Honda Civic EG K20 Turbo 550Ps VS Seat Leon Cupra DSG 4WD 640wHP

Τόσο τα Honda όσο και τα αυτοκίνητα του GroupVW έχουν φανατικούς οπαδούς στη χώρα μας και όχι μόνο. Έχουμε δοκιμάσει κατά καιρούς πολύ αξιόλογα σύνολα και από τα δύο στρατόπεδα, μόνο που αυτή τη φορά αποφασίσαμε να τα ρίξουμε στη μάχη μαζί και να δούμε τα αποτελέσματα. Δεν επιλέξαμε τυχαία, αφού τα δύο αυτά αυτοκίνητα και οι οδηγοί τους έχουν «προηγούμενα» στα κοντράδικα στέκια… Πριν μερικές εβδομάδες έκαναν μία δυνατή κόντρα, ξεσηκώνοντας θύελλα σχολίων στις ομάδες του facebook, που ασχολούνται με αυτοκίνητα και πατήματα. Τα ξαναρίχνουμε λοιπόν στη μάχη για να δούμε ποια σχολή επέλεξε καλύτερα τον εκπρόσωπό της. Honda ή VAG? Ποιος λέτε να έχει το πλεονέκτημα? Το πανάλαφρο και ξηλωμένο Civic, που είναι ένας σκέτος κανίβαλος του δρόμου, με εξάτμιση που βγαίνει από το καπό και πλαστικά τζάμια ή ο πιο δυνατός και πολιτισμένος Γερμανό-Ισπανός αντίπαλος, με τετρακίνηση και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη? Θα πω κάτι που το έχω πει ξανά, αλλά ισχύει 100%. Αυτά τα αυτοκίνητα είναι που δίνουν ζωή στις νύχτες μας. Ακόμα και χωρίς να κάνουν κάποια κόντρα, αρκεί να σκάσουν μύτη στα κοντράδικα στέκια και να κάνουν ένα γρήγορο πέρασμα.

 

Φυτίλιασμα

Το κλίμα στις κόντρες το ξέρετε. Λίγο ερειστικό, λίγη χολή, μπόλικες παρεξηγήσεις και τσακωμοί, άπειρα πειράγματα, ατελείωτες συζητήσεις τόσο από κοντά όσο και online και όλα αυτά επικεντρωμένα σε συνήθως 400 μέτρα ευθείας. Το κλίμα δυναμιτίζεται όταν στη μέση μπαίνουν αυτοκίνητα αντίπαλων στρατοπέδων, είτε διαφορετικών συνεργείων και παρεών είτε διαφορετικής χώρας. Γιατί μην ξεχνάτε ότι ως Έλληνες φανατιζόμαστε και γινόμαστε υπέρθερμοι υποστηρικτές της μάρκας ή του συνεργείου με του οποίου έχουμε το μέρος. Αυτό ξεκίνησε από την πρώτη φορά που έγινε κόντρα στην Ελλάδα και θα συνεχίσει να γίνεται μέχρι να σταματήσουν οι κόντρες. Δηλαδή ποτέ. Ακόμα και τελείως αυτόματα και ηλεκτρικά να γίνουν τα αυτοκίνητα, είμαι σίγουρος ότι θα βρούμε έναν τρόπο να κονταροχτυπιόμαστε στη Βούτα και στην κάθε Βούτα.

 

Να ξέρεις, το  θέμα θα είναι δυναμίτης!

Αυτά ήταν τα λόγια του Γιάννη, του ιδιοκτήτη του Civic, όταν μου έστειλε τη λίστα των aftermarket που έχει βάλει πάνω στο αμάξι του. Ο κατάλογος είναι ατελείωτος και θα τον αναλύσουμε όταν έρθει η ώρα. Ο Γιάννης είχε στην κατοχή του παλιότερα ένα Civic EP3 Type R, το οποίο είχαμε κάνει δοκιμή, το οποίο όμως πούλησε και αγόρασε ένα γνήσιο Honda Civic EG VTI και αποφάσισε να ασχοληθεί λίγο παραπάνω μαζί του. Ήξερε εξαρχής πώς θα το κάνει καθαρά κοντράδικο. Έναν δικίνητο τρομοκράτη της νύχτας, που σπέρνει πανικό και ξερνάει φλόγες από την εξάτμιση στο καπό και τα διπλά external με τα screamer pipes. Ξερό, γυμνό, αντρικό και απολίτιστο, απαιτεί ένα καλό ζευγάρι χέρια και μεγάλα «cojones» για να το πας τέρμα, ακόμα και για μόλις 400 μέτρα ευθείας. Μαζεύει χιλιόμετρα σαν λυσσασμένο και σε κάθε αλλαγή φωτίζεται το παρμπρίζ από τις φλόγες. Μία καλή βόλτα με αυτό το δικίνητο ζώο σε κάνει να φλερτάρεις με το αυτόφωρο.

