάδα έχει στριμώξει τον περισσότερο κόσμο, όλα συμπιέζονται, με σκοπό να προσαρμοστούν στις ανάγκες του καθενός. Δεν είναι λίγοι εκείνοι, που θα ήθελαν ιδανικά ένα supercar, ένα SUV για την οικογένεια και ένα μικρό για την πόλη, αλλά φυσικά δεν μπορούν να τα έχουν όλα αυτά μαζί. Βάζοντας λίγο νερό στο κρασί σου και έχοντας ως δεδομένο ότι κάπου θα χάσεις και κάπου θα κερδίσεις, η κατηγορία των γρήγορων supermini, με τιμές που κυμαίνονται στις 20 χιλιάδες ευρώ, είναι αυτή, που καταφέρνει να κερδίσει το ενδιαφέρον όσων δεν μπορούν χωρίς άλογα, διασκέδαση πίσω από το τιμόνι, αλλά θέλουν ταυτόχρονα εύκολη και πρακτική μετακίνηση σε καθημερινή βάση. Πριν κάποια χρόνια θα ήταν εύκολο να μαζέψουμε όλα τα μοντέλα της κατηγορίας και να πραγματοποιήσουμε ένα mega test. Λόγω πολυάριθμων παραγόντων, όμως, πολλά μοντέλα δεν υπήρχαν διαθέσιμα για δοκιμή. Για παράδειγμα, το Renault Clio RS υπήρξε για μερικές μέρες ως δημοσιογραφικό, πουλήθηκε και από τότε ουδέποτε υπήρξε άλλο για δοκιμή. Το ανανεωμένο Peugeot 208 δεν έχει βγει ως GTi ακόμα, το Mini Cooper S είχε πουληθεί, το Seat Ibiza Cupra ήρθε περίπου ένα μήνα μετά και κάπως έτσι έπρεπε να περιοριστούμε κι εμείς. Τα παραπάνω τα αναφέρουμε διότι, όταν στη σελίδα μας στο facebook ανεβάσαμε φωτογραφία με τις τρεις μικρές βολίδες, αρκετοί ρωτήσατε σχετικά με τα μοντέλα άλλων εταιρειών. Η φωτογραφία απέσπασε 1.720 like και 133 σχόλια, νούμερα, που καμία άλλη σελίδα ελληνικού μέσου με αντίστοιχο θέμα δεν έχει καταφέρει να αποσπάσει. Να τα λέμε κι αυτά. Όπως και να έχει, θεωρούμε ότι αυτά τα τρία, που είχαμε στα χέρια μας, ήταν άκρως αντιπροσωπευτικά της κατηγορίας των mini hot-hatch. 

Τι κάναμε με αυτά?
Τα οδηγήσαμε εντός πόλης, τα δυναμομετρήσαμε, μετρήσαμε τις επιδόσεις τους με VBOX III, τα οδηγήσαμε σε βουνίσιες διαδρομές, τα ανταλλάξαμε μεταξύ μας και αποκτήσαμε όλοι άποψη γι’ αυτά. Ξέρετε, σε test σαν αυτό δεν μπορείς να στέψεις ένα αυτοκίνητο ως απόλυτο βασιλιά της κατηγορίας, καθώς όλα έχουν θετικά και αρνητικά στοιχεία. Ο τρόπος, όμως, που καταφέρνουν αυτά τα αυτοκίνητα να είναι διασκεδαστικά στη γρήγορη οδήγηση, αλλά ταυτόχρονα να μπορούν άνετα να εξυπηρετήσουν ως ένα μέσο καθημερινής μετακίνησης, χωρίς καμία υποχώρηση, είναι αυτό, που τα κάνει τόσο δημοφιλή στο Ελληνικό κοινό. Εμείς πάντως καταλήξαμε στο τι προσφέρει το καθένα ξεχωριστά και πως αυτό μπορεί να ταιριάξει στις ανάγκες και τα θέλω του εκάστοτε αγοραστή. Απολαύστε τα!

