Legendary Race Cars: Peugeot 205 T16 Group B

Κάποιες γιαγιάδες μαυροντυμένες, με τσεμπέρια στα κεφάλια και βελόνες πλεξίματος στα χέρια, πατώντας πάνω σε πέτρες, περνάνε ένα ποταμάκι για να πάνε στην αντίπερα όχθη. Μαζί τρέχουν τα εγγόνια που συνεχώς φωνάζουν και χοροπηδάνε. Φτάνουν δίπλα σε έναν κακοτράχαλο δρόμο και κάθονται κάτω από τη σκιά ενός δέντρου. Ξαφνικά ακούγεται ένα βουητό, περνάει με τα όσα ένα Audi Quattro, σηκώνοντας απίστευτη σκόνη. Είναι 30 Μαρτίου του 1984 και ο Σουηδός Stig Blomqvist πάει πραγματικά τάπα στο «σπαστήρι», έναν απίστευτα σκληρό αγώνα του Group B, το 31ο ράλι Ακρόπολις. Τα πιτσιρίκια ουρλιάζουν, οι γιαγιάδες σταυροκοπιούνται! Μετά από λίγο όμως ένας διαφορετικός ήχος από μοτέρ ακούγεται, πιο ανάλαφρος, ίσως και πιο γρήγορος. Είναι το ολοκαίνουριο Peugeot 205 T16 του Ari Vatanen που συνεχώς μειώνει την απόσταση από τον πρώτο. Μέσα στην ίδια μέρα θα περάσει 1ος και μετά θα εγκαταλείψει από κομμένο ιμάντα! Εκεί οι Γάλλοι είδαν ότι το αγωνιστικό τους είναι ένα πραγματικό διαμάντι, απλά θέλει λίγο φινίρισμα ακόμη.

B P Ι C A

Είναι 1979 και συγκεντρώνονται οι εκπρόσωποι όλων των κατασκευαστών αυτοκινήτων (Bureau Permanent International des Constructeurs d'Automobiles) στο Παρίσι για το ετήσιο meeting ώστε να συζητήσουν διάφορους κανονισμούς, αλλά και να κουτσομπολέψουν! Αφού έχει περάσει η ώρα και όλα έχουν αποφασιστεί, λήγει το meeting, φοράνε όλοι καμπαρντίνες, καπέλα, αλληλοχαιρετιούνται και ετοιμάζονται να φύγουν. Τότε ακούγεται μια φωνή να λέει: «ωχ, ρε παλικάρια, ξέχασα κάτι που ήθελα να συζητήσουμε. Αυτόν εδώ τον μικρούλη κανονισμό που απαγορεύει εδώ και χρόνια την τετρακίνηση στους αγώνες ράλι, τον χρειαζόμαστε; Πειράζει άμα τον διαγράψουμε απ' το βιβλίο των κανονισμών αγώνων»; Όπως όλοι ήταν λίγο πιωμένοι και ευδιάθετοι, λένε του τύπου να τον σβήσει και να πάει σπίτι του για ύπνο. Και εκεί ακριβώς τους έπιασαν όλους. Στον ύπνο!!! Ο κατάλληλα δασκαλεμένος εκπρόσωπος της Audi περίμενε μέχρι την τελευταία στιγμή για να κάνει την κίνησή του, ώστε κανείς να μην φέρει αντίρρηση. Ήδη, εδώ και χρόνια, η γερμανική εταιρεία κρυφά τα βράδια σε απομακρυσμένα μέρη (π.χ. διάφορα λατομεία!) ετοίμαζε το καινοτόμο τετρακίνητο αγωνιστικό της και απλά έπρεπε να ξεφορτωθεί τον συγκεκριμένο κανονισμό, χωρίς να δημιουργήσει υποψίες, για να μπορεί να πάρει μέρος στους αγώνες. Τρία χρόνια μετά και το Audi Quattro ισοπέδωνε τα πάντα στο πέρασμά του, με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να τα έχουν χαμένα. Λίγο κόντραρε η Lancia με το απερίγραπτα όμορφο 037 (προσωπική άποψη, το ωραιότερο χωμάτινο αγωνιστικό όλων των εποχών!), αλλά ήταν τελειωμένα τα ψωμιά του, γιατί το Quattro A1-A2, εκτός του ότι ήταν πολύ πιο δυνατό και τετρακίνητο, ήταν φοβερά αξιόπιστο. Η Audi παρόλα αυτά δεν έκατσε με σταυρωμένα χέρια, ήθελε να τους περάσει όλους στη σούβλα, έτσι έριξε ακόμη περισσότερο χρήμα. Ξεκίνησε το χτίσιμο μιας βελτιωμένης έκδοσης του αυτοκινήτου, το θηρίο Audi Sport Quattro S1 και έφτιαξε ένα roster υπεροδηγών να κάθονται στο τιμόνι του (Walter Röhrl, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist, Michèle Mouton). Η Lancia, για να μπορέσει να αντέξει μέχρι να ετοιμαστεί το τετρακίνητο Lancia Delta S4, εμφανίζει το αναβαθμισμένο 037 EVO και έχει για οδηγούς δύο τεράστια ταλέντα, τους Henri Toivonen και Markku Alén. Όλα δείχνουν ότι το κύπελλο του '84 θα πάει στο Ingolstadt.

