Power Tests
Honda Civic Type R K25 298ps
Πάτρα!
Εκεί, κάτι περίεργο τρώνε τα παιδιά., Ούτε που θυμάμαι πόσα βελτιωμένα αυτοκίνητα μας έχουν προταθεί τον τελευταίο καιρό από την Πάτρα. Πολλά έρχονται μέχρι και την Αθήνα για να φωτογραφηθούν και να μετρηθούν με VBOX, ώστε να τα χαζέψετε εσείς στις σελίδες μας. Ένα από αυτά είναι και αυτό το Type R, το οποίο μας είναι γνώριμο εδώ και χρόνια. Πλέον βρίσκεται στην καλύτερή του μορφή και με κυβισμό που... «δεν πάει άλλο». Ο «Taperakias» λοιπόν, όπως τον αποκαλούν οι φίλοι, ασχολείται χρόνια με την «ατμόσφαιρα». Τα turbo δεν τα πολυγουστάρει. Κάποτε είχε ένα Peugeot 106 Rallye, το οποίο ξεκίνησε με reprofiled εκκεντροφόρους και έφτασε να φοράει Kent Cams PT52. Τότε φόραγαν τέτοιους τα τουμπανιασμένα ατμοσφαιρικά. Τα χρόνια πέρασαν και ο φίλος μας κατάφερε να αποκτήσει ένα ολοκαίνουργιο Civic Type R EP3. Ήταν όνειρό του και το πραγματοποίησε. Είχε μεγάλη κάψα γι’ αυτό το αυτοκίνητο, φανταστείτε ότι αγόρασε catback εξάτμιση πριν καν ακόμα το παραλάβει στα χέρια του. Άμα σας λέω εγώ ότι είναι τρελός, κάτι ξέρω!
Κ Τθνινγ...όπα... βάλε αγγλικά: KTuning!
Εντάξει, φτάσαμε στο 2013 και ξέρουμε πλέον ακριβώς τι πρέπει να βάλουμε στον Κ20Α κινητήρα για να αποδίδει σωστά. Τάδε εισαγωγή, τάδε χταπόδι, τάδε εξάτμιση, Hondata K-Pro κλπ. Από το 2005 έως και το 2008 περίπου, υπήρχαν περιπτώσεις που έβαζες κάποιο βελτιωτικό εξάρτημα και... έχανες άλογα. Πως μαθαίνεις τελικά τι πρέπει να βάλεις και τι όχι? Περιμένεις από μερικούς «ανώμαλους» (ε, με την καλή έννοια παιδιά!) να αγοράσουν το τάδε χταπόδι και την δείνα εξάτμιση, να βάλουν την εισαγωγή την περίεργη και να δεις τι έβγαλαν στο δυναμόμετρο. Δεν πέτυχε το γλυκό? Ξανά τα ίδια, με άλλα πράγματα και συνδυασμούς. Τι σημαίνει αυτό? Χρόνος και χρήμα. Πολύ και από τα δύο. Εδώ έχουμε μία τέτοια περίπτωση. Έχει αλλάξει πολλά setup το συγκεκριμένο μοτέρ, έχει πάθει ζημιές, έχει ξαναβελτιωθεί κλπ. Έτσι είναι αυτά τα πράγματα και όποιος σας πει το αντίθετο μάλλον δεν έχει «ματώσει» η τσέπη του. Προσέξτε, δεν μιλάμε για βελτιώσεις πρώτου σταδίου. Μιλάμε για άλογα-παράλογα και νούμερα που για να τα πιάσεις, ρισκάρεις. Οι 9.500rpm για «κάθε μέρα» δεν είναι λίγες!
Έτσι λοιπόν, ο Τάκης αποφάσισε να παρατήσει τον δίλιτρο κινητήρα του EP3 και να κρατήσει από αυτόν μόνο την τρομερή κυλινδροκεφαλή. Που θα την έβαζε? Στο ανοιγμένο, 24άρι, μπλοκ της ERL Performance. Όσοι ξέρετε, μείνατε με ανοιχτό το στόμα. Για όσους δεν ξέρετε, να σας πω ότι αυτή η αμερικάνικη εταιρεία θεωρείται η καλύτερη στην εξέλιξη των μπλοκ της Honda, και όχι μόνο. Οι μεγαλύτερες εταιρείες που γράφουν ρεκόρ συνεχώς στο 1/4 mile, συνεργάζονται με την ERL Performance, όπως η AMS Performance με τα παντοδύναμα EVO της, ακόμα και η Drag Cartel που φτιάχνει μερικά από τα πιο άρρωστα Honda μοτέρ. Η ERL Performance διαθέτει τα ακριβότερα (μιλάμε για πολλά εκατομμύρια) μηχανουργικά μηχανήματα και φυσικά δεν αγοράζεις από εκεί κάτι φθηνά. Το να φτιάξεις έναν καλό Κ24, θέλει γνώσεις και αυτοί τις έχουν. Έτσι το μπλοκ, έτοιμο, με τα χιτώνιά του περασμένα, ήρθε απευθείας από εκεί, με τα χαρτιά του και τις μετρήσεις του υπογεγραμμένες από τον αρχιμηχανικό. Νέες Manley H-beam μπιέλες πήραν την θέση τους πάνω στον εργοστασιακό Κ24 στρόφαλο και τα μεγαλύτερα πιστόνια της CP κάνουν τις βόλτες τους μέσα στους κυλίνδρους. Από όσους κάνουν ροϊκή εξέλιξη κυλινδροκεφαλής, ορισμένοι έχουν αποδείξει την αξία τους και ένας από αυτούς είναι ο Γιώργος Σεβνταλής της Sevdalis Superflow. Τα καπάκια της Honda είναι ούτως ή άλλως καλά, οπότε το να τους κάνεις «ροϊκή», σημαίνει ότι μπορεί να τα χαλάσεις κιόλας... Οι βαλβίδες high compression της Skunk2 και τα διπλά ελατήρια της Eibach συνεργάζονται με τους IPSK2 εκκεντροφόρους. Ο εισαγωγής, εκτός V-TEC έχει 253 μοίρες διάρκεια και 9,25mm ανύψωση βαλβίδας και ο εξαγωγής 246 και 8,10 αντίστοιχα. Με V-TEC τα πράγματα δεν είναι τόσο χαλαρά: 302/13,28mm και 295/11,84mm! Ζώα! Η κλωτσιά (γιατί περί κλωτσιάς πρόκειται) που τρώει ο Taperakias από το V-TEC είναι αυτή που τον κάνει να επιμένει ατμοσφαιρικά. Ωραίο πράμα!
Διψάει!
Η αλήθεια είναι ότι το μοτέρ πλέον διψάει για αέρα και καύσιμο. Για την ώρα έχει τοποθετηθεί μία πολλαπλή εισαγωγής RBC (OEM Honda δηλαδή), την οποία έχει περιποιηθεί και πάλι η Sevdalis Superflow. Πάνω της πατάει μία 72άρα πεταλούδα της BLOX. Στόχος είναι μελλοντικά να τοποθετηθεί νέα πολλαπλή εισαγωγής, η οποία θα έχει μεγαλύτερο plenum και η πεταλούδα θα βρίσκεται στην μέση και προς τα κάτω, όπως για παράδειγμα στις εισαγωγές της HaywardPerformance. Η Karagiannis Exhaust, ένα μεγάλο μαγαζί κατασκευής εξατμίσεων στην Πάτρα, ανέλαβε να κατασκευάσει το χταπόδι. Η σχεδίασή του είναι ίδια με του πανάκριβου χταποδιού της Hytech, με μεγαλύτερης διαμέτρου πρωτεύοντες όμως. Από εκεί και πίσω η εξάτμιση έχει διάμετρο 76mm, ότι πρέπει για τα άλογα και τον τρόπο που τα αποδίδει ο κινητήρας. Μαέστρος ανέλαβε ο Γιάννης Κουραμπάς ή αλλιώς, ef9_tuned. Έπαιξε με τους χάρτες της Hondata K-Pro ECU και πλέον το Type R είναι 300 άλογα, πάντα με χρήση 100άρας βενζίνης πρατηρίου.
JDM
Για να αξιοποιηθούν όλα τα παραπάνω στον δρόμο, έπρεπε να μακρύνει η τελική σχέση μετάδοσης. Διαφορετικά, οι πρώτες 3 ταχύτητες δεν θα είχαν σχεδόν καμία διαφορά μεταξύ τους. Έτσι έχει τοποθετηθεί κορωνοπήνιο από Accura RSX και η τελική σχέση μετάδοσης είναι πλέον 4,39:1, από 4,76:1. Όμως, διαφορετικό είναι και το σασμάν, το οποίο κάποτε έκανε δουλειά σε γιαπωνέζικο Κ20Α, άρα έχει κοντύτερες την 4η, 5η και 6η σχέση. Ο F1 συμπλέκτης, με τον εξάφτερο δίσκο, προσπαθεί να τα βγάλει πέρα με τις γρήγορες αλλαγές πάνω από τις 8.000rpm, αλλά και με τα 30 κιλά ροπής –γύρω- στις 6.000rpm. Πάντως... στις μετρήσεις δεν τα πήγαμε όπως θα έπρεπε. Και δεν έφταιγε ο συμπλέκτης, αλλά το σασμάν. Έχει φάει πολύ ξύλο το κακόμοιρο και οι αλλαγές γίνονται γρήγορα μεν, αλλά όχι όπως αρμόζει σε ένα τέτοιο Honda. Γιατί ξέρετε, αν δεν αλλάξεις πολύ γρήγορα, ακόμα και αυτές οι 500rpm, πιο κάτω από το ιδανικό σημείο που θα έπεφτε η βελόνα του στροφόμετρου, κάνουν την διαφορά. Και είναι μεγάλη αυτή η διαφορά. Τα 173km/h που είχαμε πιάσει στα 400m (καλά διαβάσατε) είναι ένα δείγμα της τρελής ιπποδύναμης του αυτοκινήτου και δυστυχώς δεν έχουμε καταφέρει ακόμα να περνάμε τον ήχο, στο χαρτί. Γιατί? Γιατί μιλάμε για τρελή κατάσταση. Πόσο ακόμα V-TEC θα αντέξω τον τελευταίο καιρό? Πριν σας αφήσω, θα σας προτρέψω να παρατηρήσετε τις ρεπρίζ. Δεν τις κάνουμε για πλάκα. Τα αποτελέσματα που θα δείτε στην ρεπρίζ 3ης, είναι υπερβολικά γρήγορα. Θυμίζουν σύγχρονα τουρμπάτα άμεσου ψεκασμού, από αυτά που σηκώνουν πίεση από το ρελαντί. Το διπλοτσεκάρισα. Δεν έχω κάνει λάθος. Τόσο γρήγορο είναι αυτό το Type R!
Taperakias thanks:
Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Γιάννη Δαλιανούδη (10secGarage) για την βοήθεια που μου έχει προσφέρει σε ό,τι και αν έχω χρειαστεί. Επίσης, τον παιδικό μου φίλο Άκη Λυκούδη, ο οποίος έλυσε διάφορα προβλήματα που αντιμετώπισα και χάρις σ’ αυτόν ο κινητήρας δουλεύει υποδειγματικά. Παράλληλα, να ευχαριστήσω και τα club των οποίων τα μέλη με κάνουν να θέλω να συνεχίσω να βελτιώνω το Honda μου: Honda-Redliners.gr & Honda-Tech.gr
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
| Tuned by
|
| TUNING SPECS
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ
| |
| ΑΜΑΞΩΜΑ
| |
| ΦΡΕΝΑ
| ΤΡΟΧΟΙ
|
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο VAMAG της DynoWorx
|
|
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η SEC | ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η SEC 50-80 2,42 4η ΚΜ/Η SEC 80-110 3,10 |
| ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ SEC @ ΚΜ/Η | ROLL με 2α KM/H SEC |
Αρθρογράφος
Δοκιμές Αυτοκινήτου CarTest.gr
Η κυβέρνηση της Ιαπωνίας πρότεινε σε στελέχη των δύο εταιρειών την συγχώνευση των δύο, αλλά η απάντηση ήταν αρνητική.
