Mazda MX-5 NB 201Ps & Toyota MR2 W30 K20 246Ps

You've got mail

«Το MR2 είναι το πιο γρήγορο ατμοσφαιρικό roadster με semislick AR-1 σε Mέγαρα και Σέρρες. Πίστα Μεγάρων: 1m.05s.38. Πίστα Σερρών: 1m.26s.6» Όταν ανοίγεις το mail σου και διαβάζεις αυτό απ’ τον Μιχάλη, ξέρεις ότι μιλάς με κάποιον που γνωρίζει να οδηγεί σωστά/αγωνιστικά και έχει φτιάξει ένα πολυβόλο για διασκέδαση και δική του βελτίωση. Έπειτα σκάει το mail του Βαγγέλη με το MX-5 και στην λίστα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά βλέπεις “Πίστα Σερρών 1m.26s.1 και Πίστα Μεγάρων 1m.08s!”

Ερώτημα 1: Πώς γίνεται το ένα να είναι πιο γρήγορο στην πίστα των Σερρών, ενώ το άλλο να γράφει καλύτερο χρόνο στην πίστα των Μεγάρων; Εδώ την μεγάλη διαφορά την παίζει η κατανομή βάρους και η διαφορά στο στήσιμο. Το MR2 ως κεντρομήχανο έχει πολλή πρόσφυση πίσω και χάρη στην επιπλέον δύναμή του, βολεύεται ιδιαίτερα στις κλειστές διαδρομές, όπου ουσιαστικά φρενάρεις δυνατά, στρίβεις και επιταχύνεις έντονα, όπως είναι στα Μέγαρα. Αντίθετα, η 50-50 κατανομή του MX-5 και το διαφορετικό στήσιμό του το βοηθούν να είναι πιο φιλικό και να κρατάει περισσότερα χιλιόμετρα μέσα στις στροφές διαρκείας που έχει η χιλιομετράτη πίστα των Σερρών. Αν εξαιρέσεις την μεγάλη ευθεία, το εκπληκτικό αυτοκινητοδρόμιο του Βορρά έχει μια πιο σταθερή «ροή», ενώ το αυτοκινητοδρόμιο στο κέντρο της χώρας είναι περισσότερο “stop & go”.

Ερώτημα 2: Πώς γίνεται και κάνουν χρόνους από supercars; Στα Μέγαρα, το Porsche 991 Carrera S (992) έχει γράψει 1m.08s.61, ενώ το Nissan GT-R MY2017 έκανε 1m.06s.7. Στην πίστα των Σερρών το Audi R8 mk2 V10 ήθελε 1m.29.63!!! Οπότε βλέπεις ξεκάθαρα ότι τα 2 μικρά roadster τα βάζουν στα ίσα με τα κτήνη! Και να πώς...

Για πες!

Είναι γνωστό εδώ και χρόνια ότι αν θες «να χωθείς» στον ιδιαίτερο χώρο βελτίωσης  του τελευταίου MR2 και να μπορέσεις να πας γρήγορα, αλλά χωρίς προβλήματα αξιοπιστίας (να που συμβαίνει και σε Toyota!), θα πρέπει να ρίξεις μια ματιά σε μοτέρ/σασμάν μιας άλλης γιαπωνέζικης εταιρείας, της Honda! Ο διάσημος K20A2 μαζί με το NPQ3 6άρι κιβώτιο βγαίνουν από το εμπρός μέρος ενός Civic Type R EP3 και χωρίς καν να περιστραφούν μπαίνουν πίσω απ’ τον οδηγό σε ένα όχημα με σχεδόν 300kg μικρότερο βάρος. Αυτό από μόνο του εκτοξεύει τις δυνατότητες του μικρού κεντρομήχανου και είναι πολλοί αυτοί που θα ήταν ευχαριστημένοι με ένα σκέτο swap. Όμως ο ιδιοκτήτης του MR2 δεν ανήκει σε αυτή την ομάδα ατόμων, θέλει το κάτι παραπάνω. Έτσι έγιναν κάποιες αλλαγές που άφησαν τον K20 να δείξει τι πραγματικά μπορεί να κάνει. Ο Μιχάλης είχε μια πολλαπλή εισαγωγής RSP (από Civic Type R FN2) οπότε τρώγοντας λίγο τα 4 χωνιά και κάνοντας ροϊκή για να μειωθούν οι τριβές βοήθησε στο να μπορεί να εισπνέει καλύτερα ο Κ20. Για την εκπνοή χρειάστηκε την βοήθεια του Βασίλη Μουστάκη που του έφτιαξε όλη την εξάτμιση με χειροποίητο 4-2-1 χταπόδι και ελεύθερη 70άρα μετά. Ο ίδιος βοήθησε πολύ και στα custom ηλεκτρολογικά, τα οποία θέλανε πολλή υπομονή!