Το πραγματικό όνομα του Αστερίξ!

Ο μικρόσωμος Γάλλος που θα νικήσει τα μεγαθήρια δεν είναι άλλος από τον Jean Todt! Ξεκίνησε τους αγώνες σαν οδηγός, αλλά κατάλαβε ότι δεν αξίζει και πολλά, αντίθετα ήταν εκπληκτικός σαν συνοδηγός λόγω της οργανωτικότητάς του. Και ακριβώς αυτό το χαρακτηριστικό του θα τον αναβαθμίσει από συνοδηγό του Guy Frequelin στην Talbot (μια μικρή βρετανική εταιρεία που είχε εξαγοραστεί το '79 απ' τον όμιλο PSA Peugeot-Citroen) σε αγωνιστικό διευθυντή της Peugeot μέσα σε πάρα πολύ μικρό χρονικό διάστημα, ούτε 6μηνο! Ναι, καλά κατάλαβες, εκτός από εκπληκτικός στη δουλειά του, είναι και δολοπλόκος ολκής.

Παρότι τo PSA Peugeot Citroen group ήταν σε τραγικά οικονομικά χάλια το 1981, με το βασικό πρόβλημα να είναι ότι το ίματζ του ομίλου είχε πιάσει πάτο, μόλις αναλαμβάνει αυτός ρόλο διευθυντή, τους πείθει όλους να δημιουργήσουν μία καινούρια αγωνιστική ομάδα, την Peugeot Talbot Sport και ότι θα έρθει χρήμα στα ταμεία μόνο μέσω της ανύψωσης του ίματζ λόγω αγωνιστικών επιτυχιών.

Συζητάει με τους υπόλοιπους διευθυντές για το πoιο όχημα πρέπει να προωθήσουν, βάζει κάτω και τους κανονισμούς της FIA και τότε τους λέει ότι η καλύτερη λύση είναι ένα αυτοκίνητο που ακόμη δεν υπάρχει! Το μελλοντικό αυτοκίνητο πόλης της Peugeot, που υπάρχει μόνο ως σκίτσο, είναι το πλέον κατάλληλο για τη χρήση που  έχει φανταστεί. Αυτό βέβαια βολεύει πολύ και την Peugeot, γιατί για να μπει κάνα φράγκο στα ταμεία της θέλει να πουλήσει όσο περισσότερα κομμάτια γίνεται και πολλές πωλήσεις έρχονται μόνο από μικρά και οικονομικά μοντέλα. Ο Jean Todt επίσης επιμένει ότι για να γίνει το αυτοκίνητο γνωστό, θα πρέπει να πάει στο πιο αγαπητό μηχανοκίνητο άθλημα εκείνης της εποχής, τη ρωμαϊκή αρένα που λέγεται Group B!

Οι κανονισμοί της FIA για το Group B δίνουν πολλές ελευθερίες στους κατασκευαστές να χτίσουν πραγματικά διαστημόπλοια. Απλά ζητάνε να υπάρχουν και 200 πολιτικές εκδόσεις δρόμου -ομολογκασιόν- για να μπορέσει το αγωνιστικό να τρέξει. Όλοι δεν μπορούν να καταφέρουν τις κομπίνες των Ιταλών της Lancia (έφτιαξε μόνο τα μισά 037 απ' ό,τι έπρεπε και κορόιδεψε τους ελεγκτές της FIA, ώστε να μπερδευτούν και να τα μετρήσουν 2 φορές!!!). Έτσι κάμποσα κουφάρια μεταφέρονται σε άλλο εργοστάσιο και αρχίζει το χτίσιμο ενός τρελού οχήματος.

