Know How Kawasaki H2 και H2R

Υπερτροφοδότηση στους δύο τροχούς?

Προσωπική αποκάλυψη: μ’ αρέσουν πολύ οι supersport μοτοσικλέτες και ανέκαθεν θαύμαζα και μελετούσα την τεχνολογία τους, αλλά πάντα από απόσταση ασφαλείας, τις φοβάμαι. Ίσως γιατί πιστεύω ότι για να μπορέσεις να «πας» ένα καλό μηχανάκι πρέπει από μικρός να έχεις μπει σε κουλτούρα δίτροχων, ξεκινώντας σταδιακά από Chaly, παπιά, TDR κτλ. (κάτι που δεν έκανα) και επίσης να μην έχεις τραυματικές εμπειρίες από νοικιάρικα scooter γυρνώντας από Cavo εννιά το πρωί, σουρωμένος, χωρίς δίπλωμα, στη Μύκονο (κάτι που έκανα).

Τα τελευταία 4-5 χρόνια, ωστόσο, από όσο παρακολουθώ τις εξελίξεις στους δυο τροχούς, το πεδίο των επιδόσεών τους, αφού χτύπησε μια κορυφή στα 1000άρια supersport (GSX-R 1000, ZX-10R, R1, CBR1000RR, S1000RR) των πάνω-κάτω 180-190 ίππων, των 300+km/h τελικής και των 0-200km/h σε περίπου 7sec, αλλά μετά τα πράγματα «βάλτωσαν» εκεί... Και αν αυτές οι επιδόσεις ξεφτίλιζαν κάποτε οτιδήποτε σε τέσσερις τροχούς, εκτός από κάτι 1000άρια Skyline, Supra κτλ., που και πάλι μόνο μετά τα 250km/h τσουλητά περνούσαν μπροστά, δεν ισχύει το ίδιο σήμερα: υπάρχουν πλέον ΜΑΜΑ Porsche, Ferrari, McLaren, Koenigsegg κτλ., τα οποία όχι απλά κάθονται δίπλα στα 1000άρια ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ, αλλά ειδικά όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν (για λόγους που έχουμε εξηγήσει αναλυτικά στο παρελθόν στο περιοδικό, δηλαδή τη σχετικά κακή αεροδυναμική και το γεγονός πως αυτή τσακίζει τα διαθέσιμα κιλά ανά ίππο στα πολλά km/h), εξαφανίζονται μπροστά από το μηχανάκι. Φυσικά και θα πει κάποιος ότι, ρε φίλε, τόση ώρα μιλάς για ΜΑΜΑ μηχανάκια. Σωστά, τίποτα δεν κάθεται δίπλα σε ένα Hayabusa Turbo 400 άλογα... Αλλά ένα τέτοιο μηχανάκι δεν κάθεται και το ίδιο με τίποτα κάτω χωρίς ψαλίδι τέσσερα μέτρα και λάστιχο από Caterpillar 797…

Γιατί, λοιπόν, όμως τώρα οι κατασκευαστές μοτοσικλετών, ακόμα και στα κορυφαία μοντέλα τους, επιμένουν σε ατμοσφαιρικά σύνολα και δεν έχουν προχωρήσει σε υπερτροφοδοτούμενα σύνολα? Δεν μιλάμε για κτήνη 400 αλόγων, που μαζί με την άδεια και την ασφάλεια θα είχες μαζί σου μόνιμα και αντίγραφο διαθήκης, αλλά, βρε αδερφέ, ένα π.χ. light τουρμπάκι να γεμίσει τις μεσαίες και να boostάρει και την έξοδο των στροφών χωρίς παρατράγουδα. Για τρεις κύριους λόγους δεν ευδοκίμησε η υπερτροφοδότηση γενικώς στις μηχανές, είτε σε εφαρμογή turbo είτε με μηχανικό κομπρεσέρ, τουλάχιστον ως τώρα: ο πρώτος είναι το turbo lag και το σκαλοπάτι του boost threshold (να αναφέρουμε εδώ ότι είναι εντελώς διαφορετικά πράγματα αυτά τα δύο και κακώς τα μπερδεύουν μερικοί. Τurbo lag ορίζεται μόνο εντός του boost threshold, είτε αυτό είναι στις 1.500rpm είτε στις 8.000rpm) που όσο μικρή και να είναι η τουρμπίνα, αποκλείεται να εξαλειφθεί εντελώς, δεδομένου πως και με την τοποθέτηση turbo πηγαίνουν περίπατο όλοι οι κυματικοί συντονισμοί εισαγωγής-εξαγωγής, στους οποίους τόσο πολύ στηρίζονται τα δίτροχα μοτέρ των 10.000+rpm. Και αν στα αυτοκίνητα ένα κάποιο turbo lag είναι ανεκτό και διαχειρίσιμο ακόμα και στρίβοντας, δεν ισχύει το ίδιο στις μοτοσικλέτες: δεν θες σκαλοπάτι ισχύος ξύνοντας σκουλαρίκι πλαγιασμένος στα Λιμανάκια. Ούτε καν στην ευθεία, ξεκινώντας σε βρεγμένο από το φανάρι, το θες αυτό. Η λύση θα ήταν οι τουρμπίνες εσοδιάς μεταβλητής γεωμετρίας VTG και ρέστα, αλλά μην ξεχνάτε ότι μιλάμε για κατασκευές των €10.000-15.000 το πολύ και όχι 997 ΤΤ, οπότε το κόστος θα ανέβαινε ποσοστιαία στον Θεό. Αντίστοιχο πρόβλημα “lag“ αντιμετωπίζουν και οι μηχανικοί υπερσυμπιεστές γενικώς σε μοτέρ με τεράστιο εύρος στροφών κινητήρα, όπως αυτά των supersport: μια σχέση μετάδοσης από το στρόφαλο στην τροχαλία με μεγάλο πολλαπλασιασμό θα δουλέψει χαμηλά στην τόνωση της ροπής αλλά θα «λαχανιάσει» ψηλά, και αντίστροφα ένας μικρός πολλαπλασιασμός θα είναι σαν να μην έχεις καν συμπιεστή στα χαμηλά... Υπάρχουν λύσεις με μεταδόσεις συμπιεστή μεταβλητής σχέσης ή έστω δύο σχέσεων, αλλά είπαμε, €€€...