Ο χλιδάτος

Το SeatLeon Cupra του Νίκου, από την άλλη, είναι περισσότερο πολιτισμένο και καθαρά βολτάδικο. Είναι ένα αυτοκίνητο με το οποίο μπορείς να βγεις στο δρόμο, χωρίς να τρέμεις για το πόσες κλήσεις από την τροχαία θα αρπάξεις, αρκεί να πηγαίνεις σε νορμάλ ρυθμούς. Γιατί, αν πατήσεις τέρμα το γκάζι, το external και η σχεδόν τελείως ελεύθερη εξάτμιση, μάλλον θα ενοχλήσουν το περιπολικό που περιμένει στη γωνία. Μεγάλο πλεονέκτημα του Leon είναι από τη μία η τετρακίνηση και από την άλλη το ταχύτατο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Μπορεί να είναι αρκετά βαρύτερο από το Civic, αλλά έχει παραπάνω δύναμη και μπορεί να την περάσει ευκολότερα στο δρόμο.

Οι μάχες στο δρόμο

Ο Γιάννης έχει μόλις δύο μήνες που ολοκλήρωσε τη ρύθμιση στο Civic του στο 1,2bar και έχει κάνει διάφορες κόντρες και δοκιμές στο δρόμο και τα πάει αρκετά καλά. Όπως ξέρετε οι περισσότεροι, άνοιξε και μαζί με το Leon του Νίκου, όπου ο Γιάννης ήταν στο 1,2bar, με το Νίκο να σηκώνει μόλις τη μηχανική πίεση στο turbo του, έχοντας περίπου 450Ps στους τροχούς. Το Civic ήταν μπροστά και οι συζητήσεις στα online πηγαδάκια πήραν φωτιά! Το θέμα είναι τι θα γίνει όταν πατήσουν και οι δύο με τις μεγάλες πιέσεις. Επειδή ο χρόνος μας πίεζε υπερβολικά για να προλάβουμε το deadline της εκτύπωσης και επειδή ήταν δύσκολο να συντονιστούν και οι δύο οδηγοί μας λόγω του ότι η γυναίκα του Γιάννη τις ημέρες που κανονίζαμε για φωτογράφιση περίμενε να γεννήσει (Γιάννη να σου ζήσει o Γιός!) οι μετρήσεις που έχουμε στα χέρια μας είναι ενδεικτικές, με τους δύο οδηγούς να μην αποκαλύπτουν κανένας από αυτούς με τι πίεση σημειώθηκαν. Και οι δύο πάντως αναφέρουν ότι δεν είναι η μέγιστη πίεση που δουλεύει το αυτοκίνητό τους. Φυσικά, όπως όλοι φανταζόσαστε, κρατάνε κρυφά τα χαρτιά τους. Κλασσικοί κοντράκηδες-ποντικαράδες με άλλα λόγια! Στο κάτω-κάτω, βρείτε μου έναν πραγματικό κοντράκια που να μην είναι και λίγο ποντικαράς. Δεν έχω ακούσει τα τελευταία χρόνια κοντράκια που να λέει την αλήθεια για το turbo του, όλοι πάντα μικρότερο δηλώνουν!

