Honda S2000 Turbo 580Ps

Ωδή στην Honda

Έχετε αναρωτηθεί ποτέ γιατί τα Honda βγάζουν τόσα πολλά άλογα απλά και μόνο με την προσθήκη μιας μεγάλης τουρμπίνας? Βγάζουν πολύ περισσότερα από το να την έβαζες, ας πούμε, σε ένα άλλο, οποιοδήποτε, δίλιτρο μοτέρ. Η απάντηση είναι γιατί οι κινητήρες της Honda είναι σχεδιασμένοι να γυρίζουν και να αποδίδουν τα μέγιστα στις υψηλές στροφές. Είναι, με απλά λόγια, πολύ καλές αντλίες αερίων. Μπορούν να αναπνέουν και να εκπνέουν πολύ γρήγορα και με μεγάλη ογκομετρική απόδοση, όταν είναι ατμοσφαιρικά και με την προσθήκη μιας μεγάλης τουρμπίνας που δεν θα περιορίζει υπερβολικά τη ροή στην εξαγωγή, τα αλόγατα σκαρφαλώνουν σε παλαβά νούμερα. Αντίστοιχα, με μια μικρή τουρμπίνα θα είναι εντελώς άχρηστα, πιθανότατα χειρότερα από πολλά άλλα. Όταν όμως ένας F20C μπορεί και στροφάρει τα 2,0lt του στις 9.200rpm, είναι το ίδιο σαν να γυρίζει ένας «κανονικός» κινητήρας 3,0lt στις 6.000rpm. Επομένως, η τουρμπίνα που χρειάζεσαι για να πηγαίνει ψηλά ο F20 είναι αυτή που κανονικά προορίζεται για μοτέρ 3,0lt. Αυτό είναι το μυστικό της δύναμης από το στροφάρισμα. Θα μου πεις, δηλαδή, ρε μάστορα, δεν είναι και τα κυβικά; Ναι, είναι, αλλά τα κυβικά από υπερτετράγωνο μοτέρ, με μεγάλα πιστόνια και μικρή διαδρομή, όχι με τεράστιο στρόφαλο και κόφτη στις 6.500rpm. Αυτό κάνει μεν για να τραβήξεις 60 τόνους πιπεριές και πεπόνια στους Αγίους Θεοδώρους, στο καρφί το καλό, αλλά για γκάζι δεν κάνει. Γι’ αυτό έχουν γεμίσει οι δρόμοι και τα στέκια με μοτέρ που ήταν καλά ατμοσφαιρικά και τώρα ακόμα καλύτερα τουρμπισμένα, με βασιλιά του είδους φυσικά τα παλιά Honda, τα οποία -εκτός από το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό λειτουργίας και απόδοσης- έχουν και το πλεονέκτημα να μην σπάνε. Αυτό το πλεονέκτημα βέβαια δεν είναι συμπτωματικό, αλλά απαραίτητο συστατικό της συνταγής του στροφαρίσματος, μιας και οι δυνάμεις που αναπτύσσονται στα κινούμενα μέρη και στους συνδέσμους τους από τις 6.000rpm στις 9.000rpm είναι πολύ μεγαλύτερες από την επιβάρυνση που θα τους έφερνε μία τουρμπίνα και 1bar πίεσης. Φαντάσου ότι τα Honda αντέχουν να γυρίζουν σε αυτούς τους ρυθμούς ακόμα και με το φορτίο της τουρμπίνας, το οποίο πέφτει μέσα στο περιθώριο ασφαλείας τους, όπως έχει αποδειχτεί πλέον από τα τόσα που έχουμε δει να δουλεύουν και να μην ανατινάζονται. Τώρα, αν κάποιο σπάσει από λάθος μείγμα, βλάβη ή από φθαρμένο εξάρτημα, είναι λογικό, γιατί μην ξεχνάμε ότι κανένα από αυτά δεν είναι καινούριο, αλλά συνήθως έχει βελτιωθεί έχοντας ήδη πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και πολλές φορές άγνωστο ιστορικό συντήρησης και ζημιών. Ο κανόνας πάντως είναι ότι, όταν είναι όλα εντάξει, αντέχουν.

Όπως αυτό!