Δεύτερος «αρνητικός» παράγοντας είναι η ανύψωση του κέντρου βάρους: ένα turbo ή μηχανικός υπερσυμπιεστής μαζί τα παρελκόμενά τους σε σωληνώσεις, τροχαλίες, ψυγεία κτλ. δεν είναι σε καμία περίπτωση για ένα μηχανάκι -που θέλει και να στρίβει, επαναλαμβάνουμε- αμελητέος παράγοντας. Όλα αυτά μαζί είναι σοβαρό ποσοστό του συνολικού βάρους του κινητήρα και μάλιστα ακόμα και αν αφαιρούσαμε από αλλού μάζα (π.χ. ζάντες), έτσι ώστε να διατηρούσαμε το συνολικό βάρος ίδιο, η ανύψωση του κέντρου βάρους και εδώ επηρεάζει πολύ περισσότερο τις μοτοσικλέτες από ό,τι τα αυτοκίνητα: οι μοτοσικλέτες στρίβουν πλαγιάζοντας, δηλαδή με ροπές αδράνειας ως προς τον διαμήκη άξονα, που εξαρτώνται άμεσα από την κατανομή της μάζας περιφερειακά και με γυροσκοπικά φαινόμενα που καραδοκούν να αποσταθεροποιήσουν την ισορροπία πριν προλάβεις να σκεφτείς τη λέξη «μανέτα»...

Η τρίτη αιτία είναι το χωροταξικό. Υπάρχει πολύ περιορισμένος χώρος κάτω από τις μπάλες του αναβάτη για τα μηχανικά μέρη, ειδικά αν όλα αυτά πρέπει να περικλείονται από κλειστά πλαστικά γύρω γύρω, όπως στη supersport κατηγορία που μας απασχολεί κυρίως εδώ. Αλλά ακόμα και αν τα χωρέσουμε, ο περιορισμένος χώρος επιφέρει περαιτέρω κακά, με πρώτο αυτό των θερμοκρασιών: όλα τα γύρω υποσυστήματα, όπως ψεκασμοί, ηλεκτρικά και ντεπόζιτα (και οι μπάλες του αναβάτη) δεν πρέπει να επ’ ουδενί να... αρπάξουν, ενώ σπέσιαλ θερμομονωτικά υλικά θα ανέβαζαν και αυτά το κόστος.

Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν λίγες, ελάχιστες εξαιρέσεις υπερτροφοδοτούμενων εργοστασιακών μοτοσικλετών παραγωγής, οι οποίες φυσικά αφενός είναι τόσο λίγες, που απλά επιβεβαιώνουν τον κανόνα της υπεροχής της ατμόσφαιρας στους δύο τροχούς, αφετέρου εμπορικά τις ψιλοπήρε ο διάολος και λίγος κόσμος άκουσε για αυτές: η πρώτη μηχανικά κομπρεσοράτη μηχανή στην ιστορία ήταν η BMW Type 255 του 1935 με sliding vane συμπιεστή (πρόσφατα μια τέτοια πουλήθηκε για $480.000...), ενώ μετά από αυτήν έπρεπε να περιμένουμε 70 ολόκληρα χρόνια για το Peugeot Jet Force, ένα τετράχρονο scooter 125cc του 2003 με μηχανικό κομπρέσορα, που του προσέδιδε επιδόσεις scooter των 250cc. Για όσους δεν το κατάλαβαν, ας το ξαναπούμε: η Peugeot μέχρι σχετικά πρόσφατα έβγαζε κομπρεσοράτο scooter (!). Και από μαμά τουρμπάτες μοτοσικλέτες? Υπάρχουν τέσσερις τέτοιες, μία από καθέναν από τους μεγάλους ιάπωνες κατασκευαστές, όλες μαζί (κλασικοί Ιάπωνες, που ο ένας αντιγράφει άμεσα από τον άλλο) από τις αρχές της δεκαετίας του ’80: η Honda CX 500/ 650 Turbo, η Yamaha XJ 650 Turbo, η Suzuki XN 85 Turbo και η Kawasaki Z 750 Turbo.