Twins

Θυμάσαι την ταινία «Οι Δίδυμοι» με τον Danny DeVito και τον Arnold Schwarzenegger; Σιγά μην το θυμάσαι, αλλά το 1988 είχε κάνει μεγάλο ντόρο. Έτσι και εδώ γίνεται τρελός ντόρος, γιατί παρουσιάζονται ταυτόχρονα το Peugeot 205 (προσθιοκίνητο, μπροστομήχανο, που έφτασε να φοράει χιλιάρι μοτεράκι 44Ps) και δίπλα του το Peugeot 205 T16 (τετρακίνητο, κεντρομήχανο, με 18άρι turbo 200Ps). Βέβαια δεν είναι η πρώτη φορά που γίνεται κάτι τέτοιο, η γειτονική Renault το έκανε μόνο 4 χρόνια πριν παίρνοντας το απλό καθημερινό Renault 5 και το μετέτρεψε σε ένα απ' τα πιο καλτ γαλλικά αυτοκίνητα στην ιστορία, το κεντρομήχανο, πισωκίνητο R5 Turbo.

Από την αρχή τα πράγματα είναι δύσκολα. Με την κωδική ονομασία “M24-Rally”, τα πρώτα κουφάρια φεύγουν από Γαλλία για να πάνε στο Coventry της Αγγλίας που είναι τα κεντρικά της Talbot, κάτι που έγινε γιατί η Talbot είχε απίστευτη εμπειρία στο να κατασκευάζει σπορ hatchback. Μόνο που το project είναι πολύ μεγαλύτερο και δυσκολότερο απ' ό,τι περίμεναν οπότε παίρνουν τη σκληρή απόφαση να επιστρέψουν τα πάντα στη Γαλλία. Ο Jean Todt εκνευρίζεται, παίρνει όλο το project πάνω του, μαζεύει 20 εκπληκτικούς μηχανικούς, διορίζει 3 άτομα με εγκεφάλους μεγαλύτερους από θερμοσίφωνες, ως επικεφαλής των μηχανικών, μαζεύουν μανίκια και ορμάνε.

Οι διαστάσεις του 205 παραγωγής είναι μικρές και πρέπει να κρατηθούν σχεδόν ίδιες, άρα πρέπει όλα τα μηχανικά μέρη να πακεταριστούν εκπληκτικά. Από νωρίς παίρνουν την απόφαση ότι θα είναι κεντρομήχανο (το μεγαλύτερο λάθος που έκανε η Audi με το Quattro ήταν το σημείο που τοποθετήθηκε ο κινητήρας). Αυτό σημαίνει ότι το πλαίσιο του 205 πρέπει να τροποποιηθεί σε απίστευτο βαθμό, όμως ό,τι και να γίνει θα πρέπει να θυμίζει έντονα το πολιτικό αυτοκίνητο, όλος ο σκοπός είναι να τονωθούν οι πωλήσεις και να επιστρέψει η Peugeot στην κερδοφορία. Άρα το 205 T16 θα είναι ένα “silhouette car”, δηλαδή, για να το πω σε απλά ελληνικά, «να θυμίζει κι ας μην έχει καμία σχέση»!

Για τον κινητήρα κοίταξαν στην καινούρια σειρά κινητήρων XU diesel της εταιρείας! Αντιγράφουν και βελτιώνουν το σχέδιο του μπλοκ, φτιάχνουν καινούρια πολυβάλβιδη κεφαλή για καλύτερη απόδοση και για να έχει μπουζί, όλο το μοτέρ πλέον είναι αλουμινένιο και επιλέγουν τον κυβισμό να φτάνει ίσα-ίσα τα 1.775cc, επειδή θα συνοδεύονταν από ένα turbo. Στο Group B μπορούσες να έχεις είτε μεγάλο ατμοσφαιρικό μοτέρ είτε μικρότερο τουρμπάτο. Απλά πολλαπλασίαζες τον κυβισμό του τουρμπάτου επί 1,4 και έβγαινε ο ισάξιος «ατμοσφαιρικός» κυβισμός. Στην περίπτωση του 205 T16, όταν γίνονταν η αναγωγή, έφτανε τα 2.485cc. Ο Jean Todt δεν ήθελε με τίποτα να ξεπεράσει τα δυόμιση λίτρα «ατμοσφαιρικού» κυβισμού, γιατί τότε θα ανέβαινε κατηγορία και θα έπρεπε να προσθέσει έξτρα βάρος στο αυτοκίνητο λόγω κανονισμών. «Έχεις μεγάλο κυβισμό; Πάρε βάρος για να στρώσεις»! Μέχρι τα 2,5lt, το ελάχιστο βάρος ήταν τα 890kg.

