Know How: Φρένα PART X

Τι ζητάμε από το υγρό

Με μία πρόταση αυτό που θέλουμε είναι να μεταφέρει τη δύναμη από την αντλία των φρένων στις τέσσερις δαγκάνες του αυτοκινήτου. Αυτό το κάνει μόνο αν επιτρέπει να κρατηθεί-αυξηθεί καταλλήλως η πίεση στο κύκλωμα, χωρίς παρατράγουδα: όπως είδαμε στις προηγούμενες συνέχειες, τα εξαρτήματα που πολλαπλασιάζουν τη δύναμη του πεντάλ στο κύκλωμα είναι άλλα, με το υγρό μεν να μην συνεισφέρει αυτό καθεαυτό στην αύξηση, να είναι όμως αυτό που είναι υπεύθυνο για τη μεταφορά της ΙΔΙΑΣ για όλο το κύκλωμα πίεσης (θυμίζουμε ότι πίεση στη δαγκάνα = πίεση στην αντλία, αλλά δεν ισχύει το ίδιο και για τη δύναμη!). Ένας τέτοιος ρόλος «χαμάλη» ακούγεται ...εύκολος, αλλά δεν είναι, αφού υπάρχουν πραγματικά ένα σωρό παράγοντες που μπορούν να εμποδίσουν το υγρό από το να κάνει σωστά τη δουλειά του: η αμερικάνικη γνωστή και μη εξαιρετέα NHTSA επιβάλλει ένα συγκεκριμένο πρότυπο, που ονομάζεται FMVSS116 και το οποίο περιγράφει τις μίνιμουμ απαιτήσεις που πρέπει να ακολουθεί ένα πιστοποιημένο υγρό φρένων σε 22 (!) σελίδες παρακαλώ. Τι περιέχουν οι 22 σελίδες του..? Ούτε λίγο ούτε πολύ 14 (!) ιδιότητες προς διερεύνηση: από υγρά/ξηρά σημεία βρασμού, κινηματικό ιξώδες, pH, χημική σταθερότητα και διαβρωτικά χαρακτηριστικά, μέχρι ρευστότητα σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες, χαρακτηριστικά εξαέρωσης, διαλυτικότητα νερού, συμβατότητα, αντίσταση σε οξείδωση, επίδραση σε ελαστικά μέρη, λιπαντική ικανότητα, ακόμα και ...απόχρωση. Πάμε να δούμε τα πιο σημαντικά από αυτά πιο αναλυτικά.

Τι ΔΕΝ θέλουμε από το υγρό

Πρώτα απ’ όλα δεν θέλουμε επουδενί να στερεοποιείται ποτέ και πουθενά, γιατί τότε πολύ απλά δεν θα μπορεί να μεταφέρει υδραυλική πίεση: δεν πα να ‘χει -30 έξω, το υγρό δεν πρέπει να παγώνει και αυτός είναι ο πρώτος λόγος που το νερό όχι απλά δεν κάνει σκέτο για υγρό φρένων (ενώ την πίεση αυτή καθαυτή θα μπορούσε να την μεταφέρει), αλλά και δεν το θέλουμε ούτε μερικώς μέσα στο κύκλωμα ως υγρασία.