Ο ιαπωνικός διάολος

Η κλασσική συνταγή για να φτιάξεις ένα σωστό και γρήγορο κοντράδικο Honda είναι να του βάλεις επάνω ένα μεγάλο turbo και απλά να το αφήσεις να στροφάρει στο Θεό, όπως μόνο ένα Honda ξέρει να κάνει. Είναι άλλωστε γνωστό ότι λόγω της ευστροφίας που έχουν αυτοί οι κινητήρες, αποδίδουν τρομερά με turbo set-up. Εδώ λοιπόν επιλέχθηκε μία ελαφριά καρότσα, το Civic EG VTi, από το οποίο ο καημένος ο Β16Α μπήκε στην άκρη και τη θέση του πήρε ο Κ20Α2. Ένας κινητήρας δοκιμασμένος που ακόμα και με μαμά σωθικά μπορεί να περάσει τα 500Ps χωρίς κανένα πρόβλημα. Επειδή όμως ο Γιάννης βγάζει τόσα με μηχανική πίεση, δηλαδή στα 0,7bar, έχει φτιάξει μία σωστή υποδομή για να σηκώσει πάνω από 2bar, να στροφάρει 9.800rpm και να ψεκάσει και μεθανόλες. Τον κινητήρα τον έδεσε ο Σαμαρτζής, ενώ όλες οι υπόλοιπες εργασίες επάνω στο αυτοκίνητο έγιναν από τον ίδιο τον Γιάννη και ένα φίλο του. Ξεκινάμε λοιπόν με το μπλοκ, από το οποίο αφαιρέθηκαν τόσο τα πιστόνια όσο και οι μπιέλες και τη θέση τους πήραν τα σφυρήλατα και κατά 0,5mm μεγαλύτερα πιστόνια της CP-Carrillo, καθώς και οι ενισχυμένες μπιέλες της ManleyPerformance, ενώ ο κυβισμός ανέβηκε στα 2.022cc. Τα πιστόνια ρίχνουν τη συμπίεση στο 9,5:1, όμως ένα ελαφρύ καθάρισμα τόσο στο πάνω μέρος του κορμού όσο και το καπάκι, λειτούργησε σαν πλάνισμα στην ουσία και η συμπίεση πήγε στο 9,7:1. Επόμενο βήμα, να αλλαχθούν τα μέταλλα στροφάλου με τα αντίστοιχα της ACLRace, ενώ τόσο σε κεφαλή όσο και σε στρόφαλο χρησιμοποιήθηκαν βίδες της ARP, όπως άλλωστε είναι αναμενόμενο σε τέτοια ζόρικα setup. Ο κορμός ενισχύθηκε επιπλέον και με ένα block-guard της Supertech, προκειμένου να αντέξει το ξύλο που τον περιμένει από το turbo και τις μεγάλες πιέσεις που θα ακολουθήσουν. Στο καπάκι τώρα, οι αλλαγές περιορίζονται στις Competition Plus βαλβίδες της Ferrea, οι οποίες έχουν ειδική κατεργασία για τρομερή αντοχή, στους οδηγούς τους, καθώς και στα διπλά ελατήρια των 105lb, επίσης της Ferrea. Οι εκκεντροφόροι παρέμειναν οι εργοστασιακοί, μιας και επαρκούν για την ώρα. Βγαίνουμε από τα έγκατα του κινητήρα και περνάμε στην εισαγωγή, όπου θα συναντήσουμε μία RBC, η οποία έχει υποστεί γυάλισμα στα runners της. Η εισαγωγή αυτή υστερεί ελαφρά στις χαμηλές και στις μεσαίες στροφές, όμως παίρνει το αίμα της πίσω μετά τις 5.000rpm σε σχέση με την PRC και την PRB. Στην είσοδο της πολλαπλής τοποθετήθηκε μία πεταλούδα γκαζιού 70mmτης S90. Πάνω από τους αυλούς της εισαγωγής τοποθετήθηκε μία μπεκιέρα της ΑΕΜ μαζί με ένα ρυθμιστή πίεσης της Aeromotive, που φροντίζουν ώστε τα μπεκ της FuelInjectorClinic να ψεκάζουν 1.200cc/min, τα οποία με τη σειρά τους τροφοδοτούνται από μία αντλία καυσίμου της Bosch, την κλασσική 044. Στην πίσω πλευρά του μπλοκ εδράζεται πλέον μία custom πολλαπλή εξαγωγής, κατασκευασμένη από την Power Performance Manos Exhaust ή αλλιώς PPM, η οποία έχει μακριούς αυλούς και φέρνουν το turbo S300SX της Borg Warner μπροστά και αριστερά στο μηχανοστάσιο. Το turbo αυτό επιλέγεται για γρήγορο spoolάρισμα σε εφαρμογές 500-600Ps, παρότι φτάνει να τροφοδοτήσει μέχρι 780Ps. Είναι σχεδίασης twin scroll, μεπάτημαΤ4, λόγο A/R 0.91 καιbillet φτερωτή συμπιεστή 62mm. Το turbo υποστηρίζουν δύο external wastegates της TiAL των 38mm, καθώς και μία σκάστρα, επίσης της TiAL, με έμβολο 50mm. Ο κινητήρας πατάει επάνω σε ενισχυμένες billet βάσεις, της Hasport, οι οποίες φυσικά είναι σχεδιασμένες για τοποθέτηση Κ20 σε EG καρότσα. Την ψύξη του κινητήρα την έχει αναλάβει ένα αλουμινένιο ψυγείο της Mishimoto, το οποίο συνεργάζεται με ένα θερμοστάτη της K-Tuned, καθώς και με κολάρα σιλικόνης της NRG Racing Parts. Από την NRGπροέρχεται και το μεγάλο ­-σε μέγεθος- intercooler που προβάλλει μέσα από τον προφυλακτήρα. Αυτό που είχε μείνει τώρα για να ολοκληρωθεί το κεφάλαιο κινητήρας ήταν τα ηλεκτρικά. Τη διαχείριση του κινητήρα την ανέλαβε η μονάδα Series 2 της ΑΕΜ, που πλέον χρησιμοποιεί μια πλεξούδα της K-Tuned και συνεργάζεται με το boost controller της A’PEXi, το AVC-R. Όλα τα παραπάνω ανέλαβε να συντονίσει ο Γιάννης Κουραμπάς, γνωστός και ως ef9_tuned.  Το τι ακριβώς γίνεται στον κινητήρα, το βλέπει ο Γιάννης μέσω ενός wideband και ενός πυρόμετρου της ΑΕΜ που έχει μπροστά του στο ταμπλό.

