Know How: Φρένα PART VI

Σπρώξε, ρε παιδί μου, λέμε...

...το υγρό φρένων βεβαίως βεβαίως. Και αυτή είναι πάνω από όλα η δουλειά της κεντρικής αντλίας των φρένων που ακολουθεί κατά πόδας στη διάταξη του συστήματος φρένων το σέρβο (βλ. PART V): να κινήσει το υδραυλικό υγρό και να αυξήσει την πίεσή του. Αυτό γίνεται μέσω του εμβόλου της αντλίας, το οποίο, με την προσθήκη του σέρβο, εφόσον υπάρχει, συνδέεται μηχανικά με το μοχλικό του πεντάλ των φρένων. Μία τυπική δρομίσια κεντρική αντλία φρένων επιβατικού διαθέτει διπλό έμβολο, ενώ, όπως θα δούμε, τα αγωνιστικά -παραδοσιακά- διαθέτουν δύο ξεχωριστές, μία για κάθε ζεύγος-μισό του κυκλώματος. Φύγαμε να τρομπάρουμε!

Απλές αντλίες ενός εμβόλου

Η πιο απλή μορφή αντλίας φρένων ήταν αυτή που συναντούσαμε κατά κόρον μέχρι τη δεκαετία του ’60 και η οποία απλά περιελάμβανε ένα μονό έμβολο για ολόκληρη την τετράδα φρένων του κυκλώματος. Πλέον, κυρίως για λόγους ασφαλείας, δεν θα βρούμε αυτήν την απλή μορφή στα αυτοκίνητά μας, αφενός μεν όμως επειδή η βασική αρχή λειτουργίας τους θα μας βοηθήσει να κατανοήσουμε και τους πιο πολύπλοκους τύπους και αφετέρου επειδή σε διπλή μορφή ακόμα χρησιμοποιούνται σε αγωνιστικά, αξίζει να ξεκινήσουμε από αυτές τις αντλίες. Τα τρία βασικά μέρη μιας τέτοιας απλής αντλίας είναι ο κύλινδρος-σώμα, το έμβολο που κινείται γραμμικά μέσα στον κύλινδρο και το δοχείο-ρεζερβουάρ του υδραυλικού υγρού, το οποίο κάθεται ακριβώς πάνω από τον κύλινδρο, ουσιαστικά ενσωματωμένο στο σώμα του. Η ράβδος που φεύγει από το πεντάλ σπρώχνει την πίσω πλευρά του εμβόλου, ώστε αυτό να κινηθεί προς τα εμπρός, ενώ ένα ελατήριο επαναφοράς φροντίζει το έμβολο να επιστρέψει προς τα πίσω, όταν σταματήσουμε να ασκούμε πίεση στο πεντάλ.

