Power Tests

Isuzu D-Max 3.0 451wHp

Κατά καιρούς έχουμε δει και δοκιμάσει διάφορα αγωνιστικά που τρέχουν στους αγώνες dragster, όμως το πιο παλαβό απ’ όλα αυτά που έχουμε δει στα τόσα χρόνια είναι, χωρίς αμφιβολία, το Isuzu D-Max του Τάσου Ξενάριου. Τώρα που το θυμάμαι βέβαια θα ήταν παράλειψη να μην πω και για τους διάφορους τράκτορες που έχουν τρέξει κατά καιρούς σε Drag events, αλλά αυτοί είναι αρκετοί, ενώ το D-Max είναι μοναδικό!

Και γιατί D-Max;

Το μεγάλο ερώτημα είναι γιατί να φτιάξεις και να τρέξεις σε dragster με ένα όχημα που ξηλωμένο ζυγίζει μαζί με τον οδηγό του σχεδόν δύο τόνους; Απλά γιατί μπορείς! Και το κάνεις γιατί ξέρεις ότι κάνεις τη διαφορά. Έλα λίγο στη θέση του Κακομοίρη Κακομοίρογλου που θα στηθεί δίπλα του στο φανάρι με το τούρμπο-υβρίδιο 14άρι TSI και θα δει δίπλα του να έρχεται ένα μαύρο φορτηγό που, όταν πατάει γκάζι, βγάζει περισσότερο ντουμάνι από Scania R580 με πρόγραμμα. Τρόμος! Πέρα λοιπόν της απάντησης γιατί μπορεί, ο Τάσος έχει στην κατοχή του λόγω της δουλειάς του ένα Isuzu D-Max, το οποίο, μεταξύ άλλων, ως διπλοκάμπινο εκτελεί και χρέη του καθημερινού του μέσου μεταφοράς. Οπότε το θεώρησε λογικό να το βελτιώσει και ακόμα πιο λογικό να πάει και να τρέξει σε Dragster. Γιατί, κακά τα ψέματα, όποιος δει έστω και μία φορά το D-Max να κάνει ένα πέρασμα σε Dragstrip, θα το θυμάται για μια ζωή, πόσο μάλλον και όταν κάνει χρόνους που κυμαίνονται στα χαμηλά 12άρια. Στον τελευταίο αγώνα μάλιστα στο Τυμπάκι, έχοντας κάνει μόλις 1,7sec στα πρώτα 18 μέτρα, πέρασε τα 402 μέτρα σε 12,291sec, με 162,38km/h ταχύτητα εξόδου! Τρελό, έτσι;

Είναι τεράστιο!

Με μήκος που φτάνει τα 5.035mm και πλάτος τα 1.800mm, μόνο μικρό δεν μπορείς να το πεις. Το βάρος του, άδειο, φτάνει τα 1.990kg και κινείται από έναν τετρακύλινδρο diesel κινητήρα, με κωδικό 4JJ1 των 2.999cc, που αποδίδει, σε εργοστασιακή μορφή, 163Ps και 36,7kgm ροπής στις 1.800rpm. Η κίνηση μεταφέρεται κατ’ επιλογή και στους τέσσερις τροχούς, με κλείδωμα των διαφορικών και αργές σχέσεις. Με τη διπλή καμπίνα, μεταφέρει χαλαρά πέντε ενήλικες και η καρότσα του μπορεί να μεταφέρει αντικείμενα που ζυγίζουν μέχρι και ενάμιση τόνο! Ιδανικό για τον επαγγελματία, με άλλα λόγια, που ψάχνει έναν «εργάτη» για να του αλλάζει τον αδόξαστο στα χωράφια και στα εργοτάξια. Ναι; Και ναι και όχι! Ο Τάσος, όταν το πήρε, είχε λίγο διαφορετική άποψη. Στην τετράγωνη μούρη του D-Max είδε ότι χωράει ένα μεγάλο intercooler. Λίγο πιο μικρό δηλαδή από αυτό που φοράνε τα φορτηγά της Volvo. Στο μηχανοστάσιο είδε ότι υπήρχε άφθονος χώρος για μεγαλύτερο turbo. Το μπροστινό διαφορικό δεν του καθότανε καλά και το αφαίρεσε. Ε, να μην του κάνει και ένα χαμήλωμα, γιατί παραείναι ψηλό; Η αεροδυναμική που θυμίζει τσιμεντόλιθο βελτιώνεται κάπως, όταν αφαιρεί την πίσω πόρτα της καρότσας, παράλληλα βοηθάει στο να μειωθεί -κάπως- το βάρος. Μιας και είπα για βάρος, ας πιάσουμε για αρχή αυτό το κομμάτι που είναι και μια πονεμένη ιστορία. Ο Τάσος στους αγώνες αφαιρεί όλα τα καθίσματα, εκτός αυτό του οδηγού, την πίσω πόρτα, όπως είπαμε και το μπροστά διαφορικό, με αποτέλεσμα μαζί με τον ίδιο το D-Max να ζυγίζει 1.980kg.

