ΥΒΡΙΔΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ PART IV

Αυτοκίνητα σαν αυτά για τα οποία θα διαβάσετε παρακάτω και οι αντίστοιχες τεχνολογίες κίνησης που αυτά φέρουν, μπορεί μέχρι πρόσφατα σε πολλούς να φάνταζαν μακρινό μέλλον ή, ακόμα χειρότερα, μακρινό ανέκδοτο. Ιστορίες αυτοκινητιστικής επιστημονικής φαντασίας, προπαγάνδα των οικολόγων και σε κάθε περίπτωση μία πραγματικότητα που δεν αγγίζει εμάς, που τρέχει superplus μέσα στις φλέβες μας. Η αλήθεια όμως είναι διαφορετική. H αλήθεια είναι ότι η υβριδική τεχνολογία έχει πια για τα καλά ξεφύγει ως προνόμοιο μόνο κάποιων «πράσινων» μοντέλων αστικού προσανατολισμού ή κάποιων premiumSUV/Lux κατηγοριών και αγγίζει πλέον ενεργά τα δικά μας χωράφια, τα χωράφια των γρήγορων σπορ αυτοκινήτων. Και όταν λέμε «αγγίζει», δεν μιλάμε καν για ορίζοντα τύπου «σε λίγα χρόνια», αλλά αναφερόμαστε σε ορίζοντα μηνών: πολλά από τα επιλεγμένα ειδικά αυτοκίνητα μεγάλων παραδοσιακών σπορ κατασκευαστών με τα οποία θα ασχοληθούμε σήμερα, μέσα στο 2013 θα τα δείτε στις σελίδες των περιοδικών και των webbrowsers να δοκιμάζονται ως νέα μοντέλα και να πασάρονται εμπορικά στους τυχερούς υποψήφιους αγοραστές. Στους τελευταίους, δυστυχώς μάλλον δεν θα συμπεριλαμβανονται και πολλοί συμπατριώτες μας, αλλά που ξέρεις, δεν είναι και απίθανο να πετύχεις κανένα από αυτά τα supercars νέας κοπής να βολτάρει παραλία περίεργες ώρες.

Με τι ακριβώς θα καταπιαστούμε λοιπόν σήμερα? Μετά το αναλυτικό ξεσκόνισμα που κάναμε στα διαφορετικά είδη υβριδικής τεχνολογίας, τα επιμέρους υποσύστηματα και διατάξεις της και την όλη προσκείμενη φιλοσοφία που κίνησε τα νήματα για την ανάπτυξη της από τα εργοστάσια, θα δούμε σήμερα πως οι βασικοί παίκτες ετοιμάζονται να μπούνε στο χορό και πως ακριβώς ο καθένας έχει διαλέξει να «παίξει» με διαθέσιμο υπάρχον υβριδικό οπλοστάσιο. Επιλέξαμε για σήμερα να ασχοληθούμε κατά βάση, αφενός με τους κατασκευαστές και τα αυτοκίνητα τους που εμείς, σύμφωνα με τα «Power» κριτήρια μας, θεωρούμε πιο σημαντικά και άξια ενδιαφέροντος και αφετέρου, θέλοντας να μείνουμε πιστοί στον τίτλο της σειράς αυτής, με υβριδικές και μόνο υλοποιήσεις (άφηνοντας στην άκρη, για την ώρα, αποκλειστικά ηλεκτρικά σπορ μοντέλα όπως η SLS E-CELL ή τα Audi e-Tron). Τα σπορ αυτοκίνητα που θα δούμε στις επόμενες σελίδες δεν θα είναι φτηνά, για την ακρίβεια θα είναι όλα πανάκριβα, ανήκοντας, είτε στην αφρόκρεμα της γκάμας του κάθε κατασκευαστή, είτε στα "halo" μοντέλα που σκοπό έχουν να σπρώξουν τις πωλήσεις των μικρότερων προϊόντων: δεν θα αργήσει όμως η ώρα που αυτές οι τεχνολογίες, ως είθισται, σιγά σιγά θα περάσουν και στις πιο προσγειωμένες κατηγορίες. Μην έχετε αμφοβολία επ' αυτού, o καιρός γαρ εγγύς!