Στο άλλο άκρο του θερμοκρασιακού εύρους, για να μπορεί να μεταφέρει την πίεση πρέπει να παραμείνει υγρό για όσο το δυνατόν πιο υψηλές θερμικές καταπονήσεις, αφού έτσι είναι πολύ πιο αποδοτικό συγκριτικά με το όταν υπάρχουν θύλακες τοπικά, όπου -λόγω βρασμού του- αυτό βρίσκεται σε αέρια μορφή. Εδώ είναι που μπαίνει για τα καλά και το γνωστό φαινόμενο του «brake (fluid) fade», όπου το πεντάλ, όταν το πατάμε, φτάνει βαθιά στο πάτωμα, χωρίς να μας ασκεί αντίσταση (αφού ένα αέριο σε αντίθεση με ένα υγρό είναι συμπιεστό μέσο), με την αύξηση της διαδρομής του πεντάλ να είναι το μικρότερο από τα κακά: η επιβράδυνση μειώνεται κι επομένως οι αποστάσεις ακινητοποίησης αυξάνονται. Και το θερμικό φορτίο από τη μία επηρεάζεται κάπως από τη θερμοκρασία περιβάλλοντος (άλλο να πιέζεις το εργαλείο με 50 βαθμούς υπό σκιά έξω κι άλλο με -5), αλλά σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό αυτό φυσικά προέρχεται από τα φρένα αυτά καθευτά, όπου τα τακάκια μεταφέρουν το θερμικό φορτίο στα έμβολα της δαγκάνας και αυτά με τη σειρά τους στο υγρό. Καταλαβαίνετε λοιπόν ότι το σημείο βρασμού του είναι από τα πιο μεγάλης σημασίας χαρακτηριστικά που κοιτάμε στο υγρό, ενώ, αν μιλάμε για αγωνιστικά πίστας ή  αγωνιστικά ...δρόμου, τότε είναι με διαφορά το Νο1 σε βαρύτητα. Τι να το κάνεις όμως αν έχεις ένα υγρό το οποίο δεν βράζει ούτε σε 24ωρο σιρκουί αντοχής στη Λάρισα, 15αύγουστο, αλλά για να το πετύχει αυτό περιέχει χημικούς ...δράκους: το υγρό των φρένων δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να επηρεάζει αρνητικά, είτε σε άμεση απόδοση είτε σε μακροπρόθεσμη καταπόνηση, τις τσιμούχες και τα άλλα στεγανοποιητικά του όλου κυκλώματος που έρχεται σε επαφή, δηλαδή αντλία/κατανεμητή/δαγκάνες. Και αυτό δεν αφορά μόνο τη χημική συμβατότητα των κύριων συστατικών της μάζας του με τα ελαστομερή ως προς τη δυνητική αντίδραση σε μοριακό επίπεδο, αλλά και ως προς τις λιπαντικές ιδιότητες του υγρού πάνω σε σημείο που έχουμε μηχανική σχετική κίνηση-τριβή. Μιλήσαμε πιο πάνω για τα «ασυμπίεστα» υγρά σε σχέση με τα συμπιεστά αέρια. Το πιο σωστό θα ήταν να πούμε «πρακτικά ασυμπίεστα» υγρά, αφού -υπό αρκετή πίεση- όλα τα υγρά αποκτούν κάποια, έστω και ελάχιστη, μείωση του όγκου τους, απλά το καθένα -ανάλογα με το είδος του- περισσότερο ή λιγότερο. Στα θηριώδη bar, που δουλεύει το σύστημα φρένων, το υγρό φρένων συμπιέζεται και αυτό, ακόμα κι αν δεν έχουμε ίχνος φουσκάλας αερίου, οπότε ένα καλό υγρό, με την ελάχιστη δυνατή συμπιεστότητα είναι αυτό που επιθυμούμε για να κρατήσουμε όσο το δυνατόν καλύτερη αίσθηση στο πεντάλ του φρένου.

