Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184Ps

Αρνητικά!

Στο 4ης γενιάς MX-5 δεν έχεις πού να βάλεις το κινητό σου τηλέφωνο, κυριολεκτικά! Σε μια εποχή που όλοι κουβαλάμε ένα πορτοφόλι και το λιγότερο από ένα κινητό, στο roadster της Mazda οι χώροι μικροαντικειμένων είναι ανύπαρκτοι, ούτε για ένα smartphone, έτσι το έχωνα ανάμεσα στο κάθισμα και το τούνελ! Δεν υπάρχει ντουλαπάκι μπροστά απ’ τον συνοδηγό, ούτε κάποια θήκη στις πόρτες, μόνο ένα μικρό κενό κάτω απ’ το υποβραχιόνιο (θέση για κλειδιά) και ένα ντουλαπάκι ανάμεσα στα 2 καθίσματα, στο ύψος των ώμων. Δυστυχώς δεν το φτάνεις εύκολα, οπότε εκεί βάζεις πράγματα που δεν χρειάζεσαι συχνά. Επίσης οι ποτηροθήκες είναι σε super άβολο σημείο, αλλά το αμάξι είναι τόσο στενό που ρεαλιστικά δεν υπήρχε άλλο σημείο για να μπουν. Και αφού μιλάμε για στενότητα, το τελευταίο MX-5 είναι “slim fit”, κυριολεκτικά το φοράς, δεν κάθεσαι μέσα του, ενώ δεν είναι καλή η ορατότητα προς τα πλάγια και πίσω. Μην τα εκλάβεις ως «επίθεση» ενάντια στο MX-5 αυτά που γράφω, προσπαθώ να είμαι όσο πιο αντικειμενικός γίνεται και πραγματικά παλεύω γιατί το γιαπωνέζικο roadster ...το λάτρεψα!

5.500rpm

Εκεί έχει soft limiter το MX-5, δεν σου επιτρέπει να ανεβάσεις περισσότερες στροφές όσο είσαι σταματημένος. Ο δρόμος είναι άδειος, τα λάστιχα είναι κρύα και το οδόστρωμα σχετικά βρεγμένο. Ανεβάζω λοιπόν 5.500rpm, αφήνω απότομα συμπλέκτη, τα λάστιχα σπινιάρουν αρκετά, αλλά λιγότερο απ’ ό,τι περίμενα και το μικρό στο μάτι και διαστάσεις roadster τινάζεται δυνατά μπροστά. Αλλαγή σε 2α στα 55km/h, όπου και σπίνιαρε πάλι, ο δίλιτρος τραβάει έντονα με ωραίο σπορ ήχο, όμως σχεδόν αμέσως είναι πάλι στον κόφτη, το κιβώτιο έχει πολύ σφιχτή κλιμάκωση. Η αλλαγή σε 3η γίνεται στα 93km/h (άρα 2 αλλαγές για το 0-100km/h) και σε 4η στα 135km/h. Συνεχίζω με το δεξί πόδι στο πάτωμα, τα χιλιόμετρα φαντάζουν αρκετά, αφού όλες οι αισθήσεις, κυρίως όμως η ακοή, είναι έντονα φορτισμένες από τις πληροφορίες που συνεχώς λαμβάνεις. Σταματάω στην άκρη του δρόμου να δω τι έκανα. Η Mazda επίσημα δηλώνει 6,5s για το 0-100km/h και το VBOX γράφει....6,51s και 14,71s για το 400άρι. Ε, αυτό τώρα αποτελεί πρόκληση! Άλλωστε γιατί να μην το ξανακάνω, η όλη διαδικασία στο νέο MX-5 είναι διασκεδαστικότατη και τα λάστιχα έχουν ζεσταθεί λιγάκι. Ανέβασμα ξανά στις 5.500rpm, παράτημα συμπλέκτη, ελάχιστα λιγότερο σπινιάρισμα από πριν και ακόμα καλύτερο τίναγμα μπροστά. Όλες οι αλλαγές γίνονται ακριβώς στον κόφτη των 7.500rpm, άλλωστε με ένα τόσο καλό σύνολο αποτελούν μια φοβερά ευχάριστη πρόκληση και μετά από 6,31s φτάνω τα 100km/h, ενώ σε μόλις 14,39s περνάω το 400άρι! Το χαμόγελό μου ήταν τεράστιο και αν είχα καθαρό οδόστρωμα σίγουρα θα έβλεπα 6,2s αλλά δεν μπορούμε να τα έχουμε όλα! Κινούμαι πολύ χαλαρός με κατεβασμένη την πανεύκολη και ποιοτική χειροκίνητη οροφή, ήρεμη μουσικούλα και σκέφτομαι πως η διασκέδαση, η οποιασδήποτε μορφής πρόκληση του να δουλέψει με τόση αρμονία και ακρίβεια χιλιοστού το πακέτο οδηγός- όχημα σαν ένα κομμάτι, που σου φέρνει το Mazda με τον καινούριο του κινητήρα είναι ένα τόσο βασικό και όμορφο χαρακτηριστικό αυτού του θρυλικού roadster! 