Κλασσικό, λοιπόν, παράδειγμα είναι και αυτό εδώ το πανέμορφο S2000 του φίλου μας Δημήτρη, το οποίο αποτελεί μάλιστα ένα μοναδικό συνδυασμό επαγγελματικής και προσωπικής μερακλίδικης εργασίας. Πιο συγκεκριμένα την επαγγελματική, την έχει κάνει ο μετρ του είδους, Γιώργος Ζόμπολας της Geartech Engineering, στα μηχανικά, θα βρούμε τον Γιώργο Καραϊνδρος της Karaindros Auto Workshop και τέλος στο look, το Δημητράκη, μόνο του! Τώρα το πώς έφτιαξε μόνος του το μοναδικό αυτό Rocket Bunny bodykit ο Μήτσος είναι μεγάλη ιστορία, αλλά θα την αναφέρω γιατί η επιμονή, η τέχνη και η υπομονή πρέπει να ανταμείβονται. Λοιπόν, για να μπορέσει να φτιάξει από πολυεστέρα αυτά τα φτερά ο Δημήτρης, αρχικά αντέγραψε σε μία λαμαρίνα την καμπυλότητα του φτερού και το άνοιγμα του θόλου, για να μην κάνει πειραματισμούς πάνω στο αυτοκίνητο, αλλά σε ένα άλλο κομμάτι σίδερο. Πάνω σε αυτό έριξε αφρό πολυουρεθάνης σε ένα υποτυπώδες αρχικό σχήμα, το οποίο μετά, τρίβοντας, το έφερε στο επιθυμητό σχέδιο. Αυτό το νέο φτερό το κάλυψε μετά με πολυεστέρα και όταν ήταν έτοιμο, το ξεκόλλησε και το προσάρμοσε στο κανονικό φτερό του αυτοκινήτου.  Με λίγα λόγια, το κάθε φτερό από αυτά είναι «one-off» και δεύτερο δεν υπάρχει.

-Κι αν σπάσει, ρε συ Μήτσο, ένα, πώς θα το αλλάξεις;

-Θα φτιάξω άλλα, φαρδύτερα!!!

Λες και οι 15 πόντοι, που είναι τώρα φαρδύτερο πίσω το S, είναι λίγοι. Φυσικά, δεν θα μπορούσε να αφήσει αυτά τα φτερά να κρέμονται έτσι έξω από το αμάξι, χωρίς να τα γεμίσει με ρόδες και έτσι έχει βάλει 35mm αποστάτες πίσω και 12,5mm εμπρός, αλλά έχει φαρδύνει και τις πίσω ζάντες, κόβοντας και κολλώντας δύο ζάντες μαζί, φτάνοντας το πλάτος τους στις 12in! Αυτή είναι μία προσωρινή βέβαια λύση, μέχρι να έρθουν οι διαιρούμενες Work που έχει παραγγείλει και να γίνει η δουλειά σωστά. Tο lookσυμπληρώνουν ένα carbon καπό Seibonκαι ένα front lip της Greddy και αν σας κάνει εντύπωση που ασχολήθηκα εγώ τόσο πολύ με κάτι που συνήθως δεν αναφέρω καν, όπως είναι οι αισθητικές αλλαγές και τα spoiler, είναι γιατί ο άνθρωπος έκατσε και τα έφτιαξε μόνος του!  Μηχανικά, οι λύσεις είναι πάνω-κάτω γνωστές και δοκιμασμένες. Όπως είπαμε και στην πρώτη παράγραφο, τα Honda δεν κωλώνουν όταν τους κοτσάρεις μία Garrett GTX3584 RS, με φτερωτή συμπιεστή 67mm, που είναι κατάλληλη για εφαρμογές από 550 έως 1.000Ps και η οποία, σύμφωνα με την Garrett, είναι η πιο αποδοτική τουρμπίνα σε αυτό το μέγεθος που υπάρχει. Έχει εντελώς καινούργιο σχέδιο στα 10 της πτερύγια για καλύτερη ροή από τις απλές GT και GTX (Gen1), κέλυφος τουρμπίνας από ανοξείδωτο ατσάλι και υποδοχή για αισθητήρα στροφών, όπως οι GTXGen 2, ένα εργαλείο που μπορεί να βοηθήσει τα μέγιστα το βελτιωτή που ξέρει να διαβάζει χάρτες απόδοσης με ταχύτητα, ροή, πίεση και ογκομετρική απόδοση. Για την τοποθέτησή της χρειάστηκε ένα χταπόδι της αμερικάνικης PLM, ενώ η υπόλοιπη εξάτμιση από εκεί και πέρα είναι χειροποίητη, κατασκευής PPM Exhausts. Το μοτέρ είναι εργοστασιακό, με μοναδική διαφορά την τοποθέτηση διπλής φλάντζας για λίγο χαμηλότερη συμπίεση. Εργοστασιακό φυσικά στο μπλοκ, γιατί το καπάκι έχει αρκετές βελτιώσεις, που αυξάνουν και την αντοχή, αλλά και τη ροή των αερίων και στις δύο πλευρές. Έχει αλλαγμένους εκκεντροφόρους από την Boubis Cams, με 13,15mm βύθισμα για στροφάρισμα μέχρι τις 9.200rpm, που έχει τον κόφτη και χαμηλότερο σημείο Vtecμόλις στις 4.400rpm. Οι βαλβίδες είναι οι εργοστασιακές, αλλά με διπλά ελατήρια της Supertech (90lbs) και η εισαγωγή είναι ανοιγμένη, με πεταλούδα γκαζιού 70mmτης S90. Το intercooler είναι διαστάσεων 300x700x75mm, με αλουμινένιες σωληνώσεις 75mm και για την τροφοδοσία σε καύσιμο, την ευθύνη έχουν αναλάβει μία αντλία της Walbro, με παροχή 400lt/h, με ρυθμιστή πίεσης βενζίνης της Aeromotive και μπεκ της Injector Dynamics, με παροχή 1.000cc/min. Τη διαχείριση την έχει αναλάβει ένας εγκέφαλος Ultratech ProEMS δια χειρός Γιώργου Ζόμπολα, ο οποίος διαθέτει launch-control, boost-control, flat-shift, έλεγχο του Vtec, θύρα OBDκαι μία μακριά λίστα με δυνατότητες και εφαρμογές που δύσκολα θα συναντήσεις σε άλλον εγκέφαλο με αυτό το κόστος. Μάλιστα, με το πλεονέκτημα της σειριακής θύρας OBD, μπορείς να έχεις απεικόνιση πολλών οργάνων και λειτουργιών σε ένα κινητό ή tablet, όπως συμβαίνει και εδώ, χωρίς να χρειάζεται να γεμίσεις το ταμπλό σου «ρολόγια» και να γίνει τσαντίρι των 90's.