Βράζειιιιιιιιιιιιιι

Λέμε τόση ώρα για θερμοκρασίες, αλλά δεν αναφέραμε συγκεκριμένα νούμερα, τσιμπήστε λοιπόν να ‘χετε: ένα αυτοκίνητο δρόμου, που το κυνηγάει το θέμα, ακόμα και σε πολιτική, δημόσια χρήση, σχετικά εύκολα μπορεί να φτάσει 400+ βαθμούς Κελσίου στους δίσκους και παρόλο που οι δαγκάνες δεν φτάνουν ποτέ στη μέγιστη θερμοκρασία των δίσκων, το υγρό των φρένων πίσω από τα έμβολά τους ξεπερνάει ανετότατα τους 150 βαθμούς. Πόσο αντέχει ένα τυπικό μαμά (ξέρετε 200 στη στροφή και σε ρωτάνε κτλ.) υγρό..? Τουλάχιστον 200-250 βαθμούς πριν βράσει είναι η απάντηση, αλλά υπάρχει υποσημείωση: μέχρι εκεί αντέχει όταν είναι ΞΗΡΟ, δηλαδή σκέτο το υγρό χωρίς καθόλου υγρασία και εδώ ξεκινά η όλη φάση με την υγρασία στα υγρά και γιατί οι κατασκευαστές συνιστούν αλλαγή κάθε δύο χρόνια το αργότερο. Ακόμα και μία πολύ μικρή ποσότητα «μόλυνσης» του υγρού φρένων από νερό μπορεί να επιφέρει μείωση της θερμοκρασίας βρασμού του ΣΤΟ ΜΙΣΟ. Το ξαναγράφω, γιατί δεν ξέρω αν έγινα κατανοητός: είναι τέτοια η ευαισθησία των υγρών φρένων στην πρόσμιξη υγρασίας, που, αν αγνό-παρθένο βράζει -πες- στους 300 βαθμούς, λίγη υγρασία μπορεί να το κάνει να βράσει στους 150...Γι’ αυτό το λόγο, εκτός από το «ξηρό σημείο βρασμού» που αναφέραμε πρώτο πάνω, προδιαγραφές, όπως η FMVSS116, αναφέρουν και το «υγρό σημείο βρασμού» ως μέγεθος. Το πρώτο ορίζεται ως η θερμοκρασία βρασμού με στρογγυλό μηδέν/απολύτως καθόλου νερό, ενώ το δεύτερο με 3,7% ποσοστό νερού κατ’ όγκο. Παρόλα αυτά θέλετε και το καλύτερο..? Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά ενός υγρού φρένων είναι η ικανότητά του να απορροφά ποσότητες νερού. Ω ναι, παρά την προαναφερθείσα ευαισθησία στο σημείο βρασμού των υγρών με νερό, εντούτοις το σχεδιάζουμε, ώστε να μπορεί εύκολα να απορροφήσει νερό..! Τρελαθήκαμε τελείως επειδή μπήκε το καλοκαιράκι..? Όχι, όχι ακόμα τουλάχιστον, αφήστε με να σας εξηγήσω... Είτε μας αρέσει είτε όχι, νερό σε μορφή υδρατμού/αερίου, υγρασίας δηλαδή, υπάρχει παντού και πάντα στο περιβάλλον που μας περιτριγυρίζει. Ωραία, ρε μπάρμπα, θα πει κάποιος, υγρασία έχει παντού, στο μαμημένο το κύκλωμα των φρένων πώς στο καλό μπαίνει, εφόσον αυτό δεν έχει διαρροές υγρών, δηλαδή είναι παντού στεγανοποιημένο και δεν στάζει ρούπι..? Γιατί το κέρατό μου να πληρώνω κάθε δύο χρόνια αλλαγή υγρών, όπως λέει η αντιπροσωπεία ή ακόμα συχνότερα κάθε χρόνο, όπως λέει ο μηχανικός μου που ξέρει ότι εγώ το ζορίζω και λίγο παραπάνω το εργαλείο..?

Η απάντηση βρίσκεται στη «χημική διάχυση» της υγρασίας, η οποία σαν αέριο λειτουργεί όπως η ώσμωση μεταξύ υγρών διαλυμάτων: μόρια υδρατμού μέσω μικροσκοπικών πόρων στη μάζα των πλαστικών του κυκλώματος (ελαστικά μαρκούτσια, το πλαστικό του δοχείου πάνω στην αντλία των φρένων, διάφορες τσιμούχες στο κύκλωμα) περνάνε μέσα στο κύκλωμα ακόμα κι αν το πλαστικό είναι καινούριο. Δεν είναι μαγικό, λοιπόν, είναι η άτιμη φυσικοχημεία κι αν αφήσετε τα υγρά σας για πολλά χρόνια (θεωρητικά μόνο μιλάμε, μην δω κανέναν...) εκεί μέσα, το νερό μακροπρόθεσμα θα φάει όλο το σύστημα από μέσα προς τα έξω. Μετά από αυτά τα σημαντικά, λοιπόν, επανερχόμαστε στο γιατί το υγρό φρένων μας ΠΡΕΠΕΙ να απορροφά μία ποσότητα νερού, με άλλα λόγια ΟΦΕΙΛΕΙ να είναι υγροσκοπικό: το κάνει για να αποφευχθεί η οξείδωση των ατσάλινων-μεταλλικών σωληνώσεων που θα συνέβαινε, αν ήταν υδροφοβικό και απλά άφηνε το νερό (που ούτως ή άλλως σιγά σιγά θα μπει, όπως είπαμε) να σουλατσάρει και να έρχεται σε άμεση επαφή με μέταλλο. Με άλλα λόγια και εφόσον οι κατασκευαστές ξέρουν ότι θα αλλάξουμε τα υγρά στα προβλεπόμενα διαστήματα, προτιμούν να έχουμε ένα μη εντελώς παρθένο-ξηρό υγρό (δηλαδή με χειρότερα σημεία βρασμού) από το να έχουμε μακροπρόθεσμη οξείδωση του κυκλώματος (κάτι που σε αντίθεση με τις αλλαγές υγρών θα είναι χοντρή ζημιά σε ανταλλακτικά που δεν προβλέπεται κανονικά να αντικατασταθούν). Και πάει παραπέρα: ένα υγρό φρένων, που βάσει μελέτης της σύστασής του μπορεί να διαχειριστεί κάποιες ποσότητες νερού, όπου με το «διαχειριστεί» εννοούμε να γίνει ομοιογενές διάλυμα μαζί του, αποτρέπει-καθυστερεί τη δημιουργία κρυστάλλων πάγου στη μάζα του, αν η θερμοκρασία φτάσει  μηδέν, δηλαδή χαμηλώνει το σημείο πήξης. Το ίδιο συμβαίνει και με τη δημιουργία «τσεπών» ατμού στη μάζα του, αν περάσουμε τους 100 βαθμούς! Συμπέρασμα: τα υγρά μας μπορούν και πρέπει να απορροφούν μία κάποια λογική ποσότητα υγρασίας, αλλά από κάποιο σημείο και μετά αυτό αντιστρέφεται και μας κάνει κακό και εκεί είναι που τα υγρά πρέπει να αλλαχτούν.