OPEL CORSA OPC

Still a Badass

Εντελώς συμπτωματικά, το OPC είναι το πρώτο εκ των τριών, που παίρνουμε στα χέρια μας. Επιπλέον, τυχαίνει να είναι και το πιο δυνατό, το πιο προκλητικό εμφανισιακά, ειδικά με το extraPerformancePack, τις 18άρες ζάντες τιτανίου και τα 4πίστονα φρένα της Brembo με τους αεριζόμενους δίσκους των 330mm μπροστά! Δίχως να έχει χάσει την ταυτότητα και το χαρακτήρα του, το παρουσιαστικό του νέου Corsa OPC μας άρεσε περισσότερο από το προηγούμενο, αφού δείχνει πιο ώριμο. Αναβαθμισμένο ποιοτικά και αισθητικά δείχνει και το εσωτερικό, με την έγχρωμη οθόνη αφής 7in του IntelliLink, το νέο πίνακα οργάνων με τα διαφοροποιημένα γραφικά, το flatbottom, δερμάτινο τιμόνι με τη χοντρή και θερμαινόμενη στεφάνη. Φυσικά, το highlight του εσωτερικού δεν θα μπορούσε να είναι κάτι άλλο πέραν των εκπληκτικών bucket της Recaro, που αγκαλιάζουν και συγκρατούν το σώμα ιδανικά. Καλώς ή κακώς, βέβαια, υπάρχει ανταγωνισμός, ακούει στο όνομα Polo GTi και Fiesta ST, με το πρώτο να κάνει τη διαφορά σε ποιότητα υλικών, και περιβάλλοντος διαβίωσης, ενώ το δεύτερο κερδίζει - με προκλητική άνεση μάλιστα - τις καρδιές των οδηγοκεντρικά ταγμένων, με κορυφαία για την κατηγορία, και όχι μόνο, θέση οδήγησης, αίσθηση και λειτουργία χειριστηρίων. Όπως και να έχει, ξανακοιτάζοντας και τα τρία, το Corsa OPC έχει ένα μοναδικό τρόπο να απογειώνει κατακόρυφα τις προσδοκίες σου γι’ αυτό. Σε κάνει να θέλεις να οδηγήσεις αυτό πριν από τα άλλα. Είναι και τα specs βλέπετε…

Still a blast

Ανέκαθεν, αυτό που χαρακτήριζε το Corsa OPC, ήταν οι πληθωρικές του επιδόσεις, με το γενναιόδωρο ξέσπασμα ροπής στις μεσαίες rpm. Χρειάστηκε να ακολουθήσει η εστιασμένη και σε περιορισμένο αριθμό αντιτύπων έκδοση Nurburgring, ώστε το OPC να γίνει πιο «στριφτερό» και αποδοτικό στην αξιοποίηση της δύναμής του, η οποία τονώθηκε ανεβαίνοντας στα 211Ps. Τα upgrades (νέο intercooler, μεγαλύτερης παροχής μπέκ, επαναπρογραμματισμένη ECU, νέα εισαγωγή και εξάτμιση) του A16LER κινητήρα της έκδοσης Nurburgring πέρασαν στη «βασική» έκδοση του νέου Corsa OPC, ενώ ο κινητήρας έχει πλέον κωδική ονομασία Α16LES και αποδίδει 207Ps, με 28,5kgm ροπής στη φάση του overboost, που διαρκεί 10sec. Αν αναρωτιέστε, που πήγαν τα 4Ps, «θυσιάστηκαν» εν ονόματι των προδιαγραφών ρύπων Euro 6. Βελτιωμένο, με 13% μικρότερες διαδρομές και καλύτερο κούμπωμα, υποστηρίζει η Opel ότι είναι το κιβώτιο του νέου OPC και η αλήθεια είναι ότι, αν το εμπιστευτείς, δεν θα σε προδώσει με κάποια χαμένη σχέση. Αν άλλαζαν και αυτόν τον τεράστιο λεβιέ!

Περαιτέρω εξέλιξη έχει υποστεί και το σύστημα διεύθυνσης, ώστε να γίνει πιο άμεσο και πληροφοριακό. Tο νέο Corsa OPC εξοπλίζεται με αμορτισέρ επιλεκτικής απόσβεσης, FSD, της Koni, η ανάρτηση έχει χαμηλώσει κατά 10mm, οι αντιστρεπτικές έχουν μεγαλύτερη διάμετρο και οι ελαστικοί σύνδεσμοι είναι πιο σκληροί. Νέο είναι και το λογισμικό του ESP, περιλαμβάνοντας τώρα το «Competition Mode», όπου τα ESP και Traction Control τίθενται σε standby mode, ενισχύοντας -έως ενός σημείου- την ελευθερία του οδηγού, ενώ έχει διατηρηθεί η δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησης.