Porsche 918 Spyder: υβριδικό ατμοσφαιρικό διαμάντι

Μετά την Carrera GT της περιόδου 2004-2007 με τον ατμοσφαιρικό V10 των 626 απίστευτα μελωδικών αλόγων, η Porsche είχε μείνει χωρίς «hypercar», δηλαδή μοντέλο που να τοποθετείται πάνω από τις εκάστοτε  911 Turbo/GT2. Όπως είδαμε σε προηγούμενα τεύχη, η εταιρία έχει ήδη παρουσιάσει υβριδικά αυτοκίνητα στο μεσοδιάστημα, τόσο στις «δυσκίνητες» κατηγορίες των Cayenne/Panamera όσο και σε αγωνιστικό επίπεδο με την GT3 R Hybrid. Όταν ήρθε η ώρα για την "νέα Carrera GT", ο κλήρος έπεσε στην 918 Spyder η οποία πρωτοείδε το φως της δημοσιότητας τον Μάρτιο του 2010 και της οποίας η έκδοση παραγωγής θα αρχίσει να φτάνει σε τυχερά γκαράζ εντός του δεύτερου εξαμήνου του 2013. Πρόκειται για ένα (όπως και η Carrera GT) φουλ κάρμπον κεντρομήχανο αμάξωμα-πλαίσιο με αποσπώμενο «targa» ουρανό, αλλά οι ομοιότητες σταματούν εδώ: η 918 διαθέτει φουλ παράλληλο υβριδικό σύστημα κίνησης, με έναν ηλεκτροκινητήρα σε κάθε άξονα και κύρια πηγή ενέργειας έναν, αγωνιστικών καταβολών, ατμοσφαιρικό 4,6 V8 580   ίππων που στροφάρει 9άρες χάρις, μεταξύ άλλων, στις μπιέλες τιτανίου. Στον πίσω άξονα συναντάμε τον V8 (προέρχεται από τον 3.4 κινητήρα της αγωνιστικής RS Spyder) ο οποίος παντρεύεται σε ένα υβριδικό PDK κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με έναν ηλεκτροκινητήρα 130 ίππων που μπορεί να εμπλέκεται/απεμπλέκεται με τον V8 με διάταξη συμπλέκτη (decoupler). Decoupler διαθέτει και ο ηλεκτροκινητήρας του εμπρός άξονα, ο οποίος σε ισχύ είναι λίγο μικρότερος (115 ίπποι) και μεταφέρει κίνηση με σταθερή σχέση μετάδοσης. Όπως καταλάβατε η 918 θα είναι τετρακίνητη, αφού μέσω της ρύθμισης ροής ισχύος στον εμπρός ηλεκτροκινητήρα (μέχρι τα 235km/h, μετά γίνεται αποκλειστικά πισωκίνητο), μεταβλητά ποσοστά της δύναμης θα χωρίζονται στους δύο άξονες. Η απόθηκευση της ενέργειας γίνεται σε μπαταρίες λιθίου 312 επιμέρους στοιχειών (και όχι σε ηλεκτρομηχανικό βολάν, όπως στην GT3 R, το οποίο για αυτοκίνητο δρόμου κρίθηκε ακατάλληλο) σχετικά μικρής χωρητικότητας της τάξεως των 6,8 κιλοβατοωρών και ισχύος 200kW, οι οποίες για βέλτιστη κατανομή βάρους (57-43 εμπρός-πίσω) βρίσκονται χαμηλά και πίσω από τους επιβάτες.

Εκτός από τo regenerative braking, οι μπαταρίες μπορούν να φορτιστούν και από απλή οικιακή πρίζα των 230V σε 4 ώρες, η 918 είναι δηλαδή ένα plug-in hybrid. Δεν είναι ελαφριά, αφού αγγίζει τα 1.700 κιλά στην φουλ έκδοση της, ενώ από την κατά 35 κιλά ελαφρύτερη «Weissach» έκδοση έχουν αφαιρεθεί το A/C, το ντουλαπάκι, ο τεμπέλης, το ηχοσύστημα των 500W και η διάταξη φόρτισης από οικιακή πρίζα. Η έκδοση Weissach γλιτώνει επίσης 2,5 κιλά από την ...μπογιά (τυλίγεται αντ' αυτής με μεμβράνη!) και 13,5 κιλά από τις ζάντες μαγνησίου.

Συνολικά υπάρχουν τέσσερα κυκλώματα ψύξης (δυο ηλεκτροκινητήρες, μετάδοση και μπαταρίες), ενώ τα κεραμικά φρένα είναι τέρατα (420x36mm και 390x32mm εμπρός/πίσω). Τι να κάνουν όμως τα 1700 κιλά, όταν έχουν αθροιστικά πάνω από 795 άλογα να τα κινήσουν? Θα σας πω εγώ τι κάνουν: 0-100km/hσε 3sec, 0-200 σε 9, 0-300 σε 27 και τελική 325km/h(150km/h με σκέτους τους ηλεκτροκινητήρες σε φουλ ηλεκτρικό mode, με το οποίο μπορεί να κινηθεί το αυτοκίνητο για απόσταση περίπου 25 χιλιομέτρων, χωρίς καν να ανάψει ο V8). Επίσης γυρνάνε το 'Ring, σύμφωνα με τις πρώτες ενδείξεις, σε κάτω από 7:14, ρίχνουν δηλαδή στην Carrera GT μισή αιωνιότητα. Και όλα αυτά με τυποποιημένη κατανάλωση 3,0l/100km και εκπομπές 70g/km CO2: με άλλα λόγια, όχι μόνο μπαίνει δακτύλιο το πράγμα, αλλά δεν πληρώνει και τέλη. Όχι πώς αυτό θα προβλημάτιζε όποιον δώσει τα 768.026€ (τιμή «έξω» για την «απλή» έκδοση, ένας Θεός ξέρει πόσο θα έχει εδώ) για την απόκτηση της, αλλά λέμε τώρα...

Υβριδική Ferrari: ρίχνοντας κολώνες στην Enzo

H Ferrari διάλεξε για το πρώτο της υβριδικό μοντέλο που θα παρουσιαστεί τους πρώτους μήνες του 2013 (τον αντικαταστάτη της Enzo για τον οποίο, μέχρι τη στιγμή που γράφονταν αυτές οι γραμμές, δεν έχει ανακοινωθεί ακόμα επίσημα η ονομασία, ακούγεται για «F70») να μείνει πιο κοντά σε παραδοσιακή διάταξη σε σχέση με την φουλ υβριδική 918, μένοντας σε πισωκίνητη αρχιτεκτονική χρησιμοποιώντας μόνο έναν, σχετικά μικρό, ελαιόψυκτο ηλεκτροκινητήρα στην άκρη του 7τάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, που θα αποτελέσει τον πυρήνα του σύστηματος KERS που θα διαθέτει το αυτοκίνητο. Το υβριδικό σύστημα της «επόμενης Enzo» (η Ferrari το ονομάζει HY-KERS και το είχε πρωτοφορέσει, όπως ίσως θυμάστε, πειραματικά σε μία λαχανί 599 GTB Fiorano το 2010) θα συμπληρώνεται από μία δατάξη μπαταριών λιθίου απλωμένων χαμηλά στο πάτωμα και μία μικρή ηλεκτρική γεννήτρια στο μπροστά μέρος του V12 κινητήρα. Η Ferrari δεν έχει ξεκαθαρίσει ακόμα αν το αυτοκίνητο θα μπορεί να κινείται για μικρές αποστάσεις με τον ηλεκτροκινητήρα και μόνο ή αν αυτός θα χρησιμοποιείται μονάχα επικουρικά, πλάι στον V12 αυτόματα ή μέσω κουμπιού KERS στο τιμόνι. O ατμοσφαιρικός V12 αποτελεί εξέλιξη του μονάδας των 6,3 λίτρων και 740 ίππων που ήδη φοράει η προσθιομήχανη F12 και μαζί με τον ηλεκτροκινητήρα (ο οποίος υπολογίζεται ότι θα έχει το 10% της ισχύος του βενζινοκινητήρα) η συνολική δύναμη θα βρίσκεται ανάμεσα στα 800-900PS(όταν φτάσει το περιοδικό στα χέρια σας πιθανώς να έχει ανακοινωθεί και το ακριβές επίσημο νούμερο). Το πολύ μικρότερο, σε σχέση με την 918, υβριδικό σύστημα θα έχει αντίστοιχο αντίκτυπο και στο βάρος: στόχος είναι τα 1.200 κιλά, νούμερο πολύ μικρότερο δηλαδή ακόμα και από την «συμβατική» Enzo (1.365 κιλά). Για να επιτευχθεί τόσο χαμηλό βάρος, σημαντικό ρόλο παίζει η νέα κάρμπον «μπανιέρα» του αυτοκινήτου, η οποία έχει ήδη παρουσιαστεί από την Ferrari (για την εξέλιξη της έβαλε μπόλικο χέρι η ομάδα της F1), είναι 20% ελαφρύτερη από αυτήν της Enzo και παράλληλα 27% και 20% πιο άκαμπτη σε στρέψη και θλίψη αντίστοιχα. Η Ferrari υποστηρίζει ότι η υβριδική διάταξη βοηθάει στην μείωση των εκπομπών κατά 40% σε σχέση με έναν σκέτο V12 ίδιας συνολικής ισχύος, αλλά όταν μιλάμε για αυτοκίνητο των 1,4 κιλών/ίππο δεν νομίζω ότι πολλοί από αυτούς που θα δώσουν το 1 μύριο θα χειριστούν οικολογικά το δεξί τους πεντάλ.

BMW i8: από το σινεμά σύντομα στο γκαράζ σας

Την πρωτοείδατε να πρωταγωνιστεί στο Mission: Impossible - Ghost Protocol και προς τα τέλη του 2013 θα την δείτε να βγαίνει στην έκδοση παραγωγής της (το πρωτότυπο έχει παρουσιαστεί τόσο σε coupe όσο και spyder έκδοση) από το εργοστάσιο της BMW στο Leipzig. Τι διάλεξε να κάνει η BMW για το πρώτο της κεντρομήχανο supercar, μετά την M1 του 1978? Για τον πίσω άξονα έχουμε έναν τρικύλινδρο  turbo βενζινοκινήρα 223 ίππων, ενώ εμπρός έναν ηλεκτροκινητήρα 131 ίππων: η συνολική ισχύς είναι 354PS με 56 κιλά ροπής και το αυτοκίνητο ανάλογα με τις συνθήκες μπορεί να κινείται ως πισωκίνητο, προσθιοκίνητο ή τετρακίνητο. Σε αποκλειστικά ηλεκτρικό mode η i8 θα μπορεί να κινηθεί για 35 (27-30km για την ανοιχτή έκδοση) χιλιόμετρα, ενώ όντας plug-in hybrid, οι μπαταρίες λιθίου των 7,2 κιλοβατοωρών (τοποθετημένες κατά μήκος του κεντρικού τούνελ για ιδανική 50-50 κατανομή βάρους) χρειάζονται 1 ώρα και 45 λεπτά για την πλήρη φόρτιση τους. Το αυτοκίνητο (διθέσιο στην spyder έκδοση, 2 2 επιβατών στην coupe) είναι φουλ carbon, αλλά το υβριδικό σύστημα έχει ένα εμφανές κόστος στο βάρος: 1.480 κιλά δίνει η BMW για το coupe και περίπου 1.600 κιλά για την spyder. Οι επιδόσεις της i8 θα κάνουν την Μ3 να ανησυχεί, αφού οι προβλέψεις για το 0-100km/hείναι 4,6 και 5,0sec της coupe και της spyder έκδοσης αντίστοιχα, με περιορισμένη ηλεκτρονικά τελική ταχύτητα στα 250km/h (και πολύ πολύ παραπάνω χωρίς τον κόφτη, αφού το πολύ αποδοτικό αεροδυναμικά αμάξωμα έχει τον φοβερό συντελεστή οπισθέλκουσας του 0,22). Δική σας από 100.000€ (ευρωπαϊκή τιμή, για την ελληνική ρωτήστε το Στουρνάρα).

Νεό NSX: κάλλιο αργά παρά ποτέ

Χρόνια περιμέναμε το νεό NSX, αλλά η Honda συνέχεια το πήγαινε πίσω και πίσω και έτσι μέναμε με το... Jazz στο χέρι: το 2007 η Honda είχε παρουσιάσει το πρωτότυπο με τον V10 και μας έλεγε ότι το 2010 η φαντασίωση θα έβγαινε στους δρόμους, όμως η παγκόσμια ύφεση στο ενδιάμεσο την έκανε να ακυρώσει το τότε project. Για καλή μας τύχη όμως, το 2009 ανέλαβε ως γενικό Νο.1 της εταιρίας ο κύριος Takanobu, ο οποίος τυχαίνει να είναι ο μηχανικός που ήταν υπεύθυνος (μαζί με τον Senna) για το τελικό στήσιμο του πρώτου NSX στο Nurburgring, 25 χρόνια πριν. Ο μάγκας αυτός, μόλις ανέλαβε, πήρε πάνω του το θέμα προσωπικά και «διέταξε» να πάρει εμπρός νέο (κεντρομήχανο) NSX project, το οποίο, αν δεν πέσει κανένας κομήτης πάλι στο κεφάλι τους και τσουλήσει φυσιολογικά, θα δούμε στους δρόμους τέλη 2014-αρχές 2015, με παραγωγή στο Ohio των ΗΠΑ (ως Acura εκεί, όπως και το πρώτο NSX). Ο V10 δυστυχώς πήρε πόδι, μιας και καλώς ή κακώς ο κόσμος της αυτοκίνησης άλλαξε από το 2007, και το νέο NSX θα φοράει ατμοσφαιρικό (φτάσαμε σε σημείο να τονίζουμε ότι δεν θα είναι turbo ένας κινητήρας Honda, που πάει αυτός ο κόσμος!) V6 3,5 λίτρων, άμεσου ψεκασμού, με σύστημα VTECVCM (Variable Cylinder Management, σύστημα που για οικονομία απενεργοποιεί την μία τριάδα κυλίνδρων σε χαμηλά φορτία) και απόδοση 310 ίππων και 37 κιλών ροπής. Ως προς το υβριδικό σύστημα, η Honda μπορεί να άργησε με το project, αλλά χαλάλι, γιατί όπως συνηθίζει το τράβηξε τεχνολογικά στα όρια: το νέο NSX θα διαθέτει τρεις ηλεκτροκινητήρες που θα κατανέμουν την ροπή εμπρός πίσω και δεξιά-αριστερά (παρέχοντας ενεργό, συνεχές, torque-vectoring) βάσει του βαρβάτου και υπερπολύπλοκου σύστηματος μετάδοσης SH-AWD της Honda, που ήδη γνωρίζουμε από το Legend και που στο NSX ονομάζεται «SPORT HYBRID SH-AWD». Ο πρώτος και μεγαλύτερος (40 ίππων) ηλεκτροκινητήρας θα βρίσκεται αγκαλιά με το θερμικό μοτέρ στο πίσω άξονα και εντός του 7τάχυτου διπλοσύμπλεκτου κιβωτίου (όπως και στο ήδη υπάρχον IMA των Civic Hybrid/Insight/CR-Z δηλαδή), ενώ τον κάθε εμπρός τροχό θα αναλάβει ένας μικρότερος ηλεκτροκινητήρας 27 περίπου ίππων. Σε εντολές φουλ επιτάχυνσης (V6   και οι 3 ηλεκτροκινητήρες) η συνολική ισχύς του NSX θα ξεπερνάει τα 400 άλογα. Το νέο NSX, νομίζω προσωπικά ότι είναι κουκλί σε σχεδίαση και κάτι μου λέει ότι, όπως και ο αλουμινένιος προκάτοχος του που έμεινε 15 ολόκληρα χρόνια στη παραγωγή (1990-2005, τόσο μπροστά ήταν από την εποχή του όταν βγήκε), θα δώσει ξανά νέο νόημα στον όρο «καθημερινό χρηστικό supercar».

McLarenP1: ποια F1?!

Αντίπαλος της "νέας Enzo" που είδαμε πιο πάνω (σε επιδόσεις όσο και τιμή...) θα είναι μέσα στο 2013 το νέο κτήνος του αντίπαλου δέους, η P1 της McLaren. Οι Αγγλοι μετά την παρουσιάση της MP4-12C το 2011, που τάραξε τα νερά της κατηγορίας των «μικρών» supercars κάνοντας τους οδηγούς των 458 Italia και των 997 Turbo να χάνουν τον ύπνο τους, βάλθηκαν να κυριαρχήσουν και στην μεγάλη κατηγορία, κάτι που έχουν να κάνουν από το 1994 και την McLaren F1 των 391km/h τελικής και των μόλις 627 ατμοσφαιρικών βαυαρικών αλόγων. Η τελική μορφή της P1 θα παρουσιαστεί αυτόν τον Μάρτιο στην Διεθνή Έκθεση της Γενεύης, αλλά από την παρουσίαση της έκδοσης προπαραγωγής τον περασμένο Σεπτέμβριο και τις φήμες που οργιάζουν, ξέρουμε πάνω κάτω τι να περιμένουμε. Το πλαίσιο είναι φυσικά carbon, ονομάζεται «MonoCage» και αποτελώντας εξέλιξη της αντίστοιχης «μπανιέρας» της MP4-12C («MonoCell»), διαθέτει ενσωματωμένους στην κατασκευή του τον κεντρικό αεραγωγό-αναπνευστήρα για το μοτέρ και τους πλαϊνούς για την ψύξη. Το μοτέρ θα είναι πουσαρισμένη εκδοχή του τρέχοντος 3.8 V8 twin-turbo της MP4-12C, με κωδικό M838T (ο οποίος με τη σειρά του έχει τις ρίζες του στον VRH35 του Nissan R390 GT1 από το Le Mans και εξελίχτηκε μαζί με την Ricardo), μοτέρ το οποίο από τα 620 άλογα θα φτάσει, από ότι λέγεται, τα 780 άλογα στην P1. Το αυτοκίνητο θα έχει σύστημα KERS, με επικουρικό ηλεκτροκινητήρα και καλά ψυχόμενες, από τους εμπρός ευμεγέθεις αεραγωγούς, μπαταρίες για το πίσω άξονα μόνο, όπως είδαμε και για την Ferrari. Αρχικά είχε κυκλοφορήσει ότι το KERS θα αποθηκεύει ενέργεια σε μηχανικό βολάν, όπως αυτα για τα οποία συζητήσαμε στο Part II, αλλά τελικά μάλλον η McLaren θα προσανατολιστεί προς «συμβατικές» high-tech μπαταρίες. Ο ηλεκτροκινητήρας του KERS θα δίνει επιπλέον περίπου 120-160 ίππους, εκτοξεύοντας την συνολική διαθέσιμη ισχύ πάνω από τα 900 άλογα. Πληροφορίες για ακριβείς επιδόσεις ακόμα δεν υπάρχουν, αλλά με την McLaren να δηλώνει πως η P1 θα έχει «λιγότερα από 1,6 κιλά ανά ίππο» καταλαβαίνετε πως θα μοιράζει τσάγια με το τσουβάλι. Η τελική ταχύτητα δεν ήταν ο αυτοσκοπός του project (πιθανότατα θα είναι μικρότερη από της F1) σε αντίθεση με την αεροδυναμική απόδοση και τον ελάχιστο γύρο πίστας: η P1 εξελίχτηκε αεροδυναμικά από τον πρώην Αγωνιστικό Διευθυντή Αεροδυναμικής της McLaren για την Formula 1, διαθέτει ενεργό σύστημα αεροδυναμικής απόδοσης, με κινούμενα πτερύγια εμπρός και πίσω και ανάλογα με το mode που επιλέγει ο οδηγός, μπορεί, μεταξύ άλλων, να έχει είτε ελάχιστο συντελεστή αεροδυναμικής αντίστασης (0,34 οπισθέλκουσα με την μετωπική επιφάνεια σε σπορ αυτοκίνητο παραγωγής,) είτε τεράστιο downforce επιπέδου αγωνιστικών αυτοκινήτων (600 κιλά). Τα carbon φρένα της P1, έχει διαρρεύσει ότι θα είναι νέου πρωτοποριακού ultra high-tech τύπου από την μετρ Akebono (συνεργάτη της McLaren και στην Formula 1), ενώ το μηχανοστάσιο στον χώρο των σωληνώσεων εξαγωγής θα είναι (όπως και στην Mclaren F1) επενδεδυμένο με φύλλα χρυσού για λόγους ανάκλασης της παραγώμενης θερμότητας. Περιμένω πως και πως την πρώτη κόντρα των υβριδικών τεράτων από McLaren και Ferrari στο YouTube!

Υβριδική Lotus?? Τι θα 'λεγε ο Chapman?!

Ο ιδρυτής της Lotus, Colin Chapman, ήταν ως γνωστό μανιακός με την αφαίρεση και του τελευταίου δυνατού γραμμαρίου από τα αυτοκίνητα του, οπότε η υβριδική έκδοση της Evora, ονομάτι 414Ε, με 377 κιλά παραπάνω από την κανονική έκδοση του μοντέλου, μάλλον θα τον εξόργιζε, σωστά? Μπορεί και όχι, γιατί αφενός η 414Ε δεν θα βγει στην παραγωγή και χρησιμεύει μόνο για εξέλιξη των υβριδικών συστημάτων των μελλοντικών Lotus (της πολυαναμένομενης νέας Esprit συμπεριλαμβανομένης) και αφετέρου γιατί, μέσω ρύθμισης της ροής ισχύος μεταξύ των δύο ηλεκτροκινητήρων (ένας για κάθε πίσω τροχό), η Lotus εξελίσει software που προσομειώνει την λειτουργία αυτοκινήτου που μπορεί να έχει ανάλογα με τις συνθήκες μπλοκέ μεταβλητής εμπλοκής ή τελείως ανοιχτό διαφορικό, συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματα και των δύο. Η Evora 414E (και το πανομοιότυπο μηχανικά αδερφάκι της, το Infiniti Emerg-E, που η Lotus εξέλιξε μαζί με την Nissan), χάρις στους 204 ίππους του κάθε ηλεκτροκινητήρα της, κάνει 0-160km/h σε 8sec και με τις μπαταρίες των 15kWh κάνει 55 χιλιόμετρα ηλεκτροκινούμενη. Η 414E είναι το πρώτο υβριδικό με διάταξη σε σειρά από αυτά που είδαμε σήμερα, με έναν μικρό τρικύλινδρο 1.200άρη 55 ίππων να παίζει το ρόλο της γεννήτριας και ο οποίος από μόνος του (αν π.χ. είναι τελείως ξεφόρτιστες οι μπαταρίες) δεν μπορεί να κάνει το όχημα να ξεπεράσει τα 100km/h. Στην 414Ε δοκιμάζεται επίσης το σύστημα «HALOsonic» της HARMAN το οποίο παράγει ήχους προς τα έξω με σκοπό την προειδοποίηση των πεζών ότι έρχεται κατά πάνω τους αθόρυβο όχημα: μην γελάτε, ακούγεται ότι παρόμοια συστήματα θα γίνουν σύντομα υποχρεωτικά για όλα τα υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα! Έχει γούστο να φάει τη δουλειά του βελτιωτή μου κανένας ηχολήπτης...

Jaguar: και τουρμπίνες τσέπης διαθέτουμε

Εφόσον σε ένα σειριακό υβριδικό ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν έχει σκοπό να επιταχύνει κατ' ευθείαν ο ίδιος τους τροχούς, αλλά τον θέλουμε μόνο για γεννήτρια, γιατί να παλεύουμε με εμβολοφόρα μοτέρ και όλα τα κουσούρια τους και να μην περάσουμε σε αξονικούς στροβιλοσυμπιεστές ("gas turbines", όπως π.χ. στα ελικόπτερα) που στροφάρουν 100.000rpm και έχουν πυκνότητα ισχύος (ισχύς προς βάρος) που ούτε στον ύπνο τους δεν βλέπουν οι εμβολοφόροι? Την τεχνολογία είχε δοκιμάσει από το 1979 η Toyota, με το Sports 800 Gas Turbine Hybrid και πρόσφατα επανέφερε στο προσκήνιο η Jaguar με το πρωτότυπο C-X75, το οποίο, ούτε λίγο ούτε πολύ, διαθέτει 778 ίππους κατανεμημένους σε έναν ηλεκτροκινητήρα ανά τροχό. Το C-X75 στην αρχική του μορφή έκανε χρήση δύο μικρών (πιστολάκι μαλλιών σε μεγέθος!) gas turbines 90 ίππων και 3 μόλις κιλών (!) έκαστης από την βρετανική και εξειδικευμένη στο θέμα των «τουρμπινών τσέπης» εταιρίας, «Bladon Jets». Τα τουρμπινάκια αυτά δεν έχουν καν σύστημα λίπανσης, αφού ο άξονας τους περιστρέφεται κυριολεκτικά στον αέρα πάνω σε «πνευματικά κουζινέτα» που ελαχιστοποιούν τις απώλειες στις 80.000 rpm. Για να πετύχει τους στόχους της η Jaguar ως προς τις επιδόσεις του C-X75 supercar (0-100 κάτω από 3sec, 0-160 κάτω απο 6sec, 320 τελική), σε κάποια φάση της εξέλιξης αναγκάστηκε να αντικαταστήσει τους αξονικούς στροβίλους (μεταξύ άλλων αυξάνανε δραματικά τις εκπομπές CO2) με εμβολοφόρο τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα, αλλά μην φανταστείτε ούτε στιγμή ότι το project φλώρεψε: ο κινητήρας αυτός είναι ξηρού κάρτερ 1.600άρης, με μηχανικό υπερσυμπιεστή μέχρι τις 5.000rpm, turbo από εκεί και μέχρι τις 10.000rpm και με τρελούτσικες πιέσεις αποδίδει 500 άλογα! Είναι παιδί της Cosworth, η οποία αρχικά τον ανέπτυξε για την ομάδα της Williams F1 (για τους νέους κανονισμούς κινητήρων της F1 από το 2014) αλλά μετά την αλλαγή των κανονισμών που θα επιτρέπουν και διάταξη V6 (βλ. πίεση Ferrari), το διαβολικό αυτό μοτέρακι μπήκε στο ράφι! Για να δούμε...

Τραγουδήστε μαζί μας: βενζίνη, βενζινάκι, πάμε πιο γρήγορα

Τα υβριδικά αυτοκίνητα, όπως ελπίζουμε ότι σας πείσαμε με την "Quattro" σειρά που μόλις ολοκληρώθηκε, όχι μόνο δεν είναι μαύρη κατάρα για το μέλλον των γκαζοφίλ, αλλά αποτελούν μία πολλά υποσχόμενη εξέλιξη για όλους εμάς τους άρρωστους με την ταχύτητα: υπό συνθήκες ουσιαστικά «μόνιμης πετρελαϊκής κρίσης» πλέον εντός και εκτός των συνόρων της χώρας, δείτε τα επερχόμενα σπορ υβριδικά οχήματα, όχι σαν αυτοκίνητα που σκοπό έχουν να διανύσουν μία δεδομένη διαδρομή ξενέρωτα με λιγότερη βενζίνη, αλλά ως μηχανές διασκέδασης, που με δεδομένη ποσότητα καυσίμου (και άρα μαρουλιών) θα μπορούν να βγάλουν περισσότερες κόντρες, περισσότερες πάντες, περισσότερο γέλιο. Δεν καταργούν την μελωδία του κινητήρα εσωτερικής καύσης, δεν χαραμίζοιυν τις γνώσεις στο μηχανικό tuning που με ευλάβεια μαζέψαμε τόσα χρόνια, δεν ακινητοποιούνται μολίς αδειάσουν οι μπαταρίες. Οι εποχές με τις άκαυτες του 9:1 A/F ratio, το 0,90ευρώ/λίτρο η 'κατοστάρα και «έξω καταλύτη ελευθερία» μπορεί να μην ξανάρθουν ποτέ, εμείς όμως θα είμαστε εδώ. Χάρις στην τεχνολογία των σπορ υβριδικών, μέσα σε μία κοινωνία που τείνει να χαρακτηρίζει εμάς τους γρήγορους όλο και πιο «αλήτες της ασφάλτου», δίνεται το φιλί της ζωής στον μεγάλο μας έρωτα: τις Μηχανές Εσωτερικής Καύσης!