Αφού δίνεις περισσότερο αέρα, θες και περισσότερο καύσιμο για να κάψεις. Έτσι αγοράστηκε μία αντλία καυσίμου της Walbro, παροχής 255lt/h, ενώ ο Μιχάλης έφτιαξε και ένα swirl pot για να μην υπάρξει η παραμικρή περίπτωση να στεγνώσει από έλλειψη καυσίμου. Αυτό -το να τραβήξει αέρα η τρόμπα βενζίνης- είναι πρακτικά αδύνατο να συμβεί σε ένα όχημα που απλά κινείται στον δρόμο. Όταν όμως μιλάμε για πίστα, semi-slick και έντονα g φορτία, το να ρουφήξει αέρα η τρόμπα (ιδίως αν η ποσότητα βενζίνης στο ντεπόζιτο έχει πέσει χαμηλά) είναι κάτι σχετικά συνηθισμένο, οπότε μπαίνει το swirl pot ως μια δεύτερη δεξαμενή ειδικής σχεδίασης που δεν θα αφήσει το φαινόμενο να εκδηλωθεί. Αφού είμαστε στα φορτία/υγρά που πάνε αριστερά-δεξιά/τρόμπες που ρουφάνε αέρα κάνοντας ζημιά, μπήκε ένα κάρτερ της Moroso με ειδικά διαχωριστικά που δεν αφήνουν το λάδι να φεύγει μακριά απ’ την προβοσκίδα της αντλίας και έτσι να έχουμε προβλήματα στην λίπανση.

Τελική βελτίωση στον κινητήρα είναι η ECU K-Pro της Hondata, όπου ο Γιάννης Kουραμπάς (ef9 Tuned) έβαλε 2 προγράμματα ώστε το αμάξι να μπορεί να κινείται είτε στο δρόμο (περισσότερη δύναμη!) είτε σε πίστα (πιο πλούσιο μείγμα για περισσότερη ψύξη του θαλάμου καύσης σε ξύλο διαρκείας). Όπως θα κατάλαβες, μιλάμε κυριολεκτικά για ένα 1ο στάδιο με μερικές έξτρα αλλαγές για βελτίωση της αξιοπιστίας μέσα στην πίστα. Το αποτέλεσμα είναι ο Κ20Α2 πλέον να αποδίδει 246,6Ps /8.800rpm και 24kgm /6.144rpm. Στην δυναμομέτρηση φαίνεται καθαρά ότι απ' τις 5.000rpm και μέχρι τον κόφτη σχεδόν στις 9.000rpm, η ροπή είναι συνέχεια πάνω απ’ τα 20kgm! Για να τα περάσει αυτά στον δρόμο είπαμε πως φοράει το 6άρι του Type R και αφού είναι απλά πρωτοσταδιάτο δεν θέλει και ακριβές αλλαγές στην μετάδοση. Κόντυνε μόνο την 4η και 5η (από JDM Type R) και μπήκε ένα torsen μπλοκέ της Mfactory. That's all!

Φέρτε τα 4πετάλουδα!