Με τη γλώσσα των αριθμών και την ετυμηγορία του dyno, το OPC στέφεται βασιλιάς με 207,2Ps και 27,6kgm, με το Polo να ακολουθεί σε απόσταση αναπνοής (204,2Ps αλλά με 32,4kgm) και το Fiesta να κάνει την ανέλπιστη έκπληξη με 202Ps και 27,3kgm, εκμεταλλευόμενο το γενναιόδωρο overboost των 0,5bar για 20sec ανά σχέση! Το OPC εκμεταλλεύεται την πρόσφυση του στο 18μετρο, ξεκινώντας με ένα καλό 2,63sec έναντι του 2,64sec του Fiesta και του 2,85sec του Polo, τα πράγματα, όμως, δεν εξελίσσονται, όπως θα φανταζόταν κανείς βάσει λογικής. Το OPC κάνει 0 - 100km/h σε 7,13sec και βγαίνει από το 400άρι σε 15,16sec με 153,59km/h, τη στιγμή, που το πιο αδύναμο θεωρητικά Fiesta, του έχει γίνει στενός κορσές (0 - 100km/h σε 7,25sec, 400άρι σε 15,14sec με 153,54km/h!) Το Polo είναι απλά αλλού: 6,81sec 0 - 100km/h και 15,03sec με 157,08km/h έξοδο. Τι να πεις? Ροπάκλα βλέπεις...Το Fiesta συνεχίζει να βγάζει γλώσσα στο OPC και στις ρεπρίζ 80 - 110km/h με 3η και 4η κάνοντας 2,93sec και 3,82sec έναντι των 2,99sec και 4,4sec του Opel. Εδώ και αν κάνει διαφορά η ροπή του Polo (2,84sec και 3,56sec αντίστοιχα)! Όσον αφορά την κατανάλωση, το OPC με μεγάλη αυτοσυγκράτηση θα καταφέρει νούμερα γύρω στο 9lt/100km με την πλειοψηφία του tripcomputer να δείχνει τιμές ανάμεσα στα 10 - 11lt/100km. Το Fiesta έχει πιο λογική κατανάλωση γι’ αυτά, που προσφέρει, κοντά στα 8lt/100km, ενώ το Polo, με την αυτοσυγκράτηση του OPC, μπορεί να κάψει μέχρι και κάτω από 7lt/100km

Το OPC παραμένει το πιο «ζόρικο» σε καθημερινή χρήση, όντας το πιο σκληρό από τα τρία σε setup ανάρτησης, ενώ δεν βοηθιέται και από τις 18άρες με τα 40άρια ελαστικά. Μεταφέρει, όμως, ακαριαία τις εντολές σου και παίρνει τις μικρότερες κλίσεις, όταν πιεστεί, ενώ βάζει καλύτερα τη δύναμη κάτω, εκμεταλλευόμενο την πρόσφυση των Michelin Pilot SuperSport. Ερωτηματικά μας άφησε η απόδοση του δισκάτου, Drexler, διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, μέρος του extra πακέτου Performance Pack, αφού -σχεδόν σε κάθε περίπτωση- η ροπή άνοιγε υπερβολικά την τροχιά στις στροφές για αυτοκίνητο με μηχανικό πλοκέ… Η μέτρια πληροφόρηση του συστήματος διεύθυνσης αφήνει ερωτηματικά για την ακριβή θέση των τροχών, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνει τη χάραξη μιας καθαρής γραμμής εισόδου - εξόδου, ενώ οι μικροδιορθώσεις με το τιμόνι ή το γκάζι μέσα στη στροφή μεταβάλλουν τη δυναμική του με τρόπο λιγότερο ευχάριστο απ’ ότι στο ST. Το πίσω μέρος του OPC θα γλιστρήσει μεν, θα ανοίξει ελαφρά την τροχιά του, δεν θα το κάνει, όμως, γλυκά και προοδευτικά, όπως το ST, που, αν και «γυρνάει» ευκολότερα και περισσότερο, το κάνει πιο γλυκά και προοδευτικά. Για το Polo, ούτε κουβέντα, αφού δεν χαμπαριάζει από τέτοιου είδους παιχνίδια. 