Ξεκινάει με 580Ps?

Αυτό ήταν και το πρώτο που σκέφτηκα, όταν μου είπε ο Κλιβανόπουλος ότι έχουμε για δοκιμή ένα S2000 Turbo με περίπου 600 άλογα. Το πρώτο που σκέφτηκα ήταν καλά κρασιά... άντε να το μετρήσεις τώρα αυτό το πράγμα. Εδώ, με 400Ps άλλες φορές και με λιγότερη ροπή ήταν χαροπάλη. Κι όμως, το S2k του Δημήτρη με διέψευσε. Αν και θα περίμενα, όντας υπερβολικά φαρδύτερο από το κανονικό, να είναι ακόμα πιο δύστροπο και πολύ χειρότερο σε ευστάθεια και εκκίνηση, συνέβη ακριβώς το αντίθετο. Και τις δύο φορές που το ξεκινήσαμε με launch control και την εξάτμιση να ρίχνει μπαλοθιές, έφυγε καρφί, χωρίς να γυρίσει την ουρά ούτε 5 μοίρες και το ίδιο συνέβη και στις αλλαγές από πρώτη σε δευτέρα και από δευτέρα σε τρίτη. Μάταια περίμενα το «Γιάλα» που θα έκανε στην αλλαγή και θα βλέπαμε την ευθεία από το παράθυρο. Ο συμπλέκτης της ACT, με το ενισχυμένο πλατό και τον εξάφτερο δίσκο βγήκε παλικάρι και το διαφορικό με τα ημιαξόνια από BMW M5 E34 το ίδιο. Το δικό του εργοστασιακό διαφορικό είναι σκορπισμένο κάπου στην άσφαλτο μιας παλαιότερης δοκιμής που είχαμε προσπαθήσει πριν κάνα μήνα... Στο ίδιο μήκος κύματος και ο κεντρικός άξονας που είναι custom, κατασκευασμένος από την Axotechniki, που ειδικεύεται στην κατασκευή custom αξόνων και ημιαξόνιων για αυτοκίνητα και φορτηγά. Οι βάσεις για την τοποθέτηση του πίσω άξονα από το BMW είναι σωληνωτές, custom, κατασκευής Βαγγέλη Μητρογιάννη. Πολύ καλή και η KW Variant 3, με σκληρά ελατήρια ClubSport, που ελέγχει το βύθισμα και την αναπήδηση της ουράς διατηρώντας την επαφή με το δρόμο, ενώ τα φρένα της XYZ, με εξαπίστονες δαγκάνες και δίσκους 355mm ευτυχώς δεν μας χρειάστηκαν. Παρόλα αυτά και παρόλο το πλάτος των 295mm, τα P Zero Rosso στον πίσω άξονα μεταδίδουν αρκετή από τη δύναμη στο δρόμο, όχι όμως αδιαμαρτύρητα, ειδικά στα πρώτα μέτρα από στάση, αλλά δεν είναι να τους ζητάς και το λόγο. Όταν τελικά «πατάνε», στο κούμπωμα της τρίτης, εκεί καταλαβαίνεις ότι το αυτοκίνητο είναι πραγματικά ρουκέτα. Καθίζει την ουρά κάτω και εκτοξεύεται στον ορίζοντα, χωρίς διακοπές, ψαρέματα και αναπηδήσεις. Πραγματικά σπάνιο για S2000 να περνάει τόση δύναμη στο δρόμο με τόσο λίγο «δράμα», κάτι που μάλλον έχει να κάνει με το φαρδύ του πάτημα, που του έχει δώσει μία αυξημένη σταθερότητα κατά την επιτάχυνση.

Σε γενικές γραμμές, αυτό το αυτοκίνητο είναι πολύ καλύτερο σε όλα του, όταν μπαίνεις μέσα και το οδηγείς, σε σχέση με αυτό που περιμένεις όταν σου το περιγράφουν. Αν σου πουν ότι είναι ένα S2000, Turbo, Rocket Bunny, 580Ps, με 295 λάστιχο και αποστάτες, το πρώτο που κάνει ένας λογικός άνθρωπος είναι ασφάλεια ζωής, αλλά τελικά, όπως αποδείχτηκε, δεν θα την χρειαστεί. Φυσικά, όπως και σε κάθε δυνατό F20C, την αίσθηση της επιτάχυνσης και της δύναμης την ενισχύει και ο ήχος από την εισαγωγή και την εξάτμιση που είναι εύκολα η πιο heavy metal τετρακύλινδρη μελωδία στον κόσμο. Το εργαλείο του Δημήτρη εκτός από σπάνιο, πανέμορφο και πετυχημένο εμφανισιακά, είναι και -συνολικά- ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο με πάρα πολλή δύναμη, η οποία είναι μάλιστα κατά ένα πολύ μεγάλο ποσοστό αξιοποιήσιμη. Φανταστικό!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KINHTHΡΑΣ ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο Κυβισμός: 1997cc Διάμετρος x Διαδρομή:  87mm x 84mm Σχέση Συμπίεσης: 11:1 Εκκεντροφόροι Boubis Cams Σκάστρα Tial 50 Ρυθμιστής πίεσης βενζίνης Aeromotive Τρόμπα βενζίνης Walbro 400lt/h με πιο χοντρή γραμμή ρεύματος για σωστή παροχή Εγκέφαλος Ultratec Pro EMS Ψυγείο Mishimoto Μπεκ ID 1000cc Πεταλούδα γκαζιού S90 70mm Φίλτρο αέρα GReddy Intercooler 30/70/7.5 Εξάτμιση και Downpipe 80mm με τελικό 90mm PPM Διπλή φλάντζα κεφαλής Supertech διπλά ελατήρια 90lbs Χταπόδι PLM twinscroll 2 External Tial 38mm Garrett GTX 35/84 RS Προγραμματισμός Geartech Mηχανικός Karaindros Auto Workshop	TUNED BY Geartech Engineering Πειραιώς & Μοσχονησίων 3, Μοσχάτο Τ.Κ.: 183 46 Tel: 210 3410108 Fax: 210 4833345 info@geartech.gr
ΜΕΤΑΔΟΣΗ Διαφορικό και ημιαξόνια BMW M5 E34  Κεντρικός άξονας custom από Axotechniki Σετ συμπλέκτη ACT heavy duty εξάφτερο	ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ Αποστάτες 12,5mm - 35mm Ανάρτηση KW Variant 3 με ελατήρια  Club Sport Φρένα XYZ με εξαπίστονες δαγκάνες και δίσκους 355mm
	ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες XXR 527 εμπρός 10j x 18in, πίσω 12j x18in Λάστιχα Pirelli P Zero 225/40/18 εμπρός, 295/35/18 πίσω
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Carbon καπό Seibon Front lip GReddy Rocket bunny Custom Σωληνωτές βάσεις διαφορικού custom Βαγγέλης Μητρογιάννης
DYNOTEST Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynapack της GearTech Engineering Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 580/8.600 Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 50/7.500 Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3 Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 240%
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η           SEC   STOCKCAR* 0-60                 2,91              3,2 0-80                 3,98              4,7 0-100               4,86              6,2 0-120               6,25              8,6 0-140               7,33              11,1 0-160               8,97              14,8 0-180               10,79            19,0 0-200               12,57            26,1
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ M        SEC    @        KM/H 18        2,56    @          52,43 60        4.96    @         92,04 100      6,00    @        115,28 200      8,60    @        155,16 400      12,62  @        202,22	Roll on            SEC 60-120             3,36 60-160             6,07 100-200           7,71