Ένα ακόμη χαρακτηριστικό του 205 είναι ότι όλο το πίσω καπάκι που καλύπτει τα μηχανικά μέρη είναι μονοκόμματο και αφαιρείται πανεύκολα. Με το που σταματάει ο οδηγός στο parc ferme κατευθείαν οι μηχανικοί το αφαιρούν και μπορούν να βάλουν πανεύκολα χέρι οπουδήποτε μειώνοντας έτσι τον χρόνο επιδιόρθωσης κάθε ζημιάς.

Τ16=;

Σημαίνει Turbo 16βάλβιδο, μην μπερδεύεσαι, δεν έχει καμία σχέση με κυβισμό.

Αφού δεν υπάρχει καθόλου χώρος στο μικρό 205 T16 και T16 group B, παίρνουν την απόφαση ότι το μοτέρ θα μπει μεν στο κέντρο, αλλά όχι τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα, θα γυρίσει εγκάρσια. Αυτό φανέρωσε ένα ακόμη πλεονέκτημα: μπορούσε να γίνει πολύ πιο γρήγορα έλεγχος και σέρβις του κινητήρα, αφού είχες κατευθείαν στο δεξί σου χέρι όλες τις τροχαλίες και τους ιμάντες του. Πάμε τώρα στα ακόμη πιο περίεργα. Το σασμάν δεν πρέπει να κάτσει κάτω από το μοτέρ, γιατί το μοτέρ θα σηκωθεί πολύ ψηλά και το κέντρο βάρους του οχήματος, άρα και η οδική του συμπεριφορά, θα θυμίζει Unimog. Ούτε δίπλα του όμως, γιατί δεν υπάρχει χώρος. Άρα θα πρέπει να κάτσει ως συνέχεια του κινητήρα! Επειδή όλα είναι στον εγκάρσιο άξονα, ο κινητήρας έκατσε ακριβώς πίσω από το κάθισμα του συνοδηγού και το σασμάν πίσω απ’ το κάθισμα του οδηγού!!! Μετά η κίνηση στρίβει 90 μοίρες, πάει προς τα πίσω στο ρυθμιζόμενο κεντρικό διαφορικό. Από εκεί φεύγει το 25% μπροστά και το 75% πίσω. Ένα θεματάκι βέβαια έπαιξε με το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά ευτυχώς κάποιος μηχανικός θυμήθηκε ότι κάπου είχε πάρει το μάτι του ένα κατάλληλο 5άρι και το βρήκαν σε μία αποθήκη. Ήταν το εργοστασιακό κιβώτιο από το παρανοϊκό κουπέ Citroen SM του '70. Σημείωση: μπες και δες πόσο τρελό όχημα είναι το SM που έφτασε να φοράει εργοστασιακής τοποθέτησης «πλαστικές» (ουσιαστικά από ρητίνη με ολίγον τι από carbon και με μεταλλικά ένθετα) ζάντες το 1971. Μία τετράδα μεταχειρισμένες Michelin RR -Roues Resin- που πουλήθηκε πριν λίγο καιρό χτύπησε τα 6 χιλιάρικα! Επειδή το SM είχε πάρει μέρος στους αγώνες ήξεραν ότι το σασμάν αντέχει, παρόλα αυτά γίνανε οι κατάλληλες βελτιώσεις.

Ουσιαστικά έχουν περάσει 14 μήνες, είναι Φεβρουάριος του 1983 και το πρώτο όχημα είναι τελειωμένο για να γίνουν δοκιμές. Ο Todt παλεύει μήπως και προλάβουν να φτιάξουν τα 200 κομμάτια που χρειάζεται μέχρι το τέλος του έτους, ώστε τον Ιανουάριο του '84 να πάρουν μέρος στον αγώνα του Monte Carlo. Μπορείς να φτιάξεις 200 δρομίσια 205 Τ16 μέσα σε 8 μήνες; Λες ότι είναι αδύνατο; Παίρνουν σκληρές αποφάσεις (π.χ. Δεν θα υπάρχει καμία διαφοροποίηση στον εξοπλισμό, θα είναι ολόιδια, μόνο αριστεροτίμονα, όλα βαμμένα στο ίδιο γκρι χρώμα εκτός απ' το λευκό με το ταμπελάκι C1), μοιράζουν τη δουλειά σε διάφορες εταιρείες (η Heuliez φτιάχνει όλα τα τροποποιημένα μεταλλικά πάνελ του αμαξώματος, η τελική συναρμολόγηση γίνεται σε άλλο εργοστάσιο), δουλεύουν όλοι 24ωρα και.....δεν πρόλαβαν το deadline!!!