FORD FIESTA ST

 

Racing Heritage
Με αγωνιστικό pedigree λόγω της Ford Motorsport και φυσικά της υπερβολικά επιτυχημένης ιστορίας της Ford στους αγώνες, το Fiesta ST είναι ένα από τα πιο καθαρόαιμα hot hatch της πιάτσας. Με τον κινητήρα να υπόσχεται 182 άλογα από 1.600 -το δυναμόμετρο μας είπε ότι βγάζει παραπάνω- το παιχνιδιάρικο στήσιμο και την διακριτική sport περιβολή, κατάφερε να μας κερδίσει αμέσως. Η άνεση, με την οποία ταιριάζεις στο εξαιρετικό bucket κάθισμά του -κι ας μην είναι τόσο «αγωνιστικό» όσο του OPC-, σε κάνει αμέσως να μην δίνεις και πολλή σημασία στην ελαφρώς «φορτωμένη» κεντρική κονσόλα. Εκτός από τα καθίσματα της Recaro το εσωτερικό του ST διαφοροποιείται  σε σχέση με τα "απλά" Fiesta χάρη στο τιμόνι με το λογότυπο ST, στα πεντάλ αλουμινίου,  τον επιλογέα με τις μικρές διαδρομές και το αποδοτικό ηχοσύστηα της Sony.

Ζήσαμε πολλά!
Με το ST γράψαμε περισσότερα από 700km με την κατανάλωση να κυμαίνεται στα 8lt/100km μέσα στην πόλη και να φτάνει μέχρι και τα 10lt/100km, όταν αποφασίσεις να αρχίσεις το κυνήγι. Ο συμπλέκτης είναι πανάλαφρος και ο επιλογέας άριστος με ωραίο και σαφές κούμπωμα. Το τιμόνι, με τις 2,3  στροφές από τέρμα σε τέρμα είναι  πολύ ακριβές και πληροφορεί σωστά. Το ST  είναι εξαιρετικά σταθερό στις υψηλές ταχύτητες με ηχομόνωση, που θυμίζει πολύ ακριβότερες κατασκευές. Γενικότερα, το σαλόνι του αποτελείται από πολύ καλά υλικά, που δείχνουν να αντέχουν στο χρόνο. Αμάξωμα και ανάρτηση είναι ένας πολύ πετυχημένος συνδυασμός, με το turn-in να είναι εξαιρετικό. Η υποστροφή δεν φαίνεται να είναι λέξη, που γνωρίζει το Fiesta ST, αφού εμφανίζεται πολύ σπάνια, σε αντίθεση με το - πιο μαλακό- VW Polo GTi. 

Απόλυτα ρυθμίσιμο
Η ουρά του ST θα κάνει ό,τι θες. Με τάσεις να γυρίσει, υπερβολικά ελεγχόμενα, όμως, μπορείς να τοποθετηθείς πριν την στροφή, όπως θες. Λίγα αυτοκίνητα στις μέρες μας είναι τόσο ρυθμίσιμα και διασκεδαστικά και στα λεφτά αυτά, μετρημένα στα δάχτυλα. Το σύστημα eTVC (Enhanced Torque Vectoring Control) κρατάει πεισματικά το μπροστινό σε επαφή με την τροχιά, που θέλει ο οδηγός, σε τέτοιο σημείο, που πραγματικά νιώθεις ότι δεν χρειάζεται μηχανικό μπλοκέ. Το σύστημα αυτό επεμβαίνει -κλασσικά- στα φρένα και φροντίζει να φρενάρει τον τροχό, που σπινάρει περισσότερο. Αυτή η διαδικασία γίνεται με μαγικό τρόπο πραγματικά! Τα 40άρια ελαστικά σε συνδυασμό με την sport ανάρτηση κάνουν το σύνολο αρκετά σφιχτό, όχι, όμως, υπερβολικά σκληρό. Για τις ανάγκες και τα γούστα των petrolheads είναι τέλειο! Ο EcoBoost 1.600 «ακούει» άμεσα -σηκώνει full πίεση λίγο πριν τις 2.000rpm- και είναι ψυχωμένος μέχρι τον κόφτη, εκεί κοντά στις 6.500rpm. Νιώθεις ότι, αν συνέχιζε για 1.000rpm ακόμα, θα έβγαζε και άλλη δύναμη! Ωραία δουλειά έχουν κάνει οι μηχανικοί της Ford και με το ειδικό αντηχείο, με αποτέλεσμα να ακούς ένα sport γρύλισμα από τον κινητήρα, όταν βυθίζεις το πόδι σου στο γκάζι. Το VBOX III μας έδειξε ότι δεν είναι το πιο γρήγορο της τριάδας, όμως, who cares? Είναι με διαφορά το πιο απολαυστικό, όταν αρχίσει το γρήγορο στροφιλίκι. 