Το δοχείο συνδέεται με το εσωτερικό του κυλίνδρου μέσω δύο θυρών-αγωγών, οι οποίες επιτρέπουν στο υγρό να περάσει: η πρώτη είναι η θύρα εισόδου υγρού και η δεύτερη είναι η θύρα αντιστάθμισης. Όταν στο έμβολο δεν ασκείται πίεση, η μπροστινή του άκρη-επιφάνεια (αυτή που «βλέπει» υγρό και η οποία στην άκρη της έχει στεγανοποιητικό με χείλος σε σχήμα ρηχού ποτηριού, φανταστείτε ένα κοντό ποτήρι κολλημένο με τη βάση του στην κεφαλή του εμβόλου να κινείται μαζί του) είναι ανάμεσα στις δύο θύρες, με τη θύρα εισόδου λίγο πίσω της (προς το πεντάλ) και τη θύρα αντιστάθμισης λίγο μπροστά της (προς τα υγρά-έξοδο). Σε αυτή τη θέση, το έμβολο κάθεται-στηρίζεται ακίνητο κόντρα σε ένα δαχτυλίδι-στοπ συγκράτησης, το οποίο πολύ απλά το εμποδίζει να βγει τελείως έξω πίσω από τον κύλινδρο της αντλίας (προς το πεντάλ), καθώς τραβιέται από το ελατήριο επαναφοράς. Με το που πατάμε το πεντάλ, το έμβολο κινείται προς τα εμπρός εντός του κυλίνδρου, το χείλος του στεγανοποιητικού του καλύπτει τη θύρα αντιστάθμισης, αλλά, πριν αυτή καλυφθεί τελείως, το έμβολο έχει ήδη προλάβει να σπρώξει την ποσότητα υγρού που εκτοπίζει με τον όγκο εμβολισμού του πίσω στο δοχείο της αντλίας από πάνω του: αν κοιτάξει κάποιος το δοχείο, καθώς το πεντάλ πατιέται, θα δει μία μικρή κίνηση στα υγρά ακριβώς λόγω αυτού. Με το που καλυφθεί τελείως η θύρα αντιστάθμισης της αντλίας (θυμίζει λίγο δίχρονο μοτέρ η όλη φάση), από εδώ και πέρα το υγρό όλου του κυκλωμάτος φρένων δεν μπορεί να πάει πουθενά (εφόσον όλα είναι ΟΚ και δεν υπάρχουν διαρροές πουθενά φυσικά) και η όποια σταθερή ποσότητα απλά πιέζεται προς σωληνώσεις και δαγκάνες, με άλλα λόγια από το σημείο αυτό και μετά λειτουργούν τα φρένα συνολικά ως μέσο πέδησης. Γιατί γίνεται αυτή η ελεγχόμενη μεταφορά προς το δοχείο..? Κατά βάση για να (τείνουμε να) μηδενίσουμε τα όποια νεκρά κενά, τους «υδραυλικούς τζόγους», στο όλο κύκλωμα: με το που «μαζέψουμε» όλον τον υδραυλικό αυτό τζόγο, το υγρό σταματάει να κινείται (ως ροή) και από εδώ και μετά απλά αυξάνει η πίεσή του στο κύκλωμα ανάλογα με το πόσο σπρώχνουμε το έμβολο μέσω του πεντάλ. Καθώς τώρα απελευθερώνουμε το πεντάλ, η υδραυλική πίεση στο κύκλωμα μειώνεται, οι δαγκάνες ή/και τα ταμπούρα απεμπλέκονται και το έμβολο της αντλίας επαναφέρεται από το ελατήριο επαναφοράς κόντρα στο στοπ του. 