Απ’ την μεριά του ο Βαγγέλης στο MX-5 επέλεξε κι αυτός τον δρόμο της ατμοσφαιρικής βελτίωσης (είπαμε, empty pockets), αλλά δεν πήγε τόσο μακριά όσο το swap, τουλάχιστον αρχικά. Εδώ το budget έπεσε στην βελτίωση του εργοστασιακού μοτέρ. Ο old school 18άρης BP6D της Mazda είναι αρκετά ανθεκτικός λόγω του σιδερένιου του μπλοκ, αλλά ποτέ δεν σχεδιάστηκε να στροφάρει τόσο ψηλά (φλεξάρει ο στροφαλοφόρος), ενώ του λείπουν και κάμποσα κυβικά. Για να φτάσει να βγάλει 200,8Ps /7.334rpm και 20,8Ps /5.932rpm ήθελε δουλίτσα. Αρχικά αλλάχτηκε η αλουμινένια κεφαλή με αυτήν του BP4W που είναι καλύτερη ροϊκά και δεν έχει το VVT (στον εκκεντροφόρο εισαγωγής).

Πριν κάτσει στο μπλοκ έπεσε το απαραίτητο πλάνισμα, ώστε η συμπίεση να πάει στο 11,5:1. Μπήκαν αρκετά πιο άγριοι εκκεντροφόροι της Cat Cams, με 274ο/ 274ο (εισ/εξαγ) διάρκεια και 9,95mm βύθισμα, ενώ απ’ την ίδια εταιρεία είναι και τα γρανάζια τους. Για τα ελατήρια βαλβίδων πήγε σε κάποια πιο budget friendly λύση και είναι OEM της Volvo! Για να ολοκληρωθεί η βελτίωση της εισαγωγής αέρα μπήκε το τετραπετάλουδο TB45 της Jenvey, με 45mm πεταλούδες και 90mm χωνιά. Αυτό βελτιώνει το αμάξι σε τρία σημεία: Αρκετά στην απόδοση, πολύ στο οπτικό κομμάτι και φοβερά στο ηχητικό αποτέλεσμα!!! Απ’ την άλλη μεριά του κινητήρα, η Zapantis Exhaust έβαλε ένα χειροποίητο χταπόδι 4-2-1 και μια ελεύθερη εξάτμιση διαμέτρου 70mm. Σειρά έχουν κάποιες μικρές βελτιώσεις σε καύσιμο και ρεύματα, με την αντλία να είναι η πασίγνωστη Walbro των 255lt/h, τα μπεκ είναι τα κίτρινα 450cc/min της Denso που φοράνε τα Mazda RX-8 και κλείνει με την Coil-On-Plug μετατροπή από Toyota Celica 2ZZ!

Αφού φτιάχτηκε να τριγυρνάει στην πίστα, πρέπει και εδώ να προσεχθεί η λίπανση και η ψύξη, άρα νέα billet αντλία λαδιού, κάρτερ με διαφράγματα της Skidnation, ενώ απ’ την ίδια εταιρεία είναι το coolant reroute κιτάκι που βοηθάει στο να ψύχεται ο κινητήρας πιο ομοιόμορφα. Όλες αυτές οι αλλαγές συντονίστηκαν απ’ τον Κωνσταντίνο Τσαντάκο που προγραμμάτισε τον Megasquirt 3 εγκέφαλο της MSLabs. Έτσι ο BP ξεπέρασε τα 200Ps αλλά, το κυριότερο, μπορεί να το κάνει άφοβα και για ώρα! Το γράφημά του είναι σαν ενός μικρότερου K20A2 και με 1.000+rpm λιγότερες. Σταθερά η ροπή πάνω απ’ τα 18kgm απ' τις 4.200rpm έως και τις 7.500rpm! Η δύναμη περνάει απ’ το Stage1 κιτ συμπλέκτη της Exedy (με ελαφρύτερο βολάν 4,5kg της RPC), πάει στο μαμά 6άρι κιβώτιο και από εκεί στο μπλοκέ διαφορικό 1,5way της Tomei, με την κοντύτερη τελική σχέση μετάδοσης (4,1:1 από 3,9:1).