Προσθήκη στο καλάθι
Το FiestaST αξίζει μέχρι και το τελευταίο από τα 19.408 ευρώ της βασικής τιμής του. Εμείς θα βάζαμε μόνο ένα extra, το Cruise Control, που κοστίζει €300. Μη γελάτε. Όταν ένα αυτοκίνητο πρέπει να εκτελεί και χρέη οικογενειακού, κάπου-κάπου θες και την άνεσή σου. Και το Cruise Control είναι το μόνο, που μας έλειψε από το πλήρες εσωτερικό του FiestaST. Το γρήγορο Fiesta καταφέρνει, χωρίς σχεδιαστικές υπερβολές, να αποτελεί ένα από τα πιο διασκεδαστικά αυτοκίνητα, που μπορείς να αγοράσεις ανεξαρτήτως τιμής. Έχει κορυφαίο τιμόνι και στήσιμο, εξαιρετική αίσθηση κατά τη γρήγορη οδήγηση, δυνατό και οικονομικό κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα δεν σε κουράζει καθόλου στην καθημερινή μετακίνηση. Σίγουρα δεν έχει την «αλητεία» του Corsa OPC και την ποιότητα κύλισης του VW Polo GTi. Όμως σε αυτήν τη ζωή δεν μπορείς να τα έχεις όλα… 

VW POLO GTI

 

Upsizing

HVolkswagen μπορεί να θεωρηθεί η σύγχρονη μητέρα του downsizing, αφού ήταν η πρώτη εταιρεία, που υιοθέτησε τη λογική «μικρός κινητήρας-υψηλής απόδοσης» σε μαζική παραγωγή, όταν παρουσίασε το Golf GT με τον Twincharged 1.4TSI και τα 170Ps. Στην περίπτωση του Polo GTi, ο ίδιος κινητήρας απέδιδε 180Ps και, σε συνδυασμό με το ταχύτατο 7άρι DSG, ήταν πραγματικά ένας πύραυλος τσέπης. Για την ανανεωμένη, όμως, έκδοση του Polo GTi, η VW είπε να αλλάξει τακτική και να αντικαταστήσει τον 1.4TSI με ένα μεγαλύτερο κινητήρα 1,8lt!

Small tweaks

Η ανανέωση του Polo GTI δεν έφερε μόνο ένα μεγαλύτερο μοτέρ και την επιλογή χειροκίνητου κιβωτίου, αλλά και αρκετές εμφανισιακές αλλαγές και extra στοιχεία εξοπλισμού. Ο μπροστινός προφυλακτήρας είναι νέος και διαθέτει πιο τετραγωνισμένους προβολείς ομίχλης, ο πίσω υιοθετεί ένα διακριτικό διαχύτη, ενώ το κλασσικό πλέον κόκκινο σιρίτι μπαίνει για πρώτη φορά στα -full LED παρακαλώ- φανάρια του Polo GTi, όπως δηλαδή και στο μεγαλύτερο αδέλφι του, το Golf. Οι καλαίσθητες ζάντες των 17in φέρνουν κάτι από R8 και αφήνουν σε κοινή θέα τις κόκκινες βαμμένες δαγκάνες. Οι καρό επενδύσεις στα bucket καθίσματα εξασφαλίζουν την απαραίτητη σύνδεση με το παρελθόν των GTI, το πανέμορφο τιμόνι ήρθε σχεδόν αυτούσιο από το Golf GTI, η μεγάλη οθόνη αφής έχει πολύ καλή απόκριση και η συνολική ποιότητα των υλικών είναι αρκετά ανώτερη από τους ανταγωνιστές του. Ωστόσο, δεν έλειψαν κάποιοι μικρο-τριγμοί, που πιθανώς να οφείλονταν στα «βάναυσα» δημοσιογραφικά km, που έχει διανύσει το PoloGTI.