Και φτάνουμε στην άλλη θύρα της αντλίας, τη θύρα εισόδου των υγρών, της οποίας η λειτουργία είναι πολυπλοκότερη και γι’ αυτό την αφήσαμε δεύτερη. Η ύπαρξη της θύρας αυτής έχει να κάνει με τη συμπεριφορά της στεγανοποιητικής διάταξης σχήματος ποτηριού που προαναφέραμε (δείτε το σχήμα, γιατί χωρίς αυτό δύσκολα θα κατανοήσετε τη διαδικασία): το έμβολο έχει επιπλέον πολύ μικρές οπές που περνάνε από μέσα του και κάνουν την πίσω πλευρά-θάλαμό του να επικοινωνεί με τη μπροστά του επιφάνεια, δηλαδή με την πίσω πλευρά του στεγανοποιητικού ποτηριού. Η θύρα εισόδου υγρού τώρα επιτρέπει να εισέρχεται υγρό πίσω από το έμβολο, αυτό να περνάει από μέσα του και να πιέζει τις άκρες του στεγανοποιητικού περιφερειακά. Γιατί το χρειαζόμαστε αυτό..? Καθώς αφήνουμε το πεντάλ, το ελατήριο επαναφοράς του εμβόλου μπορεί να κινήσει το έμβολο τόσο γρήγορα προς τα πίσω που να μην προλάβει καν να καλύψει το υγρό τον ελεύθερο χώρο που μόλις δημιουργήθηκε. Κατά την απότομη αυτή κίνηση του εμβόλου, οι πλευρές του ποτηριού του στεγανοποιητικού παραμορφώνονται, επιτρέποντας υγρό, προερχόμενο από την πίσω πλευρά του εμβόλου και μέσω των οπών που το διαπερνούν, να κινηθεί προς το κυρίως κύκλωμα μπροστά από το έμβολο και το στεγανοποιητικό, περνώντας ανάμεσα στα τοιχώματα του κυλίνδρου και στο στεγανοποιητικό. Αυτό το θέλουμε ώστε να αποφύγουμε τη δημιουργία φυσαλίδων μπροστά από το έμβολο που θα δημιουργούνταν αν αφήναμε το κενό απλήρωτο από υγρό. Και, όπως ξέρετε (και όπως θα δούμε όταν τα πιάσουμε τον επομένο μήνα), τσέπες αέρα στο κύκλωμα σημαίνουν πεντάλ με σφουγγαρένια αίσθηση. Το αντίθετο συμβαίνει λειτουργικά με το στεγανοποιητικό ποτήρι του εμβόλου, όταν πιέζουμε το πεντάλ, όταν δηλαδή το κύκλωμά μας κοντράρει λόγω αύξησης της πίεσής του: το περιφερειακό χείλος του πιέζεται κόντρα στα τοιχώματα του κυλίνδρου, στεγανοποιώντας τη διάταξη και μη επιτρέποντας διαρροές προς την πίσω πλευρά του εμβόλου. Στην πίσω πλευρά του εμβόλου, προς το πεντάλ, εκτός από το στοπ φυσικά έχουμε και μία δεύτερη στεγανοποιητική τσιμούχα, ώστε τα υγρά να μένουν εντός του κυλίνδρου άσχετα με το τι κάνει η θύρα εισόδου και το ίδιο το έμβολο. Πολύ σημαντικό ρόλο στην όλη λειτουργία παίζει και μία βαλβίδα που βρίσκεται στην έξοδο της αντλίας (στην εμπρός και υπό πίεση πλευρά του κυλίνδρου) προς το υπόλοιπο κύκλωμα και τα φρένα. Η βαλβίδα ονομάζεται βαλβίδα υπολειπόμενης πίεσης ή βαλβίδα ανασχέσεως και -κατά βάση- επιτρέπει στο κύκλωμα να μένει υπό κάποια, έστω μικρή, πίεση ακόμα και όταν δεν πατάμε το πεντάλ καθόλου, ώστε να μην εισχωρεί αέρας. Αυτό το χρειαζόμαστε γιατί, λόγω της παραμόρφωσης του κύριου στεγανοποιητικού, που είδαμε πιο πάνω και ειδικά σε φρένα με ταμπούρα έστω και μόνο πίσω, υπάρχει πάντα κίνδυνος εισροής αέρα στο κύκλωμα κατά το άφημα του πεντάλ παρά την ύπαρξη των οπών στο έμβολο και της θύρας εισόδου, που δεν αρκούν πάντα. Και επειδή ακριβώς δεν αρκούν, έχουμε δύο επιπλέον βοηθούς: από τη μία, τοποθετούμε ένα μεταλλικό διαστολέα ανάμεσα στο στεγανοποιητικό ποτήρι και στο ελατήριο επαναφοράς του εμβόλου, ώστε το ελατήριο να πιέζει όσο πιο καλά γίνεται το στεγανοποιητικό στην επιφάνεια του εμβόλου όταν αφήνουμε το πεντάλ. Ο δεύτερος βοηθός είναι η βαλβίδα υπολειπόμενης πίεσης που πιάσαμε αμέσως πιο πάνω. Όταν το υγρό από το κύκλωμα επιστρέφει στον κύλινδρο της αντλίας κατά το άφημα του πεντάλ, ενά ελατηριάκι μέσα στη βαλβίδα αυτή την κλείνει, όταν η πίεση στο κύκλωμα πέσει σε μία προκαθορισμένη τιμή. Η τιμή αυτής της πίεσης είναι συγκεκριμένα επιλεγμένη, έτσι ώστε, ενώ αρκεί για να πιέζει το στεγανοποιητικό ποτήρι πάνω στο έμβολο, από την άλλη δεν είναι τόση ώστε να μην αφήνει το ελατήριο επαναφοράς του εμβόλου να κάνει τη δουλειά του. Τα χαρακτηριστικά της βαλβίδας αυτής (την διαθέτουν σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα με ταμπούρα και κάποια και με δισκόφρενα) είναι αυτά που σε μεγάλο βαθμό καθορίζουν τη συμπεριφορά ολόκληρης της αντλίας φρένων: αυτός είναι ο λόγος που ακόμα κι αν δύο αντλίες φαίνονται εξωτερικά ίδιες, η ύπαρξη συγκεκριμένης βαλβίδας στο εσωτερικό μπορεί να καθορίζει αν η αντλία κάνει για το αυτοκίνητο που την θέλουμε ή όχι!