Όλα αυτά μέχρι τα τέλη του 2014 που η Kawasaki τρέλανε τον δίτροχο πλανήτη παρουσιάζοντας τις 1000άρες-κομπρεσοράτες Ninja H2/H2R (το όνομα είναι φόρος τιμής στην Kawasaki H2 750SS Mach IV του 1972): κομπρεσοράτη τεχνολογία αιχμής, 200 και 310 (!) μαμά άλογα αντίστοιχα προς τον πίσω τροχό, ανθρακονήματα, downforce και, και, και... Η ροπή είναι και αυτή «φορτηγίσια» με βάση τα δίτροχα δεδομένα: 13,6 κιλά στις 10.500rpm για το δρομίσιο μοτέρ και 16,8 (!) κιλά για το πιστάδικο ακόμα πιο ψηλά, στις 12.500rpm. Σκεφτείτε πως τα ατμοσφαιρικά 1.000άρια παίζουν κοντά στα 11 κιλά ροπής, όποτε είναι βέβαιο πως πέρα από την peak ισχύ, το H2 θα έχει και πολύ πιο γεμάτη καμπύλη ισχύος από τις μεσαίες μέχρι τον κόφτη, με άλλα λόγια θα “σκοτώνει” στο γόνα ό,τι ατμοσφαιρικό 1.000άρι κινείται από επιδόσεις, είτε στο φόρτωμα κάθε σχέσης, είτε ρεπρίζ, είτε από στάση. Το πιο “POWER” ίσως εργοστασιακό μηχανάκι παραγωγής στην ιστορία είναι εδώ και φυσικά δεν μπορούσε να λείπει από τις σελίδες μας. Ώρα να το κάνουμε φύλλο και φτερό.

 

Project «Δώστε τα όλα»

Εσωτερικό κωδικό μοντέλου (π.χ. BMW «E46») έχουν και οι μοτοσικλέτες, και στην προκειμένη περίπτωση έχουμε να κάνουμε με τα Kawasaki “ZX1000N” και «ZX1000P», κωδικοί οι οποίοι φανερώνουν τη street legal έκδοση Ninja H2 των 200Ps και την επισήμως πιστάδικη (ή τέλος πάντων non-street-legal, σίγουρα κάποιες από αυτές θα «δουν δρόμο», αφού οι δύο κινητήρες ελάχιστα διαφέρουν μεταξύ τους) έκδοση Ninja H2R των 310Ps αντίστοιχα. Οι αγγλοσάξονες μηχανόβιοι έχουν ένα παλιό, βγαλμένο από τη ζωή, ρητό για τις supersport μοτοσικλέτες: «όσα πιο πολλά R έχει στην ονομασία της τόσο πιο γρήγορη είναι»! Όπως θα δούμε και παρακάτω, για την υλοποίηση του τρελού αυτού project, η «μικρούλα» Kawasaki Motocycles χρειάστηκε να καταφύγει στη μαμά εταιρεία «Kawasaki Heavy Industries - KHI», ένα βιομηχανικό υπερκολοσσό, που μεταξύ άλλων φτιάχνει πλοία, εργοστάσια, τρένα και αεροπλάνα κομπλέ με τους τζετ κινητήρες τους. Σύμφωνα με την Kawasaki, αν για την ίδια ισχύ των 2-3 εκατοντάδων αλόγων διάλεγαν την καθαρά ατμοσφαιρική οδό μέσω πολλών πολλών κυβικών, το τελικό σύνολο θα ήταν και μεγαλύτερο και βαρύτερο από τη λύση που τελικά επιλέχτηκε, δηλαδή...