Bigger IS Better

Η μάχη στα μικρά hot-hatch έχει γίνει αμείλικτη και έτσι η VW εξόπλισε το ανανεωμένο Polo GTI με το νέο 1.8TSI, που ανήκει στην 3η γενιά και φέρει κωδικό ΕΑ888. Το οπλοστάσιο του μόνο φτωχό δεν το λες, αφού ο νέος κινητήρας διαθέτει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής-εξαγωγής, μεταβλητό βύθισμα του εκκεντροφόρου εξαγωγής, πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή και συνδυασμό ψεκασμού με 4 μπεκ άμεσου ψεκασμού και 4 έμμεσου (κάτι, που ευνοεί σημαντικά τη λειτουργία του κινητήρα και τους ρύπους στις χαμηλές rpm). Το 18άρι μοτέρ, αν και απέδωσε παρόμοια ιπποδύναμη στο δυναμόμετρο με το Corsa, αποδεικνύεται με διαφορά το πιο τσαμπουκαλεμένο στο δρόμο, αφού τα 32,6kgm αφήνουν πολύ πίσω τα περίπου 27kgm, που αποδίδουν τα Fiesta ST και Corsa OPC. Το Polo GTI είναι ο αναμφισβήτητος νικητής στο φανάρι με τα πρώτα 100km/h να έρχονται σε μόλις 6,81sec (OPC 7,13sec, ST 7,25sec) και το 400άρι να ολοκληρώνεται σε 15secflat με 157km/h, τη στιγμή που το Fiesta ST περνάει το νήμα των 402m σε 15,14sec με 153,54km/h και το OPC σε 15,16 με 153,59km/h. Το Polo χάρη στα 200cc επιπλέον, συνεχίζει το ξυλοφόρτωμα και στις ρεπρίζ, αφού η φοβερή του ροπή είναι σε διαφορετική κλάση, με αποτέλεσμα να επιταχύνει από τα 60 στα 120km/h σε 5,53sec ταχυτέρα κατά 0,43sec από το ST και 0,31sec από το OPC. Στην επιτάχυνση 60-160km/h, μάλιστα, η διαφορά φτάνει σχεδόν το 1sec! 

Faster=MoreFun?

Ωραία, είμαστε, λοιπόν, σίγουροι ότι το νέο Polo GTI με τα 1.800cc του, είναι το ταχύτερο της φουρνιάς. Είναι, όμως, αντίστοιχα fun to drive με τις άλλες 2 βολίδες? Σε σχέση με το OPC, το Polo δείχνει να τα καταφέρνει πολύ καλά. Έχει παρόμοια υψηλά περιθώρια πρόσφυσης και καλύτερο σε αίσθηση τιμόνι, αλλά το Fiesta ST είναι σε άλλη κλάση. Ναι, το Polo είναι αποτελεσματικό και μπορεί με γραμμές να στρίψει με αντίστοιχες ταχύτητες, αλλά έχει απόλυτα ουδέτερη ουρά και σαφώς μειωμένη συμμετοχή από τον οδηγό. Οδηγείς γρήγορα με απόλυτη ασφάλεια, αλλά δεν νοιώθεις ένα με το αυτοκίνητο. Σε αυτό συμβάλλει και η αρκετά πιο μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, η οποία υποδεικνύει ότι η VW έχει ένα εντελώς διαφορετικό targetgroup για το Polo GTI, που κλίνει περισσότερο προς τον γιάπη. Μπορεί η κατάσταση να βελτιώνεται ελαφρώς με το πάτημα του Sport στο ταμπλό (αποτελεί μέρος του extra πακέτου Sport Performance Kit, με χρέωση 300€), που κάνει το τιμόνι πιο βαρύ, αλλάζει την απόσβεση των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ και ενισχύει τον ήχο του κινητήρα, αλλά και τη μερική απενεργοποίηση του ESP, που διαθέτει και προσομοίωση μπλοκέ διαφορικού, αλλά και πάλι δεν θα σε προκαλέσει να κυνηγάς μεγάλα GTi στις στροφές, όπως το αυθάδες Fiesta. Το Polo GTI, αντ’ αυτού, προτιμάει να σε εντυπωσιάζει με την εξαιρετική του κύλιση και ποιότητα σε ανοιχτούς δρόμους και το φοβερό τράβηγμα του κινητήρα από τις 1.800rpm ψηλά μέχρι τον κόφτη. 