Μιλώντας για αλλαγή, η ανεπιθύμητη υγρασία είναι και ο λόγος που οι συσκευασίες των υγρών φρένων είναι σφραγισμένες τόσο επιμελώς: με το που ανοίξουμε τη συσκευασία πρώτη φορά, σε εκείνο το σημείο αρχίζει η απορρόφηση υγρασίας και η αντίστροφη μέτρηση: πρέπει ή να χρησιμοποιήσουμε τότε όλο το υγρό ή να πετάξουμε το υπόλοιπο. Ακόμα κι αν ξανακλείσουμε το καπάκι της πλαστικής συσκευασίας και το αφήσουμε στο ράφι για καιρό, η υγρασία θα περάσει σιγά σιγά μέσα από τις βόλτες του μη σφραγισμένου πλέον σπειρώματος, δηλαδή το υγρό μας θα έχει πολύ χαμηλότερο σημείο βρασμού, αν το χρησιμοποιήσουμε μελλοντικά σε σχέση με το όταν το ανοίξαμε.

Τα διάφορα DOT

To «DOT», που λέμε στους τύπους των υγρών φρένων, βγαίνει από το αμερικάνικο Department Of Transportation, δηλαδή το υπουργείο μεταφορών τους (DOT αυτοί, Σπίρτζη εμείς). Το πρότυπο FMVSS116, λοιπόν, καθορίζει τρεις ταξινομήσεις-βαθμούς DOT για τα υγρά φρένων, τα DOT 3, τα DOT 4 και τα DOT 5. Πάμε να τα δούμε, γιατί κυκλοφορούν και πολλοί αστικοί μύθοι γύρω από αυτά τα νουμεράκια. Τα DOT 3 βασίζονται σε γλυκολαιθέρα. Γιατί..? ΟΚ, δεν θα σας το καθυστερήσω: επειδή είναι το πιο φτηνό χημικό συστατικό που καλύπτει οριακά τις μίνιμουμ ιδιότητες κατά FMVSS116 και εφόσον αυτό δεν απαγορεύει/επιτάσσει συγκεκριμένες χημικές ενώσεις, η αυτοκινητοβιομηχανία βολεύτηκε μια χαρά με το φθηνότερο δυνατό. Τα DOT 3 πρέπει να έχουν ελάχιστο ξηρό σημείο βρασμού τους 205 βαθμούς Κελσίου και ελάχιστο υγρό σημείο βρασμού τους 140 βαθμούς. Ό,τι πληρώσεις ...βράζεις.