Φυγοκεντρικός μηχανικός συμπιεστής από την ίδια την Kawasaki

Οι μηχανικοί της Kawasaki αποφάσισαν να μην ψωνίσουν από αλλού το «κομπρεσεράκι» του νέου τους καμαριού και έτσι απευθύνθηκαν στους συναδέλφους τους από τα τμήματα βιομηχανικών αεροστροβίλων και αεροναυπηγικής για την εξέλιξή του: το πλεονέκτημα εδώ είναι ότι ξεκινώντας από λευκή κόλλα, κατέληξαν σε συμπιεστή που βάσει χαρτών ταιριάζει γάντι στο δικό τους 1.000άρι (998 cm3 σε φυσικά φουλ υπερτετράγωνη αρχιτεκτονική 76x55mm) 4κύλινδρο μοτέρ, και δεν κατέφυγαν «στο περίπου» κάποιας εφαρμογής από έναν τεράστιο κατάλογο «κονσερβών» από κάποιον εξωτερικό κατασκευαστή του είδους, όπως π.χ. οι διάφοροι που ξέρουμε από τα αυτοκίνητα. Και όταν λέμε «γάντι στο χάρτη απόδοσης» της φτερωτής, φυσικά μιλάμε για maximum κέρδη ως προς τη θερμοδυναμικά αναπόφευκτη άνοδο της θερμοκρασίας του συμπιεζόμενου αέρα σε ένα μεγάλο εύρος συνδυασμών παροχής και πίεσης εισερχόμενου αέρα (τα γνωστά «νησιά» του χάρτη απόδοσης συμπιεστή). Αυτό το τελευταίο σήμαινε και κάτι επιπλέον: οι μηχανικοί κατέληξαν ότι με τέτοια ιδανική απόδοση δεν απαιτείται καν η ύπαρξη intercooler, γεγονός που επέφερε τεράστια χωροταξικά (δεν έχουμε εδώ μετόπη να κολλήσουμε το τέρας πάνω, μην ξεχνιέστε) και «μαζικά» κέρδη, συν, φυσικά, μείωση του lag και της πτώσης πίεσης. Και ως προς τον τύπο του μηχανικού συμπιεστή? Εδώ δεν έχουμε κανένα τετράτροχο μοτέρ πολλών λίτρων και λίγων στροφών για να παίξουμε με συμπιεστές «θετικής μετατόπισης» (είτε Roots με λοβούς είτε Lysholm κοχλιωτούς), οπότε πήγαμε σούμπιτοι για φυγοκεντρικό ακτινικό μηχανικό συμπιεστή («μισό» turbo, δηλαδή, ή μόνο τη μούρη-αλουμίνιο, αν θέλετε, ή αλλιώς “Rotrex“ τύπου), ήτοι τον ιδανικό τύπο για πολλές rpm. Το κέλυφος του συμπιεστή, ο οποίος βρίσκεται ακριβώς πίσω από τους κυλίνδρους στην πλευρά της εισαγωγής και αμέσως πριν από την είσοδο του plenum του τετραπετάλουδου, ώστε όλοι οι κύλινδροι να παίρνουν ακριβώς την ίδια παροχή) είναι από χυτό αλουμίνιο, ακριβώς ό,τι ξέρουμε δηλαδή από τους «δικούς μας» συμπιεστές, ενώ για τη λίπανσή του χρησιμοποιεί κανονικά το κυρίως κύκλωμα λαδιού του κινητήρα και όχι ανεξάρτητο δικό του, όπως πολλοί φυγοκεντρικοί του εμπορίου. Για την κίνηση του άξονα της φτερωτής, ένα ομοαξονικό με αυτήν πλανητικό σύστημα συνδέεται με την άκρη του στροφαλοφόρου, με μια πραγματικά βαρβάτη αλυσίδα, με τα γρανάζια του πλανητικού να είναι αεροναυπηγικών προδιαγραφών για ελαχιστοποίηση παρασιτικών τριβών. Το πλανητικό βρίσκεται, φυσικά, εκεί για να πολλαπλασιάζει τις στροφές του κινητήρα στο συμπιεστή: η συνολική σχέση μετάδοσης είναι 9,2x (1,15x στο πρώτο ζεύγος από το στρόφαλο, συν άλλο ένα 8x μέσα στο πλανητικό προς τον «ήλιο»), κάτι που σημαίνει ότι στον κόφτη (14.000rpm) η φτερωτή του συμπιεστή γυρνάει με 128.800rpm, τιμή φυσικά άκρως σεβαστή από κάθε συμπιεστή turbo. Και αφού είπαμε για φτερωτή, το impeller της διάταξης, διαμέτρου inducer 69mm (για να έχετε μία τάξη μεγέθους, τόσο είναι το inducer του Rotrex C38-81) και 6 πλήρων (“inducers”) συν 6 μισών (“splitters”) πτερυγίων, είναι κατεργασμένο, παρακαλώ, από σφυρήλατο μπλοκ αλουμινίου μέσω πενταξονικού CNC κέντρου κατεργασίας και έχει παροχή 200L/sec στο 1bar απόλυτης (ατμοσφαιρικής) πίεσης. Η Kawasaki δίνει και ένα άλλο μέγεθος που δεν συναντάμε συχνά, την ταχύτητα αέρα εισαγωγής: αυτή φτάνει τα 100m/sec, δηλαδή τα 360km/h, και φυσικά έχει να κάνει και με το ramair που θα δούμε λίγο πιο κάτω. Η μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης που σηκώνει το πράμα είναι 1,4 bar. Η Kawasaki δίνει την ίδια μέγιστη τιμή και για τα δυο μοτέρ, κάτι που με 50% διαφορά στην ισχύ προφανώς είτε δεν ισχύει είτε είναι εντελώς διαφορετική η χαρτογράφηση των δύο ως προς την κατανομή της σταθερής πίεσης στις ψηλές rpm. Προσωπική μου εκτίμηση είναι ότι υπάρχει τεράστια διαφορά στις πιέσεις των δύο μοτέρ, με το δρομίσιο να παίζει σίγουρα αρκετά κάτω από το 1bar, και επομένως κάποιο τυπογραφικό θέμα copy-paste υπάρχει στα δύο δελτία Τύπου...