3,98kg/Ps Vs 5,21kg/Ps!

Αυτή είναι η διαφορά στην αναλογία κιλών ανά ίππο ανάμεσα στα φαινομενικά παρόμοια roadsterάκια, να γιατί ήταν μεγάλη η έκπληξή μου όταν είδα ότι το Mazda είναι πιο γρήγορο στην πίστα των Σερρών. Αυτό δείχνει πως σωστά στημένο το MX-5 NB μπορεί να κουβαλήσει και να κρατήσει πολλά χιλιόμετρα χωρίς δράματα μέσα σε μια στροφή. Και ιδίως αν αναλογιστείς ότι πριν τα φρένα στο τέλος της μεγάλης ευθείας το MR2 φτάνει τα 200km/h, ενώ το MX-5 τα 188km/h. Και οι 2 ιδιοκτήτες είναι πολύ καλοί οδηγοί και χωμένοι στις πίστες εδώ και πολλά χρόνια, οπότε έχουν μάθει την σημασία της σωστής ανάρτησης και του σωστού στησίματος. Στο Mazda μπήκανε BR Type RS coilover της BC Racing, με σκληρότητα ελατηρίων 10kg/mm εμπρός και 7kg/mm πίσω, για να μπορεί να κινείται και στον δρόμο, ενώ τα σινεμπλόκ είναι της IL Motorsport, με έκκεντρο σινεμπλόκ της Whiteline στο εμπρός πάνω ψαλίδι για επιπλέον camber.

Στο Toyota έχουμε κι εδώ πλήρως ρυθμιζόμενα coilover της BC Racing, αλλά υπάρχουν και extra ελατήρια (helpers) πάνω απ’ τα κύρια ελατήρια. Αυτά είναι μόνιμα συμπιεσμένα και αποσυμπιέζονται μόνο στην αποφόρτιση. Δηλαδή όταν στρίβεις σε μια στροφή, λόγω body roll οι εσωτερικοί τροχοί αποσυμπιέζονται (ελαφρώνουν). Ακριβώς εκεί το ελατήριο λειτουργεί, σπρώχνοντας τους εσωτερικούς να πατήσουν πιο δυνατά, κάτι που σύμφωνα με τον Μιχάλη έκανε μεγάλη διαφορά στην συμπεριφορά του MR2. Για την μείωση των κλίσεων μπήκανε χοντρές ρυθμιζόμενες 22άρες αντιστρεπτικές της TTE, ενώ τα σινεμπλόκ είναι της Polybush. Μπορεί να μην ακούγονται τρελές οι αλλαγές, αλλά είναι αυτές που έχουν φάει και το περισσότερο ψάξιμο σε επίπεδο ρυθμίσεων και στησίματος.

Εννοείται πως και στα 2 οχήματα έχει γίνει corner weighting για μεγιστοποίηση της πρόσφυσης και μείωση της ανομοιόμορφης φθοράς των ελαστικών. Ουσιαστικά βλέπεις την επίδραση της μάζας σε κάθε τροχό ξεχωριστά, άρα και τι φορτία τρώει ο κάθε τροχός, οπότε μεταβάλλοντας ξεχωριστά το ύψος, αλλάζοντας προφορτίσεις, ίσως και μετακινώντας κάποιες μάζες σε «σωστότερες» θέσεις, κάνεις το αμάξι ομαλότερο, πιο φιλικό και σαν τελικό αποτέλεσμα πιο γρήγορο με λιγότερες φθορές στα ελαστικά. Έτσι τα 2 roadster μπορούν και κάνουν χρόνους που ζηλεύουν δυνατότερα και ακριβότερα οχήματα.