Σοβαρό μοτέρ!

Ο δίλιτρος Skyactiv G με κωδικό PE-VPS είναι ένας απ’ τους κορυφαίους τετρακύλινδρους ατμοσφαιρικούς κινητήρες που υπάρχουν σήμερα στην αυτοκίνηση! Μπορεί να μην βγάζει τα 100Ps/lt που έβγαζαν κάποιοι αντίπαλοι, αλλά οι μηχανικοί της Mazda τον σχεδίασαν έτσι ώστε να έχει τρία χαρακτηριστικά που τον κάνουν να ξεχωρίζει. Το πρώτο είναι το αποδοτικό φάσμα σε χαμηλές και μεσαίες, είναι σχεδιασμένος να βγάζει περισσότερη ροπή (21kgm@4.000rpm), πράγμα που σημαίνει ότι ακόμη και αν πατήσεις τέρμα το γκάζι από τις 2.000rpm, αυτός θα επιταχύνει γρήγορα χωρίς το παραμικρό κόμπιασμα. Το δεύτερο, είναι πολύ αποδοτικός και καταναλώνει λιγότερη ποσότητα καυσίμου από κάποιον άλλον κινητήρα που αποδίδει την ίδια δύναμη. Στην πραγματικότητα καίει λιγότερο από τον δίλιτρο MZR, με τα 160Ps που φορούσαν τα MX-5 3ης γενιάς! Το τρίτο είναι η αξιοπιστία του. Το τελευταίο MX-5 είναι απ’ τα ελάχιστα γνήσια drivers cars που έχουν πλέον απομείνει και όσοι συντάκτες του ειδικού τύπου το δοκιμάζουν...ας πούμε ότι πολλές φορές ξεπερνάνε κατά πολύ τα όρια! Το αποτέλεσμα; Ο δίλιτρος δείχνει να γίνεται καλύτερος όσο πιο άγρια του συμπεριφέρεσαι και δεν έχει ακουστεί ποτέ να «πονάει» κάπου. Τα 184Ps σπρώχνουν δυνατά το ελαφρύ αμάξωμα, ο κοντός επιλογέας του κιβωτίου κάθεται τέλεια στο χέρι σου, ενώ ο συμπλέκτης έχει σωστή αίσθηση και άψογο βάρος. Είχα πολύ καιρό να οδηγήσω ένα χειροκίνητο που δεν με κάνει να βρίζω ακόμη και κολλημένος μέσα στην κίνηση της Αθήνας. Άλλωστε η ροπή και η σφιχτή κλιμάκωση κάνουν το ελαφρύ MX-5 να ακούει αμέσως και να μπορείς να είσαι συνεχώς «μία επάνω» χωρίς το παραμικρό πρόβλημα. Εκεί βλέπεις το πλεονέκτημα νούμερο 2 που ανέφερα πριν λίγο, την πολύ λογική κατανάλωση. Η Mazda αναφέρει 6,9lt/100km, στην πραγματικότητα είσαι ελάχιστα πάνω από τα 8lt/100km. Με μετρήσεις και βουνίσια διαδρομή θα δεις και το δεκάρικο, αλλά μην σου φαίνεται πολύ, είναι νούμερο πραγματικά χαμηλό για ένα μοτέρ που σπάνια θα πέσει κάτω από τις 5.000rpm!