Πατέρας και γιος!

Ο γιος του Τάσου, ο Θάνος, τον ακολουθεί στους αγώνες από μικρή ηλικία και τον βοηθάει όσο περισσότερο μπορεί, ειδικά τώρα που μεγάλωσε. Μαζί περνάνε αρκετές ώρες στο γκαράζ του σπιτιού τους σκαλίζοντας το D-Max και μαζί περνάνε ακόμα περισσότερες ώρες στους αγώνες. Υπάρχει άραγε καλύτερο συναίσθημα από το να φτιάχνεις ένα αυτοκίνητο μαζί με τον γιο σου; Δεν είναι τυχαίο άλλωστε το γεγονός ότι ο Τάσος έχει σκοπό να αλλάξει αργότερα το D-Max με αυτό με τη μικρή καμπίνα και να το αφήσει στο Θάνο για να συνεχίσει εκείνος να τρέχει στους αγώνες! Για να φτάσει όμως στο σημείο το τερατώδες Isuzu να κάνει 12άρια, χρειάστηκε να επιστρατευτεί μια ομάδα ανθρώπων και να ρίξουν ατελείωτες ώρες δουλειάς και ψαξίματος. Πρώτος και καλύτερος, ο μηχανικός του, Δημήτρης Κούνας της Kounas Performance, που επιμελήθηκε τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου. Επόμενος ο Τίμος Μάλλιος της Mallioservice Center, που ασχολήθηκε με κάθε τι ηλεκτρολογικό επάνω στο αυτοκίνητο, από την πλεξούδα μέχρι και την τοποθέτηση των έξτρα οργάνων στο ταμπλό, ο Θανάσης Στρατής, που ασχολήθηκε με την παροχή πετρελαίου, ο Μιχάλης Παρασυράκης της Ρεκτιφιέ Original για τις εργασίες στο μπλοκ, ο Βέλιος Καλαϊτζής της Velios Art of Curve, που έφτιαξε όλο το σύστημα εξαγωγής και τέλος, ο ενορχηστρωτής και υπεύθυνος για τη σωστή διαχείριση της μονάδας ECU, ο Γρηγόρης Δημητριάδης της Ace Motorsport.