Αντλίες διπλού εμβόλου

Ας αφήσουμε όμως τις ...αρχαιολογίες κι ας περάσουμε στην πιο εξελιγμένη μορφή της απλής αντλίας ενός εμβόλου, που είναι και ο τύπος που (αναγκαστικά βάσει νορμών) συναντάμε σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα: στις αντλίες διπλού-αντικριστού εμβόλου, που και πάλι βέβαια και τα δύο τοποθετούνται σε έναν ενίαιο κύλινδρο-σώμα. Οι Αμερικάνοι κατασκευαστές ξεκίνησαν να τοποθετούν τις αντλίες αυτές στις αρχές της δεκαετίας του ’60 και μέχρι τα τέλη της ίδια δεκαετίας ολόκληρη η αυτοκινητοβιομηχανία τις είχε υιοθετήσει. Καθεμία από τις δύο περιοχές στο εσωτερικό μίας αντλίας διπλού εμβόλου ουσιαστικά λειτουργεί σαν ξεχωριστή, ανεξάρτητη αντλία, δηλαδή σε μεγάλο βαθμό είναι σαν να έχουμε όλη τη διάταξη που περιγράψαμε για της μονού εμβόλου, αλλά επί δύο: κάθε πλευρά έχει δικιά της θύρα εισόδου υγρού, δικιά της θύρα αντιστάθμισης κτλ. Το έμβολο που είναι από την πλευρά του πεντάλ, το πρώτο κατά σειρά στη διάταξη δηλαδή, ονομάζεται πρωτεύον και το δεύτερο, αυτό που «κοιτάει» προς το κύκλωμα, ονομάζεται δευτερεύον. Ανάλογα με τη διάταξη-διαίρεση του κυκλώματος των φρένων σε δύο ανεξάρτητα υποκυκλώματα, είτε σε ένα για τον εμπρός άξονα και ένα για τον πίσω είτε μέσω της διαγώνιας διχοτόμησης (θα δούμε τις διαφορετικές αυτές διατάξεις τον επόμενο μήνα, όταν μιλήσουμε για τις κατανομές πέδησης), το κάθε έμβολο λειτουργεί/παίρνει πάνω του και το αντίστοιχο μισό κύκλωμα φρένων. Σε διατάξη με εμπρός-πίσω κύκλωμα, αντί για διαγώνια διαίρεση, το πρωτεύον έμβολο παίρνει -κατά κανόνα- τον εμπρός άξονα και το δευτερεύον τον πίσω. Καθώς το ποδάρι του οδηγού πιέζει το πεντάλ του φρένου, το πρωτεύον έμβολο μετακινείται εμπρός, κλείνοντας την πρωτεύουσα θύρα αντιστάθμισης. Το υγρό τότε εγκλωβίζεται μεταξύ πρωτεύοντος και δευτερευόντος εμβόλου και -όντας πρακτικά ασυμπιέστο ρευστό- με τη σειρά του σπρώχνει το δευτερεύον έμβολο και αυτό προς τα εμπρός, ώστε να κλείσει τη δευτερεύουσα θύρα αντιστάθμισης. Και με τις δύο, λοιπόν, θύρες αντιστάθμισης κλειστές, το υγρό ασκεί πίεση τόσο μετά την επιφάνεια (έξοδο) του δευτερεύοντος εμβόλου όσο και στο χώρο ανάμεσα στα δύο έμβολα. Πέρα από το ελατήριο επαναφοράς του πρωτεύοντος εμβόλου, δεν υπάρχει άμεση μηχανική σύνδεση που να κινεί το δευτερεύον έμβολο, αυτό γίνεται μόνο μέσω της υδραυλικής πίεσης.