Επόμενη και αμέσως καλύτερη κατηγορία είναι τα DOT 4, όπου, ενώ και αυτά βασίζονται σε γλυκολαιθέρα, περιέχουν και βορικούς εστέρες, ώστε να έχουν μεγαλύτερη «ανοσία» στην απορρόφηση υγρασίας. Τα DOT 4, λόγω πιο ψαγμένης χημείας, μέχρι κάποιο σημείο ζωής τους και όσο είναι σχετικά φρέσκα ακόμα, είναι πιο σταθερά ως προς το σημείο βρασμού τους. Από τη στιγμή όμως που αρχίσουν να απορροφούν σοβαρή υγρασία, ο ρυθμός καθόδου του σημείου βρασμού τους είναι ταχύτερος από τα DOT 3. Τα DOT 4 πρέπει να έχουν ελάχιστο ξηρό σημείο βρασμού τους 230 βαθμούς Κελσίου και ελάχιστο υγρό σημείο βρασμού τους 155 βαθμούς. Με άλλα λόγια, τα DOT 3 είναι χειρότερα σε απόλυτες θερμοκρασίες βρασμού, αλλά πιο γραμμικά στη γήρανσή τους, με τα 4 να είναι καλύτερα σε βρασμό, αλλά πιο απότομα σε πτώση απόδοσης όταν γεράσουν. Σημαίνει όμως αυτό τελικά, αν τα βάλεις όλα κάτω, ότι είναι συνολικά «καλύτερα» τα DOT 4 από τα DOT 3..? Δεν είναι τόσο απλό αυτό να το πει κάποιος, είναι πολύ πιο πολύπλοκο από μία απλή σύγκριση απόλυτων θερμοκρασιών βρασμού: οι θερμοκρασίες, που αναφέραμε, είναι οι μίνιμουμ βάσει των προδιαγραφών, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν κάποια καλά DOT 3 με υψηλότερες θερμοκρασίες βρασμού σε σχέση με κάποια υποδεέστερα DOT 4. Υπάρχουν..! Η διαφορά στην πράξη είναι ότι ναι μεν το μέσο DOT 4 βράζει πιο δύσκολα από το μέσο DOT 3, αλλά θέλει από την άλλη και πιο συχνές αλλαγές. Με άλλα λόγια. το DOT 4 είναι καλύτερο από το DOT 3, μόνο όμως υπό την προϋπόθεση ότι το αλλάζουμε εγκαίρως! Αν τα αφήσουμε να παλιώσουν κατά πολύ (μακριά από εμάς) και ταυτόχρονα, το DOT 3 ίσως τελικά «προσπεράσει» τα DOT 4!