Σέρνει καράβι

Βασικά στην κυριολεξία μπορεί να σύρει καράβι, αφού πλέον ο κινητήρας αποδίδει 83,5kgm ροπής στις 3.600rpm και 451wHp από τις 4.000rpm μέχρι και τις 4.200rpm. 450 άλογα τροχό στις 4.200rpm, μιλάμε για diesel έτσι;! Η δυναμομέτρηση στο Mustang δυναμόμετρο της Ace Motorsport αυτά έδειξε, με 3bar πίεσης. Ο κόφτης έχει ανέβει στις 4.800rpm, αλλά αυτό δεν είναι η μοναδική αλλαγή που έχει γίνει στον κινητήρα. Στο μπλοκ έχουν μπει custom πιστόνια και ενισχυμένες μπιέλες, ενώ στην κυλινδροκεφαλή, αφού έγινε ροϊκή εξέλιξη, μπήκαν πιο άγριοι εκκεντροφόροι, χωρίς να μας δίνει περισσότερα στοιχεία για τα παραπάνω ο Τάσος. Τι φοβάται, μήπως φτιάξει άλλος αντίστοιχο Dragsterάδικο D-Max;! Τα μπεκ «μεγαλώσανε» και τοποθετήθηκε ένας ρυθμιστής πίεσης της Aeromotive, ο οποίος μπήκε στην έξοδο ενός custom feeder tank. Η αντλία υψηλής του common rail τροποποιήθηκε κατάλληλα για να ανταπεξέλθει στις αυξημένες ανάγκες του κινητήρα για πετρέλαιο. Το εργοστασιακό και μικρό -σε μέγεθος- turbo μπήκε στο ράφι της αποθήκης του Τάσου και τη θέση του πήρε ένα υβριδικό, το οποίο βασίζεται στο F55 της ΙΗΙ. Το turbo μαζί με το external wastegate της TiAL εδράζονται επάνω σε μια πολλαπλή εξαγωγής που κατασκεύασε η Velios Art of curve, που ανέλαβε και την κατασκευή του downpipe, αλλά και της υπόλοιπης εξάτμισης που αποτελείται από έναν σκέτο σωλήνα και καταλήγει μαζί με το screamer pipe του external πίσω ακριβώς από τον δεξί τροχό. Παντού στην παροχή καυσίμου έχουν χρησιμοποιηθεί σωληνώσεις αεροπορικού τύπου, ενώ στις σωληνώσεις παροχής αέρα, που έχει κατασκευάσει η Velios Art of curve, έχουν μπει κολάρα σιλικόνης της NRG Racing Parts.

Daily αγροτικό!

Το εσωτερικό του D-Max είναι εργοστασιακό κατά βάση, αφού δεν έχει αφαιρεθεί τίποτα. Μόνο στη διάρκεια του αγώνα αφαιρούνται τα καθίσματα όπως έγραψα και παραπάνω. Αντίθετα, ο Τίμος Μάλλιος έχει προσθέσει ένα μπαρόμετρο, ένα πυρόμετρο και ένα AFR meter της Innovate, καθώς και ασχολήθηκε με τη σύνδεση του boost controller Profec B της GReddy. Παρά τα ντουμάνια που βγάζει σε κάθε απότομο πάτημα του γκαζιού και τον θόρυβο που οφείλεται ξεκάθαρα στην τελείως ελεύθερη εξάτμιση, το D-Max του Τάσου όντως κυκλοφορεί κάθε μέρα, αφού το χρησιμοποιεί σε όλες τις μετακινήσεις του. Αυτό που με ανησυχούσε πάντως ήταν η τιμή της ροπής που ξεπερνάει τα 80kgm, γιατί δύσκολα θα έβρισκε κανείς συμπλέκτη για D-Max που να μπορεί να διαχειριστεί τέτοια ροπή. Ο Τάσος εδώ εμπιστεύτηκε τον Πέτρο Ταξόπουλο της R-TMG Performance που του έφτιαξε κατά παραγγελία ένα τρίδισκο set συμπλέκτη και πλέον έχει το κεφάλι του ήσυχο. Στον τομέα ανάρτηση τώρα, έχει τροποποιήσει ένα σετ της Bilstein μπροστά, ενώ πίσω φοράει αμορτισέρ της AFCO, τα οποία φυσικά είναι χωρίς ελατήρια, αφού το D-Max έχει φύλλα σούστας. Πίσω επίσης έχουν τοποθετηθεί δύο custom μπάρες στο διαφορικό, γιατί στις εκκινήσεις πάνω στις κόλλες το διαφορικό την άκουγε από τις αναπηδήσεις! Το να βλέπεις πάντως ένα μαύρο ματ αγροτικό να γεμίζει τους καθρέφτες σου και την εξάτμιση να ξερνάει ντουμάνια 4 μέτρα είναι μια αρκετά τρομακτική φάση. Ειδικά όταν ανοίγεται αριστερά και σε περνάει λες και είσαι σταματημένος! Αρκεί φυσικά να βρει την απαραίτητη πρόσφυση.