Ενισχύσεις

Με τον κινητήρα έτοιμο, επόμενο βήμα φυσικά είναι η μετάδοση, αλλά και το στήσιμο του αμαξώματος. Το κιβώτιο, που συνδυάστηκε με τον Κ20Α2, προέρχεται από Honda Accord και έχει πέντε σχέσεις, με πολύ κοντή τελική σχέση μετάδοσης 4,7:1. Οι ταχύτητες αλλάζουν από τον ακριβέστατο -σε αίσθηση- billet επιλογέα της K-Tuned, που συνδυάζεται με τις δικές του ντίζες και σου επιτρέπει να κάνεις αστραπιαίες αλλαγές. Ο συμπλέκτης που επιλέχθηκε είναι ο δίδισκος της Competition Clutch, με αντοχή μέχρι 89kgmροπής, ενώ χρησιμοποιούνται ημιαξόνια από Honda CR-V, τα οποία, όντας πιο χοντρά, έχουν και μεγαλύτερη αντοχή. Το στήσιμο ενός Civic EG είναι λίγο παρεξηγημένο. Όλοι λένε ότι δεν στρίβουν με τίποτα στην εργοστασιακή τους μορφή και δεν έχουν άδικο. Με ορισμένες ψαγμένες λύσεις, όμως, όλα γίνονται. Εδώ βέβαια το στρίψιμο είναι το τελευταίο πράγμα που είχε στο μυαλό του ο Γιάννης, ποιος άλλωστε θα έφτιαχνε ένα τέτοιο κτήνος για να στρίβει? Ο προσανατολισμός του είναι ξεκάθαρα κοντράδικος, αλλά αυτό δεν τον εμπόδισε στο να βάλει πίσω ψαλίδια της Skunk2, traction bar τηςK-Tuned, καθώς και camber και caster kit της Whiteline. Για να ολοκληρωθεί το σύνολο, πήρε τη θέση του και το ρυθμιζόμενο coilover kit της BC Racing και το μόνο σημείο που ήθελε βελτίωση ήταν τα φρένα. Εδώ, λοιπόν, επιστρατεύτηκαν δίσκοι και δαγκάνες από Civic Type R EP3, παρέα με μία αντλία φρένων της Wilwood και σωληνάκια αεροπορικού τύπου της Goodridge.