Τα εντόσθια

Για όσους δεν έχουν πολυαπασχοληθεί ποτέ στο παρελθόν με τον εσωτερικό κόσμο των κινητήρων των supersport μοτοσικλετών, να πούμε εδώ πριν από οτιδήποτε πως εάν υπήρχε 6^ο στάδιο ατμοσφαιρικής βελτίωσης στα αυτοκίνητα, τότε αυτό θα ήταν ίδιο με αυτό που φοράνε από τη μάνα τους οι κινητήρες αυτών των τρελών δίτροχων... Επιστρέφοντας στα H2/H2R, σύμφωνα με την Kawasaki, ο κινητήρας και των δύο έχει σχεδιαστεί ώστε να αντέχει σε δομικές από την υπερπλήρωση καταπονήσεις στο εσωτερικό του, που ισοδυναμούν από 1,5 μέχρι 2 φορές περισσότερες από ό,τι σε έναν «νορμάλ» 1000άρη κινητήρα ατμοσφαιρικής supersport. Ανέφερα πιο πάνω «ο κινητήρας και των δύο», οπότε σίγουρα εδώ κάποιος θα πεταχτεί να ρωτήσει αν το δρομίσιο Η2 (κωδικός κινητήρα ZX1000NFF) με τόση διαφορά στην ισχύ έχει ίδιο κινητήρα εσωτερικά από ό,τι το πιστάδικο Η2R (κωδικός κινητήρα ZX1000PFF). Η απάντηση από την ίδια την Kawasaki είναι... ουσιαστικά ναι! Ο κορμός, όπως και ο συμπιεστής, είναι ολόιδιος, και οι μόνες διαφορές είναι οι πιο άγριοι εκκεντροφόροι του Η2R, η φλάντζα κεφαλής, που στη δρομίσια δίνει σχέση συμπίεσης 8,5:1 και στην R λίγο λιγότερο, 8,3:1, (τώρα κι αν πείστηκα ότι δεν μας τα λένε καλά τα Γιαπώνια για τη μέγιστη πίεση) και ο συμπλέκτης, μόνο αυτά και τίποτα άλλο! Καταλαβαίνετε, φυσικά, μετά από αυτό, ότι όλοι οι τυχεροί κάτοχοι H2 δεν θα μείνουν για πολύ καιρό με «μόλις» 300 άλογα...

Η κορόνα των εμβόλων είναι φλατ, το σχέδιό της, σύμφωνα με την Kawasaki, έχει προσανατολισμό «αντι-προανάφλεξης», ενώ λίγο πιο πάνω, στο valvetrain, οι βαλβίδες εισαγωγής είναι ατσάλινες. Οι βαλβίδες εξαγωγής είναι... υβριδικές: το πάνω μισό του στελέχους τους είναι και εδώ ατσάλινο, αλλά το κάτω μισό του «καλαμιού» μαζί με την κεφαλή είναι από inconel για μέγιστη αντοχή στις «συμπιεσμένες» θερμοκρασίες του θαλάμου καύσης. Τα δύο μισά ενώνονται μέσω συγκόλλησης τριβής, ενώ η διάμετρος του καλαμιού τους και στις δυο πλευρές της κεφαλής παίζει κατά μήκος του από 4,5mm μέχρι και 5mm. Τα ελατήρια των όλως περιέργως χυτών και όχι σφυρήλατων εμβόλων (η Kawasaki υποστηρίζει ότι στις πολύ ψηλές θερμοκρασίες τα χυτά δείχνουν καλύτερη συμπεριφορά) είναι ιδιαίτερα χαμηλής τάσης για ελαχιστοποίηση των μηχανικών απωλειών, ενώ η διαδικασία χύτευσής τους με καλούπια που επιτρέπουν διαφορετικά πάχη υλικού σε κάθε σημείο, τα φέρνει στο ίδιο βάρος με τα σφυρήλατα, σύμφωνα με την Kawa. 

Το έμπα και το έβγα της ροής του αέρα

Για να δούμε τι έκαναν ειδικά πάνω στη βελτίωση της αναπνοής των H2 τα Γιαπώνια, τόσο ως προς την εισπνοή, πριν και μετά το συμπιεστή, όσο και την εκπνοή.