Κλασικό MX-5;

ΟΧΙ! Οι δυο πρώτες γενιές ήταν «παιχνιδιάρικες», σαν παιδιά πριν την εφηβεία που όλο θέλουν να διασκεδάζουν, ενώ η τρίτη γενιά ήταν σαν έφηβος όπου άλλες στιγμές συμπεριφέρεται σαν παιδί και άλλες σαν μεγάλος. Εδώ πλέον έχουμε το MX-5 που «ενηλικιώθηκε», είναι ένα εργαλείο για μεγάλους που ξέρουν τι θέλουν και τώρα απαιτεί από τον οδηγό ακρίβεια χειρισμών και κάποιες γνώσεις. Με το που φτάνεις στην πρώτη στροφή το νιώθεις να σου λέει «κράτα σωστές γραμμές, πάρε το apex και πάμε για μέγιστη ταχύτητα εξόδου», σου ζητάει να κάνεις μύτη- τακούνι (και αν δεν ξέρεις, με το MX-5 πρέπει να μάθεις, είναι κομμάτι του οδηγοκεντρικού του χαρακτήρα), να φρενάρεις δυνατά, να εκμεταλλευτείς όλη του την πρόσφυση. Και έχει πολύ πρόσφυση! Αν δεις τα πίσω του λάστιχα θα νομίζεις ότι κάνανε λάθος στην αντιπροσωπεία και του βάλανε μικρότερα απ’ ό,τι πρέπει, είναι μόνο 205/45 όμορφες Bright Dark 17άρες ζάντες. Όμως το πολύ μικρό βάρος (μόλις 1.052kg), η γραμμικότητα του κινητήρα (έλλειψη οποιουδήποτε ξεσπάσματος), το μπλοκέκαι  τα ποιοτικά ελαστικά (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6) βοηθάνε να έχεις grip πάντα και παντού. Πατάς από νωρίς μέσα στην στροφή δυνατά το γκάζι και το πίσω τμήμα θα ανοίξει τόσο ώστε να είσαι με το τιμόνι ίσια προς την έξοδο, σπάνια θα χρειαστείς ανάποδο τιμόνι. Σε αντίθεση με τις προηγούμενες γενιές, δεν τρελαίνεται πλέον για drift, προτιμάει τις γραμμές, θυμίζει περισσότερο από ποτέ καρτ στη συμπεριφορά του. Και να driftάρεις μπορείς, αλλά όσο είσαι διπλωμένος, τα πίσω λάστιχα ταυτόχρονα «πιάνουν» και μαζεύει το αμάξι χιλιόμετρα, έτσι στην έξοδο της στροφής έχεις πλέον μαζέψει αρκετή ταχύτητα, νιώθεις λίγο να παγώνει η σπονδυλική σου στήλη...το MX-5 είναι σοβαρό, αποδοτικό και ωμό. Πλέον βλέπεις την κάθε βουνίσια στριφτερή διαδρομή με το μάτι του οδηγού που θέλει να πάρει σωστά όλα τα apex και να ρίξει milliseconds σε κάθε στροφή!

“Ο καλύτερος δρόμος...

...είναι συχνά κακός δρόμος!” Με αυτή την πανέξυπνη ατάκα θέλουν να πουν ότι οι πιο διασκεδαστικές διαδρομές είναι πολύ συχνά με σχετικά κακό οδόστρωμα. Γι’ αυτό και η Mazda ανέκαθεν εξόπλιζε τα σπορ οχήματά της (μοναδική εξαίρεση τα RX-7 FD3S) με σχετικά μαλακές αναρτήσεις που έχουν μεγάλες διαδρομές. Το ίδιο γίνεται κι εδώ, μόνο που οι «αναρτησάδες» της γιαπωνέζικης εταιρείας το πήγαν σε ακόμη υψηλότερο επίπεδο απ’ ό,τι συνήθως, ώστε και σε δρόμο με χάλια οδόστρωμα το καινούριο MX-5 να μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα, ακολουθώντας οχήματα που στη θεωρία θα ήταν αδύνατον.   