Όταν τώρα «μαζευτεί» όλος ο τζόγος στο σύστημα των φρένων, τα έμβολα σταματούν να μετακινούνται, η υδραυλική πίεση αυξάνεται και οι δαγκάνες-ταμπούρα πιέζουν δίσκους και σιαγόνες αντίστοιχα. Όταν ο οδηγός αρχίσει να απελευθερώνει το πεντάλ, τα δύο ελατήρια επαναφοράς των εμβόλων εντός της αντλίας επιστρέφουν τα έμβολα στη θέση ...ανάπαυσης. Και εδώ, όπως και στις αντλίες μονού εμβόλου, έχουμε οπές στα έμβολα που επιτρέπουν στο πλεονάζον υγρό να περάσει από τα στεγανοποιητικά ποτήρια των εμβόλων (κατά κανόνα έχει ένα στεγανοποιητικό το πρωτεύον και τρία το δευτερεύον, δύο στην πλευρά του δευτερεύοντος που βλέπει το πρωτεύον και ένα στην πλευρά εξόδου) κατά το άφημα του πεντάλ ακριβώς όπως περιγράψαμε πριν για το μονό έμβολο. Οι θύρες αντιστάθμισης και εδώ φυσικά επιτρέπουν στο πλεονάζον υγρό να επιστρέψει στο δοχείο της αντλίας κατά το άφημα. Βασικό πλεονέκτημα και σκοπός των αντλιών διπλού εμβόλου είναι, πολύ απλά, η διατήρηση κάποιου ποσοστού πέδησης, κατά βάση το μισό σύστημα να μείνει εν λειτουργία, αν κάτι πάει πολύ στραβά με το κύκλωμα, π.χ. από διαρροή, όπου στο αντίστοιχο μισό του συστήματος, που την παρουσιάζει, πρακτικά δεν έχουμε ωφέλιμη υδραυλική πίεση. Πάμε να δούμε τι γίνεται ακριβώς σε αυτό το παράδειγμα διαρροής. Όπως μπορείτε να δείτε στα συνοδευτικά σχήματα, ανάμεσα στο πρωτεύον και το δευτερεύον έμβολο υπάρχει μία μεταλλική διαμήκης ράβδος. Καθώς, πατώντας το πεντάλ, το υγρό διαρρέει από κάποια τρύπα εμπρός μισού συστήματος των φρένων, το πρωτεύον έμβολο συνεχίζει και κινείται προς τα εμπρός μέχρι η προαναφερθείσα ράβδος να «βρει» στην πλάτη του δευτερεύοντος εμβόλου. Από αυτό το σημείο και μετά, η γραμμική κίνηση του πρωτεύοντος εμβόλου μεταδίδεται πλεόν και στο δευτερεύον, μετακινώντας το εμπρός και ενεργοποιώντας έτσι τα πίσω φρένα. Σε ένα τέτοιο σενάριο βλάβης, ο οδηγός ναι μεν δεν θα έχει εμπρός φρένα και επιπλέον θα χρειαστεί περισσότερη δύναμη για να πιάσουν έστω τα πίσω, όμως ΘΑ ΕΧΕΙ κάποια φρένα, έστω και κατά το ήμισυ.