Ας ξεκινήσουμε με το πράγμα που συναντά ο αέρας στο διάβα του, που δεν είναι άλλο από τη ram-air εισαγωγή. Αυτή στο H2 είναι μονή, βρίσκεται στην αριστερή πάνω πλευρά της μοτοσικλέτας και έχει εμβαδό 6.500mm2 στην επιφάνεια εισαγωγής, εμβαδό διατομής το οποίο είναι τριπλάσιο από το αντίστοιχο στην είσοδο του συμπιεστή (χονδρικά μόνο, αυτό σημαίνει θεωρητικά ότι βάσει φαινομένου Βεντούρι, η ταχύτητα του αέρα πριν από τη φτερωτή είναι τριπλάσια από αυτήν στην είσοδο του ram-air). Στο R το ram-air έχει διπλή είσοδο και διπλάσια ακριβώς διατομή εισόδου: 13.000mm2. Ακολούθως και στα δύο μοτέρ το σχήμα της σωλήνωσης του ram-air επιλέχθηκε βάσει των χαρακτηριστικών του inducer της φτερωτής, ενώ η σωλήνωση (carbon στο H2R) είναι όσο γινόταν πιο ευθεία, ώστε να βελτιστοποιηθεί η ροή από πλευράς στροβιλισμών και απωλειών. Σε αυτή την κατεύθυνση, το φίλτρο του αέρα βρίσκεται στο τέλος του ram-air, ακριβώς πριν από την είσοδο της φτερωτής. Δουλεύει το ram-air? Όχι απλά δουλεύει, αλλά δίνει και συγκεκριμένα αλογάκια: η Kawasaki δηλώνει ότι το H2 από τη μέγιστη ισχύ των 200Ps στις 11.000rpm χωρίς το ram-air, με αυτό σε φουλ εμπλοκή, στην τελική ταχύτητα, δηλαδή, το μοτέρ αποδίδει +10Ps, φτάνοντας τα 210, ενώ αντίστοιχα το H2R από τη μέγιστη ισχύ των 310Ps στις 14.000rp, με το ram-air αποδίδει +16 ολόκληρα άλογα, φτάνοντας τα 326Ps!!!.

Και μετά το συμπιεστή? Μετά έρχεται ένα βαρβάτο αλουμινένιο (βλ. πολύ καλή θερμοαπαγωγή, η οποία κρατά την εισαγωγή δροσερή) plenum εισαγωγής όγκου 6 λίτρων, το οποίο φυσικά έχει εσωτερική διαμόρφωση που ευνοεί την απόδοση ψηλά προς το κόκκινο και όχι εκεί χαμηλά, κάτω από τις 10.000rpm! Μέσα στο plenum ψεκάζει και η πρώτη από τις συνολικά δυο τετράδες μπεκ του μοτέρ (ναι, οκτάμπεκο είναι το πράμα): ο ψεκασμός γίνεται πάνω ακριβώς στα προστατευτικά ατσάλινα διχτάκια των τεσσάρων χοανών του τετραπετάλουδου, κάτι που από τη μια βοηθάει στο σχηματισμό και τη διασπορά των σταγονιδίων της δέσμης ψεκασμού και από την άλλη κρυώνει περαιτέρω το εισερχόμενο μείγμα. Οι τέσσερις πεταλούδες είναι ηλεκτρόγκαζες και κάθε σώμα τους διαμέτρου 50mm. Μετά τις πεταλούδες ο αέρας συναντά φυσικά σούπερ επεξεργασμένους λείους αυλούς για ακόμα μεγαλύτερη μείωση της πτώσης πίεσης, ενώ μετά τα «μπαμ» τα καυσαέρια εισέρχονται σε δύο εντελώς ανεξάρτητους αυλούς εξαγωγής: διαπερνούν την κεφαλή εντελώς σε ευθεία, κάτι που περιορίζει τα φαινόμενα back-flow, βελτιώνοντας την πλήρωση θαλάμου του επόμενου κύκλου, και χωρίς να συγκλίνουν μεταξύ τους προς την έξοδο εντός της κεφαλής και οι δύο ροές κάθε κυλίνδρου ενώνονται μόνο αφού μπουν στη σωλήνα της πολλαπλής εξαγωγής (σε αντίθεση με παραδοσιακά μοτέρ που οι δύο ροές εξαγωγής ανά κύλινδρο συναντώνται πριν από το χταπόδι). Η Kawasaki δεν δίνει φυσικά συγκεκριμένα χαρακτηριστικά των εκκεντροφόρων, και αρκείται στο να υπονοεί πως το Η2R έχει σημαντικά μεγαλύτερο βύθισμα και overlap στις ράμπες των εκκέντρων της, σε σχέση με το «απλό» μοτέρ των 200 ίππων, κάτι που κάνει «μπαμ» και από τη μεγάλη διαφορά στις στροφές μέγιστης ισχύος και ροπής των δύο μοτέρ.