Αποφασίζουν, όσο χτίζονται τα δρομίσια και αγωνιστικά 205 T16, να τεστάρουν το τερατάκι τους. Γράφονται στον γαλλικό χωμάτινο αγώνα Rallye des 1000 Pistes, ξεκινάνε δυνατά και τρώνε ξύλο από το πολύ πιο αδύναμο Citroen Visa M (4x4)! Ο ατιμούλης όμως Jean Todt καταφέρνει και πείθει τα μεγάλα κεφάλια ότι το πείραμα στέφθηκε από επιτυχία....Τι στο καλό γίνεται, γυναίκες και ναρκωτικά τους προμηθεύει; Από αυτόν τον αγώνα όμως αποκόμισαν 2 σημαντικές πληροφορίες.

α) Το μοντέλο που έτρεξε ήταν έκδοση δρόμου με φορεμένο ένα aftermarket kit, άρα ήταν πολύ λιγότερο αποδοτικό απ' τα καθαρά αγωνιστικά 205 Τ16.

β) Όταν το αμάξι βρίσκονταν στον αέρα από κάποιο άλμα, συμπεριφέρονταν περίεργα και απρόβλεπτα. Αυτό οφείλονταν στην offset τοποθέτηση του κινητήρα και στη λίγη κάθετη αεροδυναμική δύναμη. Η αρχική μπακαλίστικη λύση; Μικρά άλματα, μην είσαι ώρα στον αέρα!

Ομολογκαρισμένο!

Αφού παράγονται και μετριούνται επίσημα απ' τους ελεγκτές της FISA/FIA, τα 200 κομμάτια δρόμου μπορούν πλέον να μπουν στους αγώνες. Είναι σχεδόν τα μέσα της σεζόν (5ος από τους 12 αγώνες) και το 205 Τ16 Group Β εμφανίζεται στον αγώνα της Κορσικής. Στον πρώτο επίσημο αγώνα του νέου Peugeot, ο Vatanen κάνει λάθος, χτυπάει το αυτοκίνητο και εγκαταλείπει, ενώ ήταν πρώτος μπροστά απ' τα Audi! Από ζημιά εγκαταλείπει στο Ακρόπολις, ενώ ήταν πάλι 1ος. Νέα Ζηλανδία και Αργεντινή μαζέψανε κουλούρια, με την Audi να σιδερώνει τα πάντα με το άρμα της. Οι Γάλλοι δαγκώνουν σίδερα απ' τα νεύρα τους. Επόμενος αγώνας, o Φινλανδικός των 1.000 Λιμνών, όπου εμφανίζονται όλοι με τα μπιστόλια τους γεμάτα!

Audi Quattro A2: 2.135cc, συμπίεση 6,5:1, υπερπίεση 1,5-1,8bar, 370Ps@7.000rpm (46kgm ροπής), 1.080kg

Lancia 037 EVO2: 2.111cc, συμπίεση 9:1, υπερπίεση 0,7bar, 340Ps@8.000rpm (33kgm ροπής), 970kg

Peugeot 205 T16: 1775cc, συμπίεση 7:1, υπερπίεση 1,5bar, 350Ps@8.000rpm

(46kgm ροπής), 940kg

Ταυτόχρονα η κάθε ομάδα έχει και από έναν Ιπτάμενο Φιλανδό: H Audi τον Hannu Mikkola, η Lancia τον Markku Alen, η Peugeot τον Ari Vatanen. ΧΑΜΟΣ!

To 037 ήταν ένα πραγματικό ποίημα χάρη στη φανταστικά καλή οδική του συμπεριφορά, το Quattro πετούσε το βάρος του αριστερά και δεξιά, αλλά το μοτέρ του ήταν οδοστρωτήρας, όμως τη διαφορά την έκανε πλέον το 205, που έχει τα πλεονεκτήματα των 2 αντιπάλων του και έτσι πήρε την πρώτη θέση. Ρωτάει ένας δημοσιογράφος τον Markku Alen για το πώς βλέπει τον αγώνα και αυτός κάπως αποσβολωμένος απαντά «Όλοι πάνε σαν διαολεμένοι»! Μέσα σε ελάχιστο καιρό, οι Γάλλοι κάνουν τους πάντες να τρέμουν!

