"Κατασκευαστές" αυτοκινήτων...? Χα!

Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αποτελείται από περίπου 2.000 διαφορετικά εξαρτήματα. Άλλα μικρότερα, άλλα μεγαλύτερα, άλλα ακριβότερα, άλλα φθηνότερα, άλλα περισσότερο σημαντικά, άλλα λιγότερο απαραίτητα. Φυσικά ο συνολικός αυτός αριθμός παίζει, ανάλογα με την κατηγορία και τον προσανατολισμό του αυτοκινήτου, από κάτω από 1.200 κομμάτια σε μέχρι 2.500+ (όσα κομμάτια π.χ. έχει μία ολόκληρη Elise, από τον ίδιο αριθμό πρέπει να αποτελείται η πίσω δεξιά μιας Maybach…), αλλά για ένα νορμάλ ανθρώπινο αυτοκίνητο βρίσκεται εκεί, κοντά στα 2.000.

Έστω λοιπόν ότι αγοράζετε αύριο ένα π.χ. Golf, μία Corolla ή ένα 335i. Από αυτά τα πες 2.000 κομμάτια που θα το απαρτίζουν, πόσα πιστεύετε ότι έχει φτιάξει π.χ. η VW, η Toyota ή η BMW αντίστοιχα..? Τα μισά? Μπα... Το 10%?? Μπαα...Το 1%??? Μπααααα... Ακόμα πιο λίγα..??? Η απάντηση είναι «από το πολύ δυο-τρία μέχρι ...κανένα». Ναι, μπορεί και απολύτως κανένα. Οι ίδιοι οι «κατασκευαστές» (από εδώ και πέρα σε εισαγωγικά αυστηρά παρακαλώ!) στη «καλύτερη» των περιπτώσεων άντε να έχουν κατασκευάσει οι ίδιοι το εντελώς γυμνό αυτοφερόμενο αμάξωμα («body in white»), το χυτό του μπλοκ, άντε βία και το χυτό της κεφαλής. Αυτά έχουν φτιάξει από μόνοι τους... Ακόμα και αυτά τα 2-3 βασικά που μόλις προανέφερα, συχνότατα φτάνουν έτοιμα και αυτά στο εργοστάσιο του «κατασκευαστή»: τα δύο βασικά χυτά του μοτέρ μπορεί να καταφτάνουν έτοιμα ως έχουν στο εργοστάσιο για συναρμολόγηση, ενώ και το ίδιο συμβαίνει σε πολλά μοντέλα / εργοστάσια και για το αμάξωμα. Και, επαναλαμβάνω, πως δεν μιλάω για εξειδικευμένα πολύ περιορισμένης παραγωγής αυτοκίνητα (για αυτά, ούτως ή άλλως δεν παράγεται ούτε βίδα από τον «κατασκευαστή»), μιλάω για μαζικά μοντέλα ευρύτατης παραγωγής. Ποιος τα φτιάχνει όλα αυτά? Οι προμηθευτές, οι «suppliers» όπως είναι γνωστοί στο automotive industry. Από αυτούς ψωνίζουν οι «κατασκευαστές», αυτούς πιέζουν για καλύτερες τιμές / τεχνολογίες / ποιότητα / αξιοπιστία, αυτοί πρακτικά είναι πίσω από οτιδήποτε καλό (π.χ. νέες τεχνολογίες) ή κακό (πλήρωνε μ@λάκα εκτός εγγύησης) συμβαίνει στο χώρο. Αλλά ας τα πάρουμε με την σειρά... 

Όταν μιλάμε για την «αυτοκινητοβιομηχανία» σαν industry γενικώς, η υπόσταση της ανά τον πλανήτη μπορεί πολύ εύκολα να εξηγηθεί με την εξής αλυσίδα: ο πρώτος κρίκος είναι ο πελάτης που δίνει τα λεφτουδάκια του στον δεύτερο κρίκο, τον (αν)επίσημο αντίπροσωπο. Ο τρίτος κρίκος είναι ο (θυγατρικός στην μητρική ή ανεξάρτητος ως εταιρία) εισαγωγέας στην κάθε χώρα, ο οποίος ανάλογα με την δομή, το μέγεθος και την γεωγραφική του θέση, αναφέρεται είτε κατευθείαν στα παγκόσμια κεντρικά του «κατασκευαστή», είτε στο τοπικό παρακλάδι της μητρικής ανά ήπειρο, σε κάθε περίπτωση πάντως στον τέταρτο και κεντρικό κρίκο της αλυσίδας. Μέχρι εδώ ο πρώτος κρίκος, ο τυπικός πελάτης, ξέρει και φαντάζεται πάνω κάτω την δομή του industry που εμπιστεύεται τις οικονομίες του, αλλά έλα όμως που στην πραγματικότητα εδώ είναι που ξεκινάει το πανηγύρι της όλης ιστορίας: ο τέταρτος κρίκος, ο «κατασκευαστής» του οποίου το όνομα βλέπετε στο σήμα πάνω στο καπό σας, διαθέτει τα εργοστάσια από τα οποία βγαίνουν τα ολόκληρα αυτοκίνητα, αλλά το θέμα είναι τι και πως μπαίνει σε αυτά τα εργοστάσια από την άλλη «πόρτα». Ερχόμαστε λοιπόν στον πέμπτο κρίκο που είναι ο λεγόμενος “Tier 1 supplier“ ή “ΟΕΜ supplier”, που είναι ο προμηθευτής π.χ. της κομπλέ πολλαπλής εισαγωγής στο εργοστάσιο του «κατασκευαστή». Τελειώσαμε? Όχι βέβαια. Ο Tier 1 προμηθευτής δεν φτιάχνει ο ίδιος ολόκληρη την πολλαπλή, αλλά παίρνει τα επιμέρους υποσυστήματα  της (αισθητήρες, τσιμούχες, κολάρα, ενεργοποιητές VVTi κτλ.) από τον «προμηθετή του προθευτή», τον λεγόμενο “Tier 2 supplier”. Θα κάτσει ο Tier 2 να φτιάξει από το μηδέν όμως μόνος του ένα ολόκληρο π.χ. βηματικό μοτεράκι μίας πολλαπλής μεταβλητού μήκους αυλών? Όχι, θα προμηθευτεί τα χάλκικα ελίγματα ή το πλαστικό κελυφάκι από τον «προμηθευτή του προμηθευτή του πτομηθευτή», τον έβδομο και τελευταίο κρίκο της αλυσίδας, τον λεγόμενο «Tier 3 supplier».

Πώς λειτουργεί η «μπίζνα» από τον τέταρτο κρίκο, τον «κατασκευαστή», και μετά? Το τμήμα προμηθειών του τελευταίου βγαίνει «τσάρκα», δηλώνοντας πως θέλει π.χ. Χ χιλιάδες πολλαπλές για περίοδο παραγωγής από το τάδε μέχρι το δείνα έτος και με Υ τεχνικά χαρακτηριστικά, και αφού μαζέψει τις προσφορές των διάφορων Tier 1 που φτιάχνουν το συγκεκριμένο εξάρτημα, επιλέγει αυτόν που πληρεί περισσοτερο τις προϋποθέσεις, δηλαδή συνήθως τον φθηνότερο που καλύπτει κάποιο ποιοτικό στάνταρντ τουλάχιστον και άνω.

Μεταξύ «κατασκευαστών» και προμηθευτών της αυτοκινητοβιομηχανίας μιλάμε για συνολική αξία επιμέρους παραγγελιών της τάξεως των ΤΡΙΣεκατομμυρίων ευρώ κάθε χρόνο, οπότε, όπως καταλαβαίνει κανείς, με τόσο χρήμα και συμφέροντα τα πράγματα μόνο ρόδινα δεν είναι: πισώπλατα μαχαιρώματα, δικαστήρια, χρεοκοπίες, φυλακές, όλα αυτά είναι παρατράγουδα του παιχνιδιού. Πρακτικά μιλάμε για εντελώς αντικρουόμενα αλυσιδωτά συμφέροντα, αφού ότι περιθώριο κέρδους καταφέρει να κερδίσει ο «κατασκευαστής» κατά τις διαπραγματεύσεις με τον Tier 1, κατά αντίστοιχο ποσοστό χάνει κέρδη ο δεύτερος, ο οποίος με τη σειρά του θα μετάφερει το μπαλάκι στον Tier 2 για να συμπιέσει τις τιμές κ.ο.κ. Σε οικονομικά μεγέθη, οι μεγάλοι προμηθευτές (Bosch, Siemens, Denso κτλ.) είναι τόσο μεγάλοι, που είναι μεγαλύτεροι και από τους περισσότερους από τους πελάτες τους οποίους προμηθεύουν, οπότε δεν πρόκειται πάντα για την μάχη του «ριγμένου και κατακαϊμένου προμηθετευτή κόντρα στον πανίσχυρο κατασκευαστή», αλλά συχνά για το αντίστροφο. 

Οι τελευταίοι κρίκοι της αλυσίδας, οι προμηθευτές που συζητάμε δηλαδή, παρόλο που είναι οι πραγματικοί καταλυτικοί παράγοντες ολόκληρης της αυτοκινητοβιομηχανίας, βρίσκονται στην αφάνεια των φώτων της δημοσιότητας από την οπτική γωνία του αρχικού πελάτη, τόσο για τα επιτεύματα τους όσο και για τις πατατιές τους. Στη πρώτη περίπτωση, ο πελατάκος που θα πάρει το νέο του τουτού από την αντιπροσωπεία με το «φοβερό σύστημα ψεκασμού», «το τρομερό σασμάν» και τα «ακούραστα φρένα», θα πλέξει το εγκώμιο του «κατασκευαστή» αντί του προμηθευτή που πραγματικά το σχεδίασε και το κατασκεύασε, όπως θα όφειλε. Εδώ ο «κατασκευαστής» παίρνει εύσημα που δεν του αξίζουν. Στη δεύτερη περίπτωση από την άλλη, όπου το τουτού παρουσιάζει τεχνική ζημιάς από αστοχία, ο «κατασκευαστής» είναι αυτός που τρώει το βρισίδι άδικα, χωρίς να του αξίζει: 99,999% δεν έχει κατασκευάσει ο ίδιος το εξάρτημα, αν και φυσικά πρέπει να λάβει το μερίδιο ευθύνης που του αναλογεί όσον αφορά το θέμα του ποιοτικού ελέγχου κατά την παραλαβή. Φταίει όμως πάντα ο supplier αν χαλάσει κάτι στο αμάξι μας? Όχι: κατά κανόνα και πριν την τελική συμφωνία, ο προμηθευτής προτείνει στον κατασκευαστή π.χ. τρία διαφορετικά έμβολα, το πιο φτηνό που έχει X πιθανότητες να αστοχήσει, το μεσαίο που έχει Χ-μείον-κάτι πιθανότητες να χαιρετήσει και το ακριβό που έχει Χ-μείον-πολύ-κάτι να μην αντέξει. Είναι στο χέρι του «κατασκευαστή» να πει στον προμηθευτή που πρέπει να κάτσει η μπίλια, συμβιβάζοντας κόστος και ποιότητα. Βάλτε στην εξίσωση και το γεγονός πως το μηχανολογικό σχέδιο ενός εξαρτήματος μπορεί είτε να προέρχεται από τον ίδιο τον «κατασκευαστή» (όπου σε αυτή τη περίπτωση ο προμηθευτής είναι μόνο ο παραγωγός του εξαρτήματος), είτε να έχει κατατεθεί από τον προμηθευτή (όπου εδώ είναι υπεύθυνος τόσο για την παραγωγή, όσο και για την έρευνα και εξέλιξη του), και οι γκρίζες περιοχές αρχίζουν και γίνονται ξεκάθαρες.

«Κατασκευστές»..? Μπα, κάντε το «συναρμολογητές» καλύτερα...