Και τα 5άρια..? Τα DOT 5 δεν έχουν επαφή με τα 3άρια και τα 4άρια, τα οποία μεταξύ τους είναι σχετικά κοντά. Κατ’ αρχήν, τα DOT 5 έχουν ελάχιστο ξηρό σημείο βρασμού τους 265 βαθμούς Κελσίου και ελάχιστο υγρό σημείο βρασμού τους 180 βαθμούς. Κατά δεύτερον, χημικά στηρίζονται σε σιλικόνες και έχουν πολύ χαμηλότερο ιξώδες από τα άλλα δύο, κάτι που βοηθάει πολύ όταν το θερμόμετρο γράψει ...Νευροκόπι. Γιατί, λοιπόν, να μην γεμίσουμε όλοι με αγωνιάρικα DOT 5 να τελειώνουμε..? Πρώτον, γιατί σε σχέση με τους εστέρες/αιθέρες των 3-4, τα σιλικονούχα 5άρια επιτρέπουν -λόγω δομής- να χωθεί πιο εύκολα αέρας ανάμεσα στα μικροσκοπικά τους μόρια κι επομένως σε μακροσκοπικό επίπεδο να χαλάσει η αίσθηση του πεντάλ. Με άλλα λόγια μπορεί να βράζουν πιο δύσκολα, αλλά είναι πιο επιρρεπή σε χάσιμο αίσθησης πεντάλ, αν τα αφήσουμε να πάρουν αέρα (κυριολεκτικά...). Ένα άλλο πρακτικό «πρόβλημα» των DOT 5 είναι ότι δεν είναι καθόλου αναμείξιμα με τα 3-4, είναι τελείως άλλη σύνθεση και δεν ομοιογενοποιούνται σε διάλυμα. Και δεδομένου ότι ακόμα και η πλέον καλή αλλαγή φρένων από γνώστη μηχανικό δεν μπορεί να μας δώσει 100% απομάκρυνση όλης της μάζας του παλιού υγρού, υπάρχει πρόβλημα ακόμα κι αν δεν τα αναμείξουμε άμεσα, αλλά απλά αλλάξουμε από το ένα στο άλλο (γι’ αυτό και είναι συνήθως μωβ, για να ξεχωρίζουν αμέσως από τα 3/4). Τρίτο «πρόβλημα» των DOT 5 είναι ότι δεν τα πάνε καλά με την απορρόφηση νερού, όπως τα 3άρια/4άρια: αυτό ευνοεί φυσικά το σημείο βρασμού, ανεβάζοντάς το ή απλά κρατώντας το ψηλά, όμως, όπως προείπαμε, αυτό μπορεί να δημιουργήσει πρόβλημα τοπικού βρασμού-παγώματος-οξείδωσης σε συνθήκες ακραίων θερμοκρασιών, αν αφήσουμε νεράκι να υπάρχει χωρίς να τα αλλάξουμε. Η σιλικόνη στα DOT 5 τώρα, ενώ από τη μία είναι αδρανές συστατικό, μη τοξικό και δεν καταστρέφει το χρώμα του αμαξώματος, αν πέσει πάνω του (το ακριβώς αντίθετο από τα 3/4 δηλαδή), από την άλλη ΔΕΝ ΣΥΝΙΣΤΑΤΑΙ για συστήματα φρένων με ABS: επειδή, όπως είπαμε, δεσμεύει πιο εύκολα μόρια αέρα, όταν περνάει από μικρές οπές-αγωγούς, όπως αυτούς ενός ενεργοποιητή ABS, αφρίζει και πιο εύκολα. Κερασάκι στην τούρτα είναι ότι είναι φυσικά πανάκριβα: όχι απλά λίγο πιο ακριβά, αλλά τρεις φορές έως και πέντε φορές πιο ακριβά από τα DOT 3/4. Όπως καταλαβαίνετε, όλοι αυτοί οι λόγοι είναι που τα κάνουν heavy duty/ιδανικά για αγωνιστικά, αλλά αντιθέτως όχι ιδανικά για πολιτικά αυτοκίνητα δρόμου: βράζουν δύσκολα και άρα δέχονται πολύ ξύλο αδιαμαρτύρητα, όμως από την άλλη και θέλουν συχνότατη αλλαγή με το ξύλο, ενώ η χημική τους σύσταση πολύ απλά δεν κάνει για εμάς τους κοινούς θνητούς των πολιτικών επιβατικών τουτού, με τα σύγχρονα συστήματα φρένων που δεν έχουν σχεδιαστεί ώστε να δουλεύουν με άλλες χημικές συνθέσεις υγρών.

Σοκολάτα ή γκοφρέτα..? Και τα δύο με DOT 5.1

Και φτάνουμε στα DOT 5.1 που είναι ...φίλοι μας. Παραδοσιακά, για να πετύχουμε τα υψηλά νούμερα βρασμού των DOT 5, μόνο με σιλικονούχα σύσταση υγρών ήταν αυτό δυνατό. Η σύγχρονη χημεία όμως και οι επιστημοναράδες των εργαστηρίων με τις λευκές ρόμπες έχουν καταφέρει να κατασκευάσουν υγρά με βάση γλυκολαιθέρα/βορικούς εστέρες, όπως τα DOT 3/4, αλλά με τα σημεία βρασμού των 5αριών: αυτά τα ονομάσανε DOT 5.1 και είναι όλοι ευχαριστημένοι. Κόντρα στο τι φαίνεται από το όνομά τους, τα DOT 5.1 όχι μόνο δεν έχουν ΚΑΜΙΑ ΣΧΕΣΗ με DOT 5, είναι παντελώς άλλη χημεία, αλλά ουσιαστικά δεν είναι τίποτα άλλο από DOT 4, τα οποία απλά επιτυγχάνουν σημεία βρασμών αντίστοιχα των DOT 5! Είναι, λοιπόν, πολύ απλά «πολύ καλά DOT 4, με διαφορετικό μάρκετινγκ όνομα»: γι’ αυτό και παρόλο που έχει επικρατήσει η εμπορική ονομασία «DOT 5.1», μπορείτε να τα ακούσετε και ως «DOT 4 Plus» ή «Super DOT 4». Τα 5.1 είναι και ...Dolby ως προς τη δυνατότητα ανάμιξής τους με τα κλασσικά ή/και προϋπάρχοντα στο κύκλωμα υγρά: εφόσον είναι ουσιαστικά DOT 4, αυτό σημαίνει και ότι αναμειγνύονται χωρίς πρόβλημα με DOT 3/4. Συνολικά, και μιλώντας για αυτοκίνητα δρόμου, μπορούμε να πούμε ότι τα 5.1 συγκεντρώνουν όλα τα καλά των 3-4-5, χωρίς τα κακά των 3-4-5, είναι από τις λίγες περιπτώσεις δηλαδή, όταν μιλάμε για τεχνολογία αυτοκινήτων, που δεν έχουμε σοβαρά «ναι μεν, αλλά». Ακριβά αλλά αξίζουν κάθε σταγόνα.