Βασικό παράδειγμα, ο τελευταίος αγώνας της σεζόν του '84, το βρετανικό RAC, με τις 56 ειδικές του. Ο Vatanen με το 205 T16 είναι εύκολα μπροστά, ακολουθεί κάμποσο πιο πίσω ο Hannu Mikkola με το Quattro. Εκεί που κανείς δεν το περιμένει, ο Vatanen τετακιάζει και τουμπάρει κάνοντας ζημιά στο αμάξι του. Περνάει ο Mikkola μπροστά. Ο Vatanen σκυλιάζει! Αρχίζει και κυνηγάει τρελά, γράφοντας χρόνους και ξαναπερνάει πρώτος....ώσπου το 205 βγάζει ζημιά! Ο Mikkola δεν πιστεύει στα μάτια του όταν ξαναπαίρνει την πρώτη θέση. Έχει φύγει κάμποσα λεπτά μπροστά και τότε γίνεται το εξωγήινο. Ο Vatanen το παίζει καμικάζι, πάει με την ταυτότητα στο στόμα και λίγο πριν τον τερματισμό του αγώνα ξαναπαίρνει για 3η φορά στον ίδιο αγώνα την 1η θέση και την κρατάει! Οι Άγγλοι θεατές ουρλιάζουν.  

Ο ζωμός του Δρυΐδη

Μπορεί το πρωτάθλημα οδηγών του '84 στο Group B να το κέρδισε ο Stig Blomqvist και το κατασκευαστών η Audi, αλλά, από τους τελευταίους 4 αγώνες της χρονιάς, τους 3 τους κέρδισε το 205. Η πίεση στην Audi και την Lancia είναι πλέον τεράστια για να εμφανίσουν τα νέα τους αγωνιστικά.

Ξεκινάει το πρωτάθλημα του '85 και το μικρό Peugeot δεν έχει σταματημό. Στους πρώτους 9 αγώνες έχει κερδίσει τους 7 και δεν δείχνει να κουράζεται. Δυστυχώς όμως υπάρχει και μια μαύρη σελίδα στο '85 και συγκεκριμένα η 2α Μαΐου, στον αγώνα της Κορσικής. Στην 4η ειδική, ο οδηγός της Lancia, Attilio Bettega, χάνει τον έλεγχο του 037 και καρφώνεται σε ένα δέντρο. Αυτός σκοτώθηκε ακαριαία, ο συνοδηγός του δεν έπαθε τίποτα. Από την επόμενη μέρα αρχίζουν οι συζητήσεις σχετικά με την ασφάλεια των αγωνιστικών και πόσο γρήγορα έχουν γίνει τα αυτοκίνητα, κάποιοι οδηγοί παραπονιούνται για tunnel vision!

Όμως το πρωτάθλημα συνεχίζεται κανονικά, η Audi παρουσιάζει το κοντό Quattro S1 (32cm κοντύτερο μεταξόνιο, μήπως και στρίψει πιο εύκολα..), η Lancia το Delta S4 και η Peugeot το 205 Τ16 ΕVO.

Audi Quattro S1: 2.135cc, συμπίεση 7,5:1, υπερπίεση 1,9bar, 450Ps@7500rpm (48kgm ροπής), 1.100kg

Lancia Delta S4: 1.759cc, συμπίεση 7,1:1, υπερπίεση 2,2bar, 450Ps@8000rpm (41kgm ροπής), 950kg

Peugeot 205 T16: 1.775cc, συμπίεση 7:1, υπερπίεση 2,5bar, 460Ps@7600rpm (49kgm ροπής), 920kg

Για να λύσουν τα όποια προβλήματα της πρώτης γενιάς 205 Τ16 κάνουν μερικές σημαντικές αλλαγές. Βάζουν κοντύτερο 6άρι κιβώτιο για να μειωθεί το ΓΙΓΑΝΤΙΑΙΟ lag και, όπως βλέπουν και απ' τις Lufthansa και Alitalia, (συγγνώμη, Audi και Lancia ήθελα να πω!), που έχουν φορτώσει στα τετράτροχά τους ό,τι φτερούγα και αεροτομή υπάρχει στην Ευρώπη, αποφασίζουν ότι και στο Peugeot χρειάζονται αεροτομές μήπως και πατήσει πλέον σωστά κάτω. Επίσης αποφάσισαν ότι είναι χρήσιμο ένα σύστημα ελέγχου της θερμοκρασίας των αμορτισέρ, ιδίως του πίσω δεξιά, ώστε να τα θερμαίνουν στους κρύους αγώνες (με τα νερά του κινητήρα) ή να τα ψύχουν στους καυτούς (από ξεχωριστό δοχείο κρύου νερού). 