Συνεχίζοντας με το παράδειγμά μας, αλλά ...αντεστραμμένο, αν η διαρροή υγρών βρίσκεται στο μισό των πίσω φρένων, τότε υγρό εγκλωβίζεται υπό πίεση ανάμεσα στα δύο έμβολα και η διαρροή αφορά την περιοχή μετά το δευτερεύον έμβολο. Αυτό επιτρέπει στα δύο έμβολα ταυτόχρονα να κινηθούν εμπρός κατά μήκος του κυλίνδρου, μέχρι το σημείο που το εμπρός στοπ του δευτερεύοντος βρει το εσωτερικό τοίχωμα της άκρης του κυλίνδρου. Με το που βρει ...τοίχο, λοιπόν, το δευτερεύον έμβολο σταματάει να κινείται, με αποτέλεσμα την αύξηση της υδραυλικής πίεσης ανάμεσα στα δύο έμβολα. Η πίεση αυτή ακριβώς είναι που παρέχεται στα εμπρός φρένα και θα μας επιτρέψει να έχουμε ελπίδες να αποφύγουμε το στούκι. Και εδώ φυσικά ο οδηγός θα πρέπει να καταβάλλει παραπάνω δύναμη στο πεντάλ (ή/και να πατήσει το πεντάλ για μεγαλύτερη διαδρομή) απ’ ό,τι κανονικά, αλλά και εδώ θα έχει έστω το μισό σύστημα πέδησης για να φρενάρει. Η απόσταση ακινητοποίησης φυσικά αυξάνεται σε σχέση με ένα πλήρως λειτουργικό κύκλωμα, αλλά τουλάχιστον δεν θα πάει «αφρενάριστος με τα όσα». Από πλευράς σχεδιαστικής και κατανομής των δυνάμεων μεταξύ των δύο εμβόλων, στις αντλίες διπλού εμβόλου, η συνολική δύναμη εισόδου από το πεντάλ μοιράζεται εξίσου μεταξύ τους, αν όλα είναι ΟΚ, δηλαδή δεν ζορίζεται το ένα έμβολο περισσότερο από το άλλο: αυτό μπορεί να γίνει μόνο σε διατάξεις με διπλές αντλίες μονού έμβολου, όπως τα αγωνιάρικα που αναφέρουμε παρακάτω ή/και με τις διάφορες μηχανικής-ηλεκτρονικές διατάξεις ρύθμισης της κατανομής πέδησης, που θα δούμε αργότερα. Από πλευράς τοποθέτησης-χωροταξίας, τώρα, κάποιες αντλίες δεν είναι απόλυτα οριζοντιοποιημένες, αλλά εγκατεστημένες υπό γωνία (προσοχή, μιλάμε για αντλίες σχεδιασμένες να τοποθετηθούν έτσι, όχι οριζόντιες που απλά ...ξεχάσαμε το αλφάδι!) και σε αυτό το σενάριο οι αντίστοιχες αντλίες διαθέτουν συγκεκριμένα μία ρυθμιστική βίδα εξαέρωσης/bleed: μέσω αυτής, ο μαζεμένος στη μία -υπό κλίση πλευρά- αέρας μπορεί να απομακρυνθεί από το υδραυλικό υγρό του κυκλώματος.

Πιο ειδικές κατηγορίες...