Ένα ακόμη κοινό χαρακτηριστικό μεταξύ των 2 αυτών αυτοκινήτων είναι το μικρό τους βάρος. Τα χωρίζουν μόνο 60kg (980kg το MR2, 1.042kg το MX-5), νούμερα που πραγματικά δεν βρίσκεις ούτε «κατά λάθος» στα σημερινά αυτοκίνητα και αυτή η «ελαφρότητα» βοηθάει φοβερά στο να μην χρειάζονται ακραίες λύσεις στο φρενάρισμα. Έτσι το MR2 φοράει δισκόπλακες της EBC, με XP12 εμπρός και XP10 πίσω τακάκια της Carbotech και σωληνάκια υψηλής. Στο MX-5, οι εμπρός δίσκοι 280mm είναι από VW Corrado VR6 (θέλουν αποστάτες οι μαμά δάγκανες) και οι πίσω είναι 276mm από Sporty (facelift NB). Στην συγκεκριμένη περίπτωση η Hawk προμηθεύει με τακάκια, DTC-60 εμπρός και DTC-30 πίσω, ενώ η MTEC τα σωληνάκια υψηλής, όπου μέσα τους συμπιέζεται το υγρό φρένων Typ200 της ATE. Αφού μπορούν να βγάζουν πολλούς γύρους τέρμα γκάζι/φουλ φρένο χωρίς πρόβλημα, δείχνει πως δεν είναι πάντα αναγκαία τα πολυπίστονα.

Για δέσιμο

Βάλε άλογα, πάρε ακριβή ανάρτηση, ρίξε χρήμα στα ελαστικά... αν το πλαίσιο είναι μαστίχα, όλα πάνε τσάμπα! Χειροποίητο roll-bar 6 σημείων, δέσιμο «χιαστί» στο πάτωμα του αυτοκινήτου, μπάρες θόλων και χειροποίητες ενισχύσεις στα εμπρός ψαλίδια είναι αναγκαίες προσθήκες για να μπορέσει το αμάξωμα του μικρού Toyota να λειτουργεί σαν ένα άκαμπτο σώμα, αλλά και να δώσει στον οδηγό του περισσότερη αίσθηση του τι συμβαίνει στα υπόλοιπα συστήματα, όπως επίσης και περισσότερη ασφάλεια σε περίπτωση στραβής. Οι ζώνες 6 σημείων της Turn One σε κρατάνε σφιχτά στο εκπληκτικό bucket Β8 της Tillet (το ζηλεύω πολύ αυτό το κάθισμα, το παραδέχομαι!), ενώ μπροστά σου έχεις το 320άρι τιμόνι της Sparco και δεξιά του υπάρχει το γυαλιστερό shifter της K-Tuned.

Μπαίνοντας στο εσωτερικό της μπλε σαύρας (έτσι αποκαλεί το MX-5 ο Βαγγέλης), υπάρχουν καθίσματα της Sparco, σε ζώνουν οι 6άρες Turn One και το τιμόνι είναι το 350άρι της Motamec. Ακριβώς από πίσω απ’ τον οδηγό είναι το roll bar της CCR Works (για αύξηση της ακαμψίας του τσιχλοειδούς πλαισίου, αλλά και ασφάλεια), ενώ υπάρχουν και τα γνωστά Frog Arms της CCR Works που ουσιαστικά είναι ενισχύσεις στους θόλους, ένα σημείο που πονάνε τα NA/NB.

Κλείνω με γνωστό γνωμικό...

«Το χρήμα δεν φέρνει την ευτυχία, καλύτερα όμως να κλαις μέσα σε ένα Mercedes παρά πάνω σε ένα ποδήλατο». Εγώ θα το αλλάξω λίγο και θα το κάνω: «Το χρήμα δεν φέρνει την ευτυχία, ένα MX-5 ή ένα MR2 όμως φέρνουν χαμόγελα. Και αν είναι σαν των EmptyPocketRacers, φέρνουν ΠΟΛΛΑ χαμόγελα!»

Disclaimer

EmptyPocketRacers ονομάζεται το team (υπάρχει blogspot και κανάλι στο youtube), όπου