Οι ταχύτητες έχουν εκτοξευτεί, ο κόσμος έχει ξεφύγει, φωτογράφοι ξαπλώνουν ΜΕΣΑ στο δρόμο ώστε να πετύχουν το τέλειο πλάνο και φεύγουν με βαρελάκια τελευταία στιγμή. Τα αγωνιστικά του Group B έχουν γίνει λατρεία και το πλήθος προσπαθεί να τα ακουμπάει ενώ αυτά τρέχουν, σε κάποια φάση οι μηχανικοί της Peugeot βγάζουν το καπάκι για να κάνουν service και επάνω στο chargecooler βρίσκουν 2 κομμένα δάχτυλα...τα έφαγε η πλαϊνή εισαγωγή αέρα από κάποιον θεατή που άπλωσε ηλίθια το χέρι του!!!

Στο τέλος της χρονιάς παρουσιάζεται στον αγγλικό αγώνα RAC και το κουλό MG Metro 6R4, που κατάφερε να πάρει μια τρίτη θέση. Από εκεί και πέρα το έφαγε το μαύρο σκοτάδι αφού με το ζόρι τερμάτιζε! Πρωταθλητής οδηγών για το '85 ο Timo Salonen (Peugeot Sport) και κατασκευαστών η Peugeot.

The final countdown

To 1986 όλες οι εταιρείες μπαουλιάζουν τα αγωνιστικά τους. Όλα ξεπερνούσαν τα 550Ps (για το Quattro S1 E2 ψιθυρίζονταν για 600Ps), ρίχνοντάς τα στα 500Ps για μεγαλύτερη αξιοπιστία! Η Ford παρουσιάζει το διαστημικό RS200 και ήταν χαρούμενοι γι' αυτό, πού να ήξεραν ότι θα έβαζε κι αυτό το λιθαράκι του στην καταστροφή που έρχονταν.

H Peugeot κάνει μερικές μεταγραφές και αποκτά Timo Salonen, Juha Kankkunen, Michele Mouton, Stig Blomqvist. Οι 2 πρώτοι αγώνες πάνε ισοπαλία με την Lancia και φτάνουμε στον 3ο, το ράλι Πορτογαλίας. Εκεί ο Joaquim Santos δεν καταφέρνει να στρίψει το Ford RS200 σε μια στροφή, πέφτει πάνω σε πλήθος κόσμου και χάνουν τη ζωή τους 3 θεατές, ενώ τραυματίζονται πάνω από 30. Αποσύρονται άμεσα όλες οι ομάδες για τον αγώνα και αρχίζουν πάλι οι συζητήσεις για το πόσο έχει ξεφύγει το Group B.

Δύο μήνες μετά, 2 Μαΐου του '86, στο ράλι Κορσικής, το Lancia Delta S4 του Henri Toivonen φεύγει κυριολεκτικά αφρενάριστο, καρφώνεται και τουμπάρει. Σκάει η δεξαμενή καυσίμου που βρίσκονταν κάτω από τον οδηγό και απανθρακώνει τους εγκλωβισμένους οδηγούς. Για τους συνωμοσιολόγους και μοιρολάτρες: τα 2 δυστυχήματα έγιναν στον αγώνα της Κορσικής, συνέβησαν ακριβώς την ίδια ημέρα (2 Μαΐου), με έναν χρόνο διαφορά, ήταν και τα 2 Lancia και τα 2 αυτοκίνητα είχαν το νούμερο 4 στις πόρτες τους!

Μόλις τα νέα μαθαίνονται, όλοι παγώνουν. Μέσα σε ελάχιστες ώρες βγαίνει ο Jean-Marie Balestre (πρόεδρος της FIA) και μαζί με την FISA ανακοινώνουν την πλήρη απαγόρευση και μπλοκάρισμα της επόμενης χρονιάς του Group B, αν δεν συμφωνηθούν και λυθούν όλα τα προβλήματα. Audi και Ford αποσύρονται άμεσα, ενώ οι άλλες ομάδες συνεχίζουν μουδιασμένες. Ο Jean Todt ουρλιάζει και χτυπιέται, θέλει το πρωτάθλημα να συνεχιστεί, πιστεύει ότι η διοργανώτρια αρχή κάνει λάθος. Παρ' όλα αυτά, το '86 είναι η τελευταία χρονιά του Group B και νικητής είναι πάλι η Peugeot στους κατασκευαστές, με τον οδηγό της Juha Kankkunen να παίρνει το πρωτάθλημα οδηγών.

Best of the crazy!

Το Peugeot 205 T16 είναι το πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο στην ιστορία του Group B και ταυτόχρονα το πιο υποτιμημένο. Σε οποιαδήποτε καφεδοσυζήτηση αν πει κάποιος για Group B, όλοι μιλάνε για Quattro και Delta. Όμως το μικρό Peugeot έχει περισσότερες νίκες (16 έναντι 13 του Audi), περισσότερα πρωταθλήματα (2 αντί για 1 των Γερμανών), ενώ έτρεξε 1μιση χρόνο λιγότερο!

Όλη αυτή η εξέλιξη δεν έπρεπε να πάει χαμένη, οπότε τα αγωνιστικά 205 Τ16 τροποποιήθηκαν σε εκδόσεις “Grand Raid” και τρέλαναν τον ανταγωνισμό στον αγώνα Paris Dakar με τους Ari Vatanen-Juha Kankkunen, ενώ μετά φόρεσε ένα τρίπορτο κοστούμι από 405 και μαζί με τον ίδιο οδηγό πήγε το1988 στο Pikes Peak και έκανε το video (ο τίτλος του είναι Climb Dance) που όλοι κλάψαμε όταν το είδαμε. Πραγματικά, το Peugeot 205 T16 Group B ήταν ένα εκπληκτικό αυτοκίνητο ανάμεσα στα τέρατα που, σύμφωνα με πολλούς οδηγούς αγώνων, «ήταν υπερβολικά γρήγορα για να τρέχουν σε αγώνες»!

Η δρομίσια έκδοση;

Ξέχασες ότι βγήκαν 200 κομμάτια δρόμου; Το 18άρι XU8T μοτέρ είναι πολύ ανθεκτικό, ενώ φοράει ένα μεγάλο turbo KKK K26. Με συμπίεση 6,5:1, δεν ξέρει τι είναι ελαστικότητα και τράβηγμα από χαμηλά. Να έχεις κυβικά και turbo και να σου λείπει η ροπή χαμηλά, ούτε ο βελζεβούλης αυτοπροσώπως δεν μπορούσε να σκεφτεί τέτοιο βασανιστήριο. Για το lag δεν χρειάζεται να μιλήσω, πιστεύω καταλαβαίνεις. Για να λυθούν τέτοια προβλήματα, το κοντογραναζώσανε, οπότε πλέον οδηγείς ένα αυτοκίνητο που έχει 200Ps και 26gkm ροπής και τελικιάζει στα 210km/h!

Τουλάχιστον θα επιταχύνει, σε ακούω να λες. Ναι, πάει καλά (0-100km/h σε 6,4sec), αλλά όχι τόσο καλύτερα από ένα 205 1.9 GTI και σε αυτό ευθύνεται το βάρος. Το GTI ήταν στα 870+kg, ενώ το T16 είχε σχεδόν άλλα 300! Με 1.150+kg και περίεργη διάταξη μηχανικών μερών, το homologation special θέλει χέρια, μπάλες και μυαλό. Αν σου λείπει κάποιο απ’ τα τρία, πάρε μια παλιά 911, πιο εύκολη στο όριο είναι!!!

Πρώτα ανακαλύπτεις ότι η θέση οδήγησης είναι περίεργη και αυτό συμβαίνει γιατί κάθεσαι αρκετά ψηλά. Κάτω από το κάθισμά σου βρίσκεται το μεγάλο ρεζερβουάρ βενζίνης (110lt) και θα πρέπει να φοράς συνεχώς πυρίμαχο βρακάκι. Έπειτα μαθαίνεις να μην στηρίζεσαι ιδιαίτερα στα φρένα, γιατί είναι μικρά και κάπως αδύναμα. Δεν βοηθάει αυτό στην ψυχολογία σου και λες «δεν θα το πιέσω μωρέ, ίσα  ίσα λίγο πιο γρήγορα απ’ το κανονικό». Η περίεργη τοποθέτηση των μηχανικών μερών κάνει το Τ16 να συμπεριφέρεται διαφορετικά όταν στρίβει αριστερά απ' όταν στρίβει δεξιά! Αφού τα πάντα είναι συγκεντρωμένα στο κέντρο, το βάρος είναι μεγάλο και η τετρακίνηση στέλνει την περισσότερη δύναμη πίσω, είναι κάπως εύκολο όταν τουρμπίσει απότομα να σε κάνει να....,κατάλαβες, να βάψεις καφέ το εσωτερικό του 205. Α, όλα αυτά ισχύουν στο στεγνό. Στο βρεγμένο, αν δεν έχεις συγγένεια εξ' αίματος με τον Ari Vatanen, μην ανοίγεις καν την πόρτα!

Άσχετα με όλα αυτά, όσοι το οδηγούν βγαίνουν εκστασιασμένοι και χαμογελαστοί, κυρίως γιατί συνδέθηκαν με μια εποχή που έπρεπε να διαγράψουν εντελώς μια κατηγορία αγώνων, επειδή τα αυτοκίνητα ήταν πολύ γρήγορα ακόμη και για τους κορυφαίους των οδηγών.