To KPC (Kinematic Posture Control) είναι ένα μικρό κολπάκι που εφαρμόζει πλέον η Mazda σε όλα τα MX-5 και επιδρά στα φρένα των πίσω τροχών. Αρχικά σχεδίασαν την πίσω ανάρτηση με χαρακτηριστικά anti-squat και να έχει κάπως διαγώνια διαδρομή και όχι κάθετη! Ας υποθέσουμε ότι σηκώνουμε το αμάξι σε ανυψωτικό και αφήνουμε τους τροχούς να κρεμάσουν. Όπως εκτείνεται η πίσω ανάρτηση και απομακρύνονται οι τροχοί απ΄ το φτερό, ταυτόχρονα πάνε και ελάχιστα μπροστά. Αν τώρα πιέσουμε τον έναν από αυτούς πολύ δυνατά προς τα πάνω ώστε να πλησιάσει το φτερό, αυτός ο τροχός θα κινηθεί ταυτόχρονα προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Η ίδια συνθήκη ισχύει και ανάστροφα: αν τραβήξουμε δυνατά τον τροχό προς τα πίσω, λόγω του σχεδιασμού της ανάρτησης υποχρεωτικά θα ανυψωθεί και λίγο! Πού βοηθάει αυτό; Έχουμε μαζέψει αρκετά χιλιόμετρα και αρχίζουμε να στρίβουμε έντονα σε μια δεξιά στροφή. Αυτό σημαίνει ότι το αμάξι γέρνει κυρίως προς τα αριστερά και μπροστά, ενώ υψώνεται η δεξιά (εσωτερική) και πίσω πλευρά. Εφόσον το αμάξι στρίβει, το KPC διαβάζει μέσω των αισθητήρων του ABS την έντονη διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των δυο πίσω τροχών και δίνει εντολή στην δάγκανα του πίσω εσωτερικού τροχού (στο συγκεκριμένο παράδειγμα ο δεξιός τροχός) να «τσιμπήσει» απαλά. Έτσι φρενάρει λίγο μόνο ο πίσω εσωτερικός τροχός και υποχρεωτικά ρίχνει την ταχύτητά του σε σχέση με το αμάξωμα, πράγμα που σημαίνει πως κινείται ελαφρώς προς το πίσω μέρος του αυτοκινήτου άρα και προς τα επάνω (μείωση της απόστασης με το φτερό). Δηλαδή έχουμε την πίσω εσωτερική ανάρτηση να «μαζεύεται», οπότε το πίσω τμήμα κάθεται πλέον πιο οριζόντια! Το κέρδος είναι φιλικότερη συμπεριφορά και περισσότερη πρόσφυση χάρη στις μικρότερες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές, χωρίς τη χρήση σκληρών ελατηρίων που κάνουν ένα όχημα νευρικό σε πραγματικούς ελληνικούς δρόμους. Μην μπερδέψεις όμως το KPC με brake-torque vectoring (εντονότερη περιστροφή μέσω φρεναρίσματος ενός πίσω τροχού, όπως έκανε η McLaren). Το KPC ασκεί μόνο 45psi, το ένα δέκατο από τα 450psi που θέλει το brake-torque vectoring για να δουλέψει σωστά, ο οδηγός ποτέ δεν θα νιώσει το φρενάρισμα.

Χειριστήρια

Το να περιγράψω αν έχει καλό τιμόνι ή κιβώτιο το MX-5 είναι σαν να πρέπει να πω αν ήταν καλός ο Jordan στα καρφώματα. Στο τιμόνι έχουμε το εξής παράδοξο: είναι ηλεκτρική κρεμαγιέρα με απλά καλή αίσθηση και κάπως νωθρό σε χαμηλές ταχύτητες. Και καλά έκαναν που το ρύθμισαν έτσι! Σε δρόμο με μέτριο ή κακό οδόστρωμα θα ήταν απίστευτα εκνευριστικό, γιατί το μπροστινό του είναι πολύ ζωντανό και διαβάζει τα πάντα, ξέρεις ακριβώς τι πατάνε οι τροχοί. Ναι, σε καλό δρόμο ή σε πίστα μπορεί να σου λείψει ελάχιστα η έξτρα πληροφορία, όμως σε βουνίσια διαδρομή θα το ευχαριστηθείς περισσότερο έτσι. Το δίλιτρο βγαίνει μόνο με 6άρι κιβώτιο που έχει καταπληκτική αίσθηση με μικρές διαδρομές. Η έκφραση «θέλεις να αλλάζεις συνεχώς» είναι κλισέ αλλά εδώ ισχύει 100%. Τα φρένα είναι δυνατά, ανθεκτικά και με αίσθηση, όμως στο πρώτο φρενάρισμα το πεντάλ του φρένου μπορεί να σε τρομάξει κάπως γιατί πιάνει χαμηλά. Είναι ρυθμισμένο έτσι για μύτη-τακούνι, αν και υπάρχουν δύο μικρά «προβληματάκια». Α) στους σχετικά μεγαλόσωμους οδηγούς το φαρδύ τούνελ μετάδοσης εμποδίζει κάπως το δεξί πόδι, με αποτέλεσμα να πρέπει να τροποποιήσεις τον τρόπο που θα κάνεις heel&toe. Β) το μοτέρ έχει ελαφρύ βολάν, είναι αρκετά εύστροφο, οπότε η παραμικρή πίεση του γκαζιού κερδίζει αρκετές στροφές. Θέλει λίγη εκμάθηση στο να είναι πιο σύντομα τα «τσιμπήματά» σου, για να έχεις σωστό συντονισμό στα κατεβάσματα για να μην τινάζεται μπροστά. Τίποτα από αυτά δεν είναι πραγματικό μειονέκτημα γιατί σε κάνει καλύτερο οδηγό και μόλις μάθεις πώς να «στηθείς» σωστά στο MX-5 και να το χειριστείς όπως του αρμόζει, καταλαβαίνεις πόσο ανώτερο οδηγικά είναι από οτιδήποτε υπάρχει στο δρόμο μέχρι να φτάσουμε τα 60 χιλιάρικα, ενώ ελάχιστα αυτοκίνητα είναι τόσο ανόθευτα οδηγικά μέχρι τα €100.000!  