Γυρνώντας στο χταπόδι εξαγωγής, ενδιαφέρον πολύ είναι το ωοειδές σχήμα της διατομής της εισόδου κάθε σωλήνωσης στο σημείο που δένεται με την κεφαλή (δείτε την τομή στη σχετική φωτογραφία), το οποίο φυσικά επιλέχτηκε για να κουμπώνει γάντι με τη διπλή έξοδο των αυλών εξαγωγής που είπαμε αμέσως πιο πάνω: είναι φοβερό το πώς το ωοειδές «ρέει» σε κυκλική διατομή (των 45mm στο H2, των «ένας Θεός ξέρει» πόσο παραπάνω στο Η2R) λίγα εκατοστά πιο κάτω στο χταπόδι, ενώ έργο τέχνης είναι και η σύνδεση του 4-σε-1 στο collector παρακάτω. Η απορία λύνεται όταν διαβάζουμε πώς το έκαναν: και το οβάλ-σε-κυκλικό και το collector διαμορφώνονται με hydroforming. Από εκεί και μετά η Ninja H2 ως δρομίσια έχει και ένα μικρό «μεσαίο» καζανάκι διπλού τοιχώματος πριν από το μονό τελικό, το οποίο εκτός από το να κρατάει παραπέρα τον ήχο, κρατάει φυσικά και τα καυσαέρια «νόμιμα», και διατίθεται ως έξτρα και carbon ακράπα (η οποία μάλιστα σε ορισμένες αγορές, όπως η Αγγλία, είναι στο στάνταρ εξοπλισμό) για τον περιορισμό του ήχου βάσει φυσικά των νορμών του νομοθέτη. Το πιστάδικο H2R, φυσικά, δεν «μπλέκει» με τέτοιους περιορισμούς στην εξάτμιση: αυτή είναι ολόκληρη από τιτάνιο και μετά το collector έχει μια σκέτη σωλήνα που περνάει από ένα «άδειο» τελικό με αυξανόμενη διατομή «μεγαφώνου».

 

Κρύωσέ το και λίπανέ το

Σε ένα τόσο μικρό (βλ. λίγη μάζα μετάλλων-μεγάλη θερμική συγκέντρωση) μοτέρ με μέχρι 326 (!!!) άλογα στο λίτρο, η ψύξη και η λίπανση είναι το Α και το Ω: ως είθισται στις μοτοσικλέτες, το μοτέρ ουσιαστικά είναι ελαιοϋδρόψυκτο, με το λάδι να παίζει τεράστιο ρόλο και στην αποβολή θερμότητας.

Η κεφαλή έχει τεράστιους αγωγούς ψυκτικού στο χυτό της γύρω από το θάλαμο καύσης, ανάμεσα στους δύο αυλούς εξαγωγής, γύρω από την εσοχή του μπουζί και τις ατσάλινες έδρες των 16 βαλβίδων. Όπως αναφέραμε και πάνω, για λόγους μείωσης του όγκου ο κινητήρας, ο συμπιεστής και το κιβώτιο μοιράζονται κοινό σύστημα λίπανσης, ενώ μπεκάκια λαδιού ψεκάζουν λάδι απευθείας στην αλυσίδα του συμπιεστή, σε δύο μάλιστα σημεία, εκεί που η αλυσίδα εμπλέκεται με τα άνω και τα κάτω γρανάζια, με το κάτω γρανάζι να διαθέτει και επιπλέον δίοδο λαδιού. Φυσικά -εδώ πλέον τέτοια έχουν τα... 1400 hatchback- μπεκ λαδιού χάριν ψύξης υπάρχουν και κάτω από τις φούστες των εμβόλων, και μάλιστα δύο ανά κύλινδρο. Τελειώσαμε με τα μπεκ λαδιού? Όχι βέβαια, έχει και το κιβώτιο τέτοια! Θα πει κάποιος λογικά εδώ, ότι, ρε μπάρμπα, το κατακαημένο το λάδι σε αυτό το μοτέρ πρέπει να βαράει υπερωρίες: λίπανση μοτέρ, ψύξη μοτέρ, μια από τα ίδια σε μετάδοση και άλλη μια από τα ίδια σε κομπρεσέρ, τι σόι λάδι είναι τούτο? Η απάντηση είναι «πολύ λάδι»: 5 ολόκληρα λίτρα κυλάνε στις φλέβες του κτήνους, 35% περίπου παραπάνω από ό,τι σε ένα ατμοσφαιρικό 1.000άρι supersport. Το υδρόψυκτο ψυγείο λαδιού του κυκλώματος έχει πολλή δουλειά...