Ο τετρακίνητος

Αφήνουμε στην άκρη τον Γιαπωνέζο και πάμε στο Leon που περιμένει υπομονετικά τη σειρά του. Το αντίπαλο δέος έχει και αυτό έναν δίλιτρο και τρομερά βελτιώσιμο κινητήρα, που δεν είναι άλλος από τον 2.0TFSI. Ο μηχανικός, που ασχολήθηκε με τη βελτίωση, είναι ο Τάκης Παρασκευόπουλος της 0-400 Tune 2 Race και έχτισε ένα αλεξίσφαιρο μοτέρ, που βγάζει αρκετή δύναμη. Και εδώ επιλέχθηκαν τα σφυρήλατα πιστόνια της CP-Carrillo, επίσης μεγαλύτερα κατά 0,5mm, με τον κυβισμό να φτάνει τα 2.008cc και συνδυάστηκαν με μπιέλες της DP. Η κυλινδροκεφαλή λύθηκε και έγινε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής από το μετρ του είδους, Δάκη Σκαμπελτζή, της EngineTechbyDakis και κατόπιν τοποθετήθηκαν και εδώ οι Competition Plus βαλβίδες της Ferrea, οι οποίες συνδυάστηκαν με διπλά ελατήρια και retainers της Supertech. Εδώ επειδή φυσικά και δεν υπάρχει τσαμπουκαλεμένο Vtec, αλλάχθηκαν οι εκκεντροφόροι με τους Stage 4 της Cat Cams, οι οποίοι έχουν 270^ο διάρκεια και 11,75mm βύθισμα στην εισαγωγή, με τις αντίστοιχες τιμές για την εξαγωγή να είναι στις 263^ο και στα 11mm. Η κεφαλή μπήκε πάνω στο μπλοκ και δέθηκε με βίδες L19 της ARP και όλα ήταν έτοιμα για τα περιφερειακά του κινητήρα. Η πολλαπλή εισαγωγής, «κόσμημα», είναι κατασκευασμένη φυσικά σε CNC από τον Αντώνη Κακαράκη, της Kakarakis Performance, που κατασκεύασε και τη μπεκιέρα για τα τέσσερα έξτρα μπεκ που τοποθετήθηκαν. Τα μπεκ του άμεσου ψεκασμού είναι της Fuel Injector Clinic και έχουν 1.200cc/min παροχή, ενώ τα τέσσερα μπεκ έμμεσου ψεκασμού είναι τα Stage 1 της 0-400 Tune 2 Race. Η αντλία υψηλής είναι μία custom Autotech, στην οποία όμως έχει τοποθετηθεί το roller kit που φτιάχνει η 0-400 και ενισχύει την αντοχή της. Το καύσιμο το στέλνουν προς τον κινητήρα δύο αντλίες Bosch 044. Επανερχόμαστε για λίγο στην αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής, η οποία στην άκρη της έχει μία μεγαλύτερη πεταλούδα της «μαμάς» VW, με 80mm διάμετρο που και αυτή με τη σειρά της έχει συνδεθεί με μία σωλήνα εισαγωγής κατασκευασμένη από την PPM και στην άλλη της άκρη θα συναντήσουμε μία φιλτροχοάνη της Aeroflow, με 120mm διάμετρο. Οι πολλαπλασιαστές από R8 φυσικά και εννοούνται, αφού μόνο στην Ελλάδα πρέπει να αποτελούμε το 50% των πωλήσεων στην Ευρώπη. Η ΡΡΜ, εκτός από την σωλήνα εισαγωγής, έχει κατασκευάσει το downpipe των 90mm, την πολλαπλή εξαγωγής, τις σωληνώσεις για το intercooler της Mishimoto, ένα δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού και φυσικά το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής του αυτοκινήτου. Τι ξέχασα? Μα φυσικά το turbo. Εδώ χρησιμοποιείται ένα Garrett GTX3582R Gen2, ικανό για ιπποδυνάμεις που φτάνουν τα 850Ps, με λόγο A/R0.82 και inducer στο συμπιεστή 66mm. Στενοί συνεργάτες του είναι ένα external wastegate των 44mm, καθώς και μία σκάστρα της TiAL των 50mm και φυσικά το boost controller PBC Pro της PlexTuning. Έχει εγκατασταθεί φυσικά σύστημα ψεκασμού μεθανόλης της ΑΕΜ και τη διαχείριση όλων των παραπάνω την έχει αναλάβει η μονάδα της MS Labs, την οποία ανέλαβε με τη σειρά της μαζί με την TCU του DSG ο Γιάννης Πιτόσογλου, της Dynodrome. Εδώ δεν έχει αλλαχθεί κάτι στην ανάρτηση, πέρα από ένα σετ σκληρότερων ελατηρίων χαμηλώματος 35mm της Eibach, ενώ τα φρένα προέρχονται από Audi TTRS και χρησιμοποιούν δίσκους των 370mm εμπρός.

Και σε τι άλογα παίζουν?