Δεν θέλω να το δώσω πίσω!

«Αγαπητή Mazda. Είναι πολύ σκληρό αυτό που κάνετε, να κατασκευάζετε τόσο άρτια driver's cars, να μας τα δανείζετε μόνο για μερικές ήμερες και μετά να τα ζητάτε πίσω. Έχω αρχίσει να έχω στερητικά σύνδρομα, ακόμη και ας μην έχει χώρους ούτε για ένα κινητό τηλέφωνο». Ετοιμαζόμουν να στείλω αυτό ή να πάω έξω από τα κεντρικά με πανό που να γράφει «Δώστε ΜΧ-5 στον λαό». Ναι, τόσο καλό είναι το δίλιτρο MX-5 με τα 184Ps!

Μας Άρεσε (+)

Απόδοση κινητήρα

Επιδόσεις

Μαγικό κιβώτιο

Τηλεπαθητικό τιμόνι

Κατανάλωση

Άνεση ανάρτησης

Δεν μας άρεσε (-)

Ελάχιστοι χώροι για αντικείμενα

Ρίχνει «πόρτα» σε μεγαλόσωμους

Τιμή

Τιμή βασικής έκδοσης Mazda MX-5 1.5lt Challenge edition: €28.765

Τιμή έκδοσης δοκιμής Mazda MX-5 2.0lt SKYACTIV G 184 Takumi edition: €40.946

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 1.998cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 83,5mm x 91,2mm

Τύπος: Τετρακύλινδρος σε σειρά, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο 2ΕΕΚ, 4 βαλβίδες/κύλινδρο με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων

Σχέση Συμπίεσης: 13:1

Τροφοδοσία: Άμεσος ψεκασμός

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Κίνηση: Στους πίσω τροχούς

Κιβώτιο: Χειροκίνητο έξι σχέσεων

Διαφορικό: Μπλοκέ με τελική σχέση μετάδοσης 2,87:1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός: Διπλά ψαλίδα, ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ αερίου και αντιστρεπτική δοκός

Πίσω: Πολλαπλών συνδέσμων, ελικοειδή ελατήρια, αμορτισέρ αερίου και αντιστρεπτική δοκός

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Αεριζόμενοι δίσκοι 280mm με μονοπίστονες δαγκάνες

Πίσω: Συμπαγείς δίσκοι 280mm με μονοπίστονες δαγκάνες

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες: 7Jx17in

Ελαστικά: 205/45

ΑΜΑΞΩΜΑ

Μήκος (mm): 3.915

Ύψος (mm): 1.225

Πλάτος (mm): 1.735

Μεταξόνιο (mm): 2.310

Βάρος (kg): 1.052

Χώρος αποσκευών (lt): 157

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ

Ονομαστική ισχύς (Ps/rpm): 184/ 7.000

Ονομαστική ροπή (kgm/rpm): 20,9/4.000

0-100km/h (sec): 6,5sec

Τελική Ταχύτητα (km/h): 219

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ

CO2 (gr/km) WLTP: 155

ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ονομαστική (lt/100km): 6,9

Δοκιμής (lt/100km): 8,2