Συνοψίζοντας

Όπως είπαμε, σε αυτήν τη δοκιμή δεν υπάρχει νικητής ή χαμένος. Το κάθε αυτοκίνητο προσφέρει αξίες, οι οποίες προσμετρούνται με διαφορετική βαρύτητα στον καθένα από εμάς, ανάλογα πάντοτε με τις ανάγκες μας. Και τα τρία μικρά GTI είναι ταχύτατα, ασφαλή και καλά εξοπλισμένα, αλλά κάπου εκεί τελειώνουν οι ομοιότητές τους. Το Corsa OPC είναι αναμφίβολα το πιο μαχητικό της παρέας. Μπορεί να σοβάρεψε και να ωρίμασε από την πρώτη του νιότη, αλλά δεν ξεχνά την πολεμική του προέλευση. Έχει άδεια οπλοφορίας με αρωγό το τμήμα Opel Performance Center και τις χορηγίες των Recaro, Brembo, Drexler και Michelin. Είναι το πιο macho εμφανισιακά και λατρεύει να προκαλεί. Οι τεχνικές του προδιαγραφές, παρότι φαίνονται πιο πλούσιες από των άλλων δύο στα χαρτιά, δεν συμβαδίζουν με την ανάλογη συμπεριφορά στο δρόμο, αφού το τιμόνι διαθέτει μέτρια αίσθηση, ενώ πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός με το γκάζι για να μην ανοίξει επικίνδυνα την τροχιά του στο εσωτερικό της στροφής.

Το Polo GTI θα το επιλέξουν όσοι δεν θέλουν να προκαλείς. Η εμφάνισή του καταφέρνει να είναι διακριτικά σπορ, χωρίς να βγάζει μάτι, ενώ το εσωτερικό του είναι το πιο όμορφο και ποιοτικό από των τριών. Σίγουρα δεν είναι το απόλυτο μηχάνημα διασκεδαστικής οδήγησης, αφού η ουρά του αρνείται πεισματικά να ανοίξει την τροχιά της, ενώ η ανάρτησή του είναι αρκετά πιο μαλακή, στοχεύοντας σε διαφορετικό κοινό. Ένα κοινό, που θέλει να ζει καθημερινά με το αυτοκίνητό του μέσα σε ένα άκρως ποιοτικό σαλόνι, με όλες τις σύγχρονες ανέσεις, αλλά, όταν το ζητήσει, να είναι ικανό να ντροπιάζει πολύ πιο ακριβά αυτοκίνητα με τις επιδόσεις του, πάντα με αρωγό τα 32,6kgm ροπής, που του προσφέρει απλόχερα ο ισχυρός TSI των 1,8lt.

 Το Fiesta ST είναι σίγουρα το καλύτερο αυτοκίνητο αν γουστάρεις την οδήγηση αφού αποτελεί ένα από τα πιο fun- to-drive αυτοκίνητα, που μπορείς να αγοράσεις ανεξαρτήτως κατηγορίας και τιμής. Είναι εντυπωσιακός ο τρόπος, που στρίβει, ενώ μπορείς να παίξεις με φοβερή ευκολία με την τοποθέτηση της ουράς. Πολύ λίγα αυτοκίνητα διαθέτουν τόσο ρυθμίσιμη και εύκολη οδική συμπεριφορά στο όριο. Το μπροστινό του είναι βιδωμένο στο δρόμο, το ηλεκτρονικό eTVC δουλεύει υποδειγματικά και η ανάρτηση είναι όσο σκληρή πρέπει χωρίς να γίνεται κουραστική. Το Fiesta ST είναι φτιαγμένο για «φανατικούς» οδηγούς με υψηλές απαιτήσεις, όσον αφορά το στήσιμο και την οδική συμπεριφορά. Δεν ήταν το ταχύτερο στις μετρήσεις μας, δεν είχε το καλύτερο εσωτερικό, αλλά, όταν άρχιζε το γρήγορο στροφιλίκι, τα μέλη της συντακτικής ομάδας τσακωνόταν για το ποιος θα κάτσει στη θέση του οδηγού.