Πάτα άσε, πάτα άσε

Όσα λεφτά κι αν δώσετε, όσο ακριβά κι αν είναι τα υγρά, κανένα υγρό ωστόσο δεν αντέχει για ..πάντα: επειδή ό,τι και να ‘ναι, θα πάρει περισσότερο ή λιγότερο υγρασία μέσα του, σε κάποιο σημείο θέλει πέταμα και αλλαγή. Πόσο συχνά..? Εξαρτάται... Τα αγωνιστικά τα αλλάζουν μετά από κάθε αγώνα. Τα αυτοκίνητα δρόμου, που δεν έχουν σπορ καταβολές ή/και δεν ζορίζονται στα φρένα από κάφρους σαν εμάς, πάνε και 2 χρόνια βάσει οδηγιών κατασκευαστή. Για εμάς που ναι μεν έχουμε δρομίσια αυτοκίνητα, αλλά -πού και πού- θα γίνει και κανένα σοβαρό κυνηγητό ευκαιρίας δοθείσης, το ιδανικό είναι κάπου στη μέση, κάθε χρόνο αλλαγή ας πούμε: ούτε μετά από κάθε ...βόλτα αλλαγή, αλλά από την άλλη και τα 2 χρόνια είναι πολλά, αφού θα έχουμε μαζέψει την υγρασία που θα μαζέψει ο παππούς στα 2 χρόνια πολύ νωρίτερα. Εννοείται ότι αυτό είναι για χρήση δρόμου καθαρά, αν μιλάμε για αυτοκίνητο καθημερινό, το οποίο όμως αν μπαίνει σε track days ή έχει κάνει την Ριτσώνα αυλή του, ακόμα και ο ένας χρόνος είναι αιώνας, θέλει αλλαγή ακόμα συχνότερα το πράμα. Σε κάθε περίπτωση αυτοί είναι μονάχα γενικοί κανόνες, κάθε περίπτωση/χρήση είναι διαφορετική και το ιδανικό είναι να «ακούμε» το υγρό μας, αν θέλει αλλαγή και να πιάνουμε τα σημάδια που μας δίνει: κοιτάμε μόνοι μας το χρώμα στο δοχείο του για αρχή κι αν είναι πολύ σκούρο, σημαίνει ότι έχει «καεί» από παρατεταμένη θερμική καταπόνηση ή/και έχει πάρει μέσα του το Μόρνο όλο από νερό. Η μόνιμα σφουγγαρένια αίσθηση πεντάλ φρένου, επίσης πρέπει να μας οδηγήσει σε αλλαγή, όπως το ίδιο θα κάνουμε και αν μένουμε από φρένα στο κυνηγητό πολύ πιο νωρίς απ’ ότι μέναμε με το ίδιο -κατά τα άλλα- setup φρένων. Μην περιμένετε ούτε την αντιπροσωπεία ούτε τον Παύλου να σας πει πότε να τα αλλάξετε, έχετε ματάκια, έχετε πελματάκια, έχετε χεράκια, πηγαίντε λοιπόν στο μηχανικό, όταν έρθει η ώρα και μείνετε εκεί για να βοηθήσετε και οι ίδιοι με το πάτα-άσε! Καλό Καλοκαίρι να έχουμε, πάει κι αυτός ο γαμωχειμώνας!