Μία ειδική κατηγορία κεντρικών αντλιών φρένων είναι οι λεγόμενες «fast-fill» (γρήγορης πλήρωσης) αντλίες «διπλού κυλίνδρου», που, σε σχέση με τις παραδοσιακές αντλίες διπλού εμβόλου στις οποίες όλο το παιχνίδι γίνεται γραμμικά κατά μήκος του κυλίνδρου, έχουν δύο βασικές διαφορές: η μία είναι ότι διαθέτουν έναν ειδικό «fast-fill» αγωγό γρήγορης πλήρωσης και δεύτερον διαθέτουν μία επιπλέον βαλβίδα ελέγχου της ροής. Με το που πατηθεί το φρένο, το μεγαλό κομμάτι από τα δύο στα οποία χωρίζεται ο κύλινδρος παρέχει υγρό στο υπόλοιπο σύστημα εξαναγκάζοντάς το να περάσει από το στεγανοποιητικό του πρωτεύοντος εμβόλου στον κυρίως κύλινδρο του σώματος. Η βαλβίδα ελέγχου της ροής από την πλευρά της ελέγχει τη ροή μεταξύ του «fast-fill» αγωγού και το πρωτεύοντος δοχείου. Το βασικό πλεονέκτημα αυτής της υποκατηγορίας αντλίας διπλού εμβόλου είναι η εκτόπιση περισσότερου όγκου υγρού κατά το αρχικό στάδιο του πατήματος του πεντάλ, κάτι που επιτρέπει τη χρήση κυλίνδρου-σώματος μικρότερης διαμέτρου σε σχέση με μία συμβατική ίδιας απόδοσης. Η δεύτερη κατηγορία, που πρέπει να αναφέρουμε, είναι οι διατάξεις με δίδυμες αντλίες, δύο όμοιες, η μία δίπλα στην άλλη, αλλά ανεξάρτητες, με καθεμία να παίρνει από μισό κύκλωμα και που, όπως πεταχτά είπαμε, συναντάμε σε αγωνιστικές κατασκευές. Μεταξύ τους, οι αντλίες συνδέονται με ράβδο εξισορρόπησης, το λεγόμενο «balance bar». Ανάλογα με τη ρύθμιση που κάνουμε στην τελευταία, μπορούμε να παίξουμε με την κατανομή μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα ανάλογα με την πίστα, τις καιρικές συνθήκες κτλ. Κατά βάση, λοιπόν, οι «διπλές» αντλίες που βλέπετε σε αγωνιστικά δεν είναι τίποτα άλλο από δύο απλές αντλίες μονού εμβόλου, όπως αυτές που περιγράψαμε για τα παλιότερα -προ 60’ς- επιβατικά, που απλά διπλασιάζουμε τόσο για λόγους ευκολίας ρύθμισης κατανομής όσο και ασφαλείας. Μην αγχώνεστε αν ακόμα έχετε ...κενά επί του θέματος, θα εντρυφήσουμε στο θέμα κατανομή-κατανεμητές νέξτ μονθ είπαμε.

Δοχειολογία!

Αυτό που με μία πρώτη ματιά βλέπουμε από μία αντλία φρένων, όταν ανοίγουμε το καπό, δεν είναι ο κύριος μηχανισμός της εντός του κυλίνδρου της, αλλά το δοχείο υγρών της από πάνω του, και λόγω θέσης, αλλά και μεγέθους. Υπάρχουν αντλίες που έχουν το δοχείο ενσωματωμένο πάνω τους σε μία ενιαία διάταξη, με τον κύλινδρο κάτω, αλλά υπάρχουν και εφαρμογές που το δοχείο -για λόγους χωροταξικούς- είναι ξεχωριστά και «μακριά» από τον κύλινδρο, με τα δύο να συνδέονται με ελαστική σωλήνωση. Τις τελευταίες δεκαετίες, τα δοχεία των αντλιών είναι από διαφανές πλαστικό, έτσι ώστε η στάθμη των υγρών να μπορεί να ελεγχτεί εύκολα από κλίμακα στάθμης που υπάρχει ήδη εξωτερικά στο πλαστικό από την έκχυση στο καλούπι του, χωρίς να χρειάζεται να ανοίξουμε το καπάκι του και να τσεκάρουμε φλοτέρ κτλ.

Βασική δουλειά του δοχείου των υγρών είναι να μην επιτρέπει την παραμικρή εισχώρηση ξένων μικροσωμάτων εντός του: το καπάκι διαθέτει ενσωματωμένη βαλβίδα ελέγχου της πίεσης του υπό πίεση αέρα από κάτω της (όπως η αντίστοιχη του ψυγείου νερού) έτσι ώστε να μπορεί να ανεβοκατεβαίνει η στάθμη του υγρού στο δοχείου χωρίς πρόβλημα και ανάλογα με τη φάση που βρίσκεται το πεντάλ, όπως εξηγήσαμε αναλυτικά προηγουμένως. Όπως θα δούμε μιλώντας ειδικά για τα υγρά φρένων προς την άνοιξη, η ατμοσφαιρική υγρασία είναι μεγάλος οχτρός, οπότε πολλά καπάκια δοχείων διαθέτουν και λαστιχένιο, πολύ εύκαμπτο, στεγανοποιητικό διάφραγμα από κάτω τους, ώστε να απομονώσουν το δοχείο από την ατμόσφαιρα έξω. Ως προς τη χωρητικότητα του δοχείου, αυτή πρέπει να είναι μεγάλη αρκετά ώστε να επιτρέπεται στο κύκλωμα να πληρώσει εντελώς ολόκληρο το κύκλωμα των φρένων ακόμα και σε ακραίες καταστάσεις, όπου π.χ. μπορούμε να έχουμε πολύ φθαρμένες σωληνώσεις-μαρκούτσια, τα οποία διαστέλλονται σε κάθε πάτημα αυξάνοντας τον όγκο τους. Το τελευταίο που θέλει κάποιος από το κύκλωμα των φρένων είναι να ...μείνει από παροχή υγρών χωρίς να έχει καν διαρροή! Από πλευράς φρένων αυτών καθαυτών, τα δισκόφρενα γενικώς μετατοπίζουν περισσότερο υγρό κατά την ενεργοποίησή τους σε σχέση με τα ταμπούρα, οπότε γενικώς απαιτούν και μεγαλύτερο δοχείο επίσης. Και φτάνουμε στον αριθμό των δοχείων που χρειαζόμαστε: οι αντλίες διπλού εμβόλου για να έχουν νόημα ύπαρξης ουσιαστικά απαιτούν και δύο δοχεία, αυτά όμως δεν χρειάζεται να είναι ξεχωριστά ως προς το κυρίως σώμα: υπάρχουν και τα δοχεία δύο διαμερισμάτων, που εξωτερικά φαίνονται ως ένα δοχείο, αλλά εσωτερικά χωρίζονται σε δύο ανεξάρτητες υποδεξαμένες. Με τα διπλά ή «διπλά» δοχεία η διαρροή στο ένα δεν θα αδειάσει και το άλλο, με άλλα λόγια το πλεονέκτημα είναι αντίστοιχο της κουβέντας που είχαμε μεταξύ των αντλιών μονού και διπλού εμβόλου. Στις αγωνιστικές διατάξεις με δύο ξεχωριστές αντλίες, έχουμε κατά κανόνα και ξεχωριστά δοχεία, εδώ όμως συναντάμε και άλλα θέματα: πολύ συχνά χρησιμοποιούνται διπλές αντλίες από επιβατικά μοντέλα με αντλία μονού εμβόλου, αυτές όμως πάνε πακέτο με αγωνιστικές δαγκάνες με έμβολα-τέρατα κι επομένως με ανάγκη μεγαλύτερου συνολικού όγκου υγρού λόγω εκτοπίσματος. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ενώ η αντλία αυτή καθαυτή μπορεί να μας κάνει, χρειάζεται να την συνοδεύσουμε απλά με μεγαλύτερο δοχείο υγρών. Υπάρχουν εταιρείες που προσφέρουν ακριβώς αυτό, δηλαδή μεγαλύτερα δοχεία για προϋπάρχοντες κυλίνδρους αντλιών. Υπάρχουν και μεταλλικά δοχεία υγρών, εκτός από πλαστικά, με θεωρητικά καλύτερη αντοχή και αξιοπιστία σε περίπτωση π.χ. φωτιάς: παραδοσιακά, τα βρίσκαμε σε παλιότερα κυρίως αγωνιστικά, αλλά και σε κάποια «road racers». Πλέον, οι κατεργασίες και η ποιότητα των πλαστικών έχουν προχωρήσει τόσο που είναι δυνατόν να έχουμε πλαστικό δοχείο ποιότητας που θα ζήλευαν παλιότερα μεταλλικά. Μιλώντας για αγωνιστικά, να κλείσουμε λέγοντας ότι υπάρχουν και αγωνιστικά δοχεία για off-road αγώνες trial κτλ., όπου -δεδομένης της κλίσης που μπορεί να πάρει το αμάξωμα σε τέτοια «κατσίκια»- το δοχείο διαθέτει εσωτερικά διαφράγματα-baffles αντίστοιχης απόδοσης με αυτά που ξέρουμε από τα σχετικά κάρτερ λαδιού! Άντε να φύγει κι αυτός ο χειμώνας, -8 βαθμούς real feel διαβάζει έξω το πράμα στη παλιοΣτουτγκάρδη...