Το Leon βγάζει 455 άλογα στους τροχούς με μηχανική πίεση, με τη χαμηλή παίζει στα 570wHp, με τη μεγάλη -κάνοντας χρήση 100άρας και ψεκάζοντας μεθανόλη- στα 640wHp και τέλος με αγωνιστικές παίζει στα 750wHp. Από την άλλη, το Civic στο 1,2bar έχει 554,9Ps στο μοτέρ, ενώ στις μετρήσεις που κάναμε ήμασταν λίγο πιο πάνω από τη μηχανική, στα 0,9bar. Ο Γιάννης κρύβει τα χαρτιά του για την ώρα, γιατί το turbo θέλει αντικατάσταση ή επισκευή και δεν μετρήσαμε στο 1,2bar. Αντίθετα, ο Νίκος σήκωσε τη μεγάλη πίεση με 100άρα και μετρήσαμε έχοντας 640 άλογα στους τροχούς. Στη μεταξύ τους κόντρα, πάντως, που ο Γιάννης ήταν μπροστά και είχε σηκώσει 1,2bar, ο Νίκος ήταν με μηχανική. Σας μπέρδεψα αρκετά, έτσι? Αυτό ήθελαν και οι δύο τους βασικά. Να σας μπερδέψουν. Είπαμε, ποντικαράδες κοντράκηδες είναι, θέλετε να βγάλετε άκρη?

Και τι χρόνους κάνουν είπαμε?

Το Civic, λοιπόν, με λίγο πιο πάνω από τη μηχανική, στο 0,9bar, θέλει 3,77sec για να επιταχύνει από τα 60km/h στα 120km/h και, όπως θα δείτε από το διάγραμμα, δεν σταμάτησε να σπινιάρει σχεδόν ποτέ. Για το 60-160km/h έκανε 5,52sec, ενώ το 100-200km/h το έκανε σε 5,51sec. Δηλαδή θέλει τον ίδιο ακριβώς χρόνο για να επιταχύνει από τα 100 στα 200km/h με το 60-160km/h! Αυτά τα 5 -και κάτι ψιλά- δευτερόλεπτα, είναι σχεδόν αποκλειστικά με σπινιάρισμα, αφού το Civic «στο πάτα» από τα 60km/h με 2^α γράφει μέχρι και όλη την 4^η του! Το Leon, που δεν έχει θέμα με την πρόσφυση, ας είναι καλά η τετρακίνηση, εκτοξεύεται παρά το σημαντικά αυξημένο βάρος (σε σχέση με το Civic) από τα 60km/h μέχρι τα 120km/hσε 2,08sec,με το 60-160km/hνα ολοκληρώνεται σε 4,08sec. Το 100-200km/h σε 5,29sec, όμως, είναι αρκετά κοντά στο Civic παρά τη διαφορά σε ισχύ, δείχνοντας γιατί τα δυο αυτά αυτοκίνητα τρώγονται τόσο πολύ μεταξύ τους και μαζί τους τρώγονται και οι υποστηρικτές από κάθε στρατόπεδο! Ξαναλέμε όμως ότι οι μετρήσεις αυτές ήταν στο 0,9bar για το Civic και στα 640wHp με βενζίνη πρατηρίου και μεγάλη -άλλα όχι full- πίεση για το Leon.

Οι νύχτες μας είναι πιο ωραίες από τις μέρες σας!

Πράγμα λογικό, όταν έχουμε μπροστά μας δύο τέτοια αυτοκίνητα και τα βλέπουμε να λυσσάνε και να λύνουν τις διαφορές τους στις νυχτερινές πίστες της Αθήνας. Το Civic του Γιάννη και το Leon του Νίκου είναι δύο φοβερά αυτοκίνητα που εκπροσωπούν επάξια την κάθε σχολή. Γρήγορα και άγρια, αντρικά και τσαμπουκαλεμένα, φτιαγμένα για έναν και μόνο σκοπό. Να πυροβολούν στις ευθείες ό,τι σταθεί δίπλα τους. Αναμένεται πάντως πάτημα με το Civic σε full πίεση και το Leon με αγωνιστικές! Πάταγος!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

HONDACIVICK20 TURBO

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.022cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  86,5mm x 86mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,7:1
CP πιστόνια