Αυτό που δεν είναι μεγαλύτερο από ό,τι στα ατμοσφαιρικά 1.000άρια είναι το ψυγείο, αλλά σύμφωνα με την Kawasaki δεν χρειαζόταν, γιατί αντ’ αυτού αύξησαν τη ροή του εξωτερικού αέρα που το ψύχει (50% παραπάνω), κάτι που είχε καλύτερο αποτέλεσμα από τη σκέτη αύξηση του μεγέθους της κυψέλης. Αυτό επιτεύχθηκε μέσω αεροδυναμικής μελέτης των πλαστικών/carbon ποδιών γύρω και κάτω από τον κινητήρα.

Βάλε τη δύναμη κάτω, λέμε!

Το κιβώτιο εξελίχθηκε με τη βοήθεια του αγωνιστικού τμήματος, της Kawasaki Racing Team, και ως είθισται στους μηχανόβιους αυτής της κατηγορίας, είναι σειριακό “dog“ τύπου, δηλαδή με γρανάζια μόνιμης εμπλοκής, που για την αλλαγή σχέσης δεν μετακινείται το ίδιο το γρανάζι αλλά «γλιστράει» μεταξύ τους μόνο το “dog” δακτυλίδι για να εμπλέξει το επόμενο «τρελό» γρανάζι του ζεύγους. Και οι 6 σχέσεις του σασμάν είναι ίδιες στα Η2 και Η2R, με μόνη διαφορά την τελική σχέση μετάδοσης προς την αλυσίδα (42/18 δόντια για το R44/18 δόντια για το μη-R, ήτοι 5% περίπου πιο κοντό το δρομίσιο).

Ο υδραυλικός συμπλέκτης είναι by Brembo τόσο ως προς την αντλία του όσο και ως προς το μηχανισμό (απ)εμπλοκής του, ενώ οι Ιάπωνες δηλώνουν περήφανοι που «έπεισαν» τους Ιταλούς να ελέγχουν ποιοτικά διεξοδικά καθένα από τα κομμάτια πριν από την παράδοσή τους.

Για να περάσει όλη αυτή η δύναμη κάτω, η Kawasaki προίκισε τα καμάρια της και με βαρβάτα ηλεκτρονικά ελέγχου: υπάρχει traction control (KTRC - Kawasaki TRaction Control) πέντε θέσεων-ρυθμίσεων (τεσσάρων στο R, λείπει η θέση για συνθήκες βροχής, γιατί άραγε...), launch control τριών θέσεων που συνεργάζεται με το ηλεκτρόγκαζο (KLCM - Kawasaki Launch Control Mode, οπότε όσοι κάτοχοι πολύ πειραγμένων 911 Τurbo πετύχετε κάνα τέτοιο, μην έχετε και τόσες πολλές ελπίδες), σύστημα ελέγχου του φρεναρίσματος με το μοτέρ, που επίσης συνεργάζεται με το ηλεκτρόγκαζο KEBC (Kawasaki Engine Brake Control), αγωνιάρικο ABS που προέρχεται από τη Ninja ZX-10R (KIBS - Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) και quickshifter, το οποίο επιτρέπει ακόμα πιο γρήγορες αλλαγές από το κλασικό σειριακό dog (KQS- KawasakiQuickShifter). Και μετά λέμε ότι τα αυτοκίνητα γέμισαν από τεχνολογίες-ακρονύμια...

 

Προ Αυγούστου παραγγελίες... δύσκολο

Μετρήσεις επιδόσεων δεν έχουμε: ούτε η Kawasaki δίνει νούμερα -πάγια τακτική των κατασκευαστών supersport εδώ και χρόνια-, ούτε ακόμα μετρήσεις από περιοδικά υπήρχαν τη στιγμή που γράφονταν αυτές οι γραμμές. Ωστόσο, με την Η2 να ζυγίζει 238 κιλά (δηλαδή 1,13 “ram-air“ κιλά ανά ίππο!) και την H2R με τα τρελά carbon κομμάτια που φοράει στη θέση καθρεπτών, φώτων κτλ. μόλις 216 κιλά (δηλαδή 0,66 “ram-air“ κιλά ανά ίππο!), ετοιμαστείτε για εντελώς παλαβά νουμεράκια. Είμαι σίγουρος ότι σε κάποια φάση θα βρούμε να χώσουμε κανένα VBOX σε ένα τέτοιο να μας λυθεί η απορία. Μέχρι τότε, καιρός για όνειρα: €27.990 πάει το μαλλί για την Η2 και, κρατηθείτε, €54.990 για την Η2R. Με την «ποταπή» ατμοσφαιρική ZX-10RABS των επίσης 200-210 ram-air ίππων (που είναι και ελαφρύτερη, 198 κιλά, αλλά κάτι μου λέει ότι από ρεπρίζ τουλάχιστον η Η2 με τη γεμάτη καμπύλη της θα χάνεται) να κοστίζει €18.690, η H2 ακούγεται πανάκριβη και η Η2R απλά εξωφρενική, αλλά πείτε μου, μετά από όλα αυτά δεν θέλετε διαολεμένα πολύ μια τέτοια???