Manley H beam μπιέλες

ACL Race μέταλλα στροφάλου

ARP βίδες κεφαλής

ARP βίδες στροφάλου

Supertech block-guard

Ferrea Competition plus βαλβίδες

Ferrea διπλά ελατήρια βαλβίδων 105lb

Ferrea οδηγοί βαλβίδων

Ferrea retainers

Hasport billet 75A βάσεις κινητήρα

K-Tuned πλεξούδα ECU

PPM πολλαπλή εξαγωγής

Borg Warner S300SX turbo

NRG Parts intercooler

Mishimoto ψυγείο νερού

K-Tuned θερμοστάτης

NRG Parts κολάρα σιλικόνης

RBC ported πολλαπλή εισαγωγής

Skunk2 S90 πεταλούδα γκαζιού 70mm

ΑΕΜ Series 2 ECU

TiAL external wastegate 38mm x2

TiAL σκάστρα

ΑΕΜ μπεκιέρα

FIC μπεκ καυσίμου 1.200cc/min

Bosch 044 αντλία καυσίμου

AVCR boost controller

AEM wideband

AEM πυρόμετρο

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
K-Tuned λεβιές

K-Tuned ντίζες

Honda Accord κιβώτιο ταχυτήτων 5 σχέσεων

Competition Plus δίδισκος συμπλέκτης

Honda CR-V ημιαξόνια

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΒC Racing coilover kit

Skunk2 πίσω ψαλίδια

K-Tuned traction bar

Whiteline caster kit

Whiteline camber kit

ΑΜΑΞΩΜΑ
Custom αεροτομή

Custom Plexiglas τζάμια

ΦΡΕΝΑ

Civic Type R EP3 φρένα

Wilwood αντλία φρένων

Goodridge σωληνάκια αεροπορικού τύπου

ΤΡΟΧΟΙ
Kosei K1 6,5Jx15in ζάντες
Mickey Thompson 225/50 R15 ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Vamag της Dynoworx

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 554,9/8.344

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 51,19/7.146

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: %

Roll με 2^α HONDA CIVIC K20 TURBO

ΚΜ/Η             SEC

60-120             3,77

60-160             5,52

60-200             8,16

100-200           5,51

Tuned by
ef9_tuned

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ SEATLEON 2.0 TFSIDSG 4WD

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 2.008cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  83mm x 92,8mm

Σχέση Συμπίεσης: 9,5:1
CP πιστόνια

DP μπιέλες

Cat Cams Stage 4 εκκεντροφόροι

Ferrea βαλβίδες

Supertech ελατήρια βαλβίδων

Supertech retainers

Engine Tech by Dakis ροϊκή εξέλιξη κεφαλής

ARP L19 βίδες κεφαλής

Garrett GTX3582 Gen2 turbo

Kakarakis custom πολλαπλή εισαγωγής

VW πεταλούδα γκαζιού 80mm

PPM σωλήνας εισαγωγής 100mm

Aeroflow φιλτροχοάνη 120mm

Integrated billet ψευτοκάπακο

Dynodrome stage 1 extra μπεκ

FIC μπεκ καυσίμου 1.200cc/min

Kakarakis μπεκιέρα

Autotech αντλία υψηλής

Bosch 044 x2 αντλίες βενζίνης

PPM downpipe 90mm

PPM σωληνώσεις intercooler

Mishimoto intercooler

PPM δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού

TiAL external wastegate 44mm

TiAL σκάστρα 50mm

Samco Sports κολάρα σιλικόνης

Σωληνώσεις λαδιού αεροπορικού τύπου

Σωληνώσεις καυσίμου αεροπορικού τύπου

MS Labs ECU

Dynodrome ECU remapping

PBC boost controller

AEM water/methanol ψεκασμός

Innovative Α/F ratio

Innovative wideband

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Dynodrome TCU remapping

S3 DSG

S3 τετρακίνηση

Bar Tech ψυγείο λαδιού μετάδοσης

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Eibach ελατήρια 35mm

ΑΜΑΞΩΜΑ
Εργοστασιακό

ΦΡΕΝΑ

TTRS φρένα

ΤΡΟΧΟΙ
ΟΖ Ultraleggera 7Jx18in ζάντες
Pirelli P-Zero Nero 225/40 R18 ελαστικά

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο της Dynodrome

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 639/7.750

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 34,0/5.194

Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: %

Roll με 2^α SEAT LEON DSG

ΚΜ/Η             SEC

60-120             2,08

60-160             4,08

60-200             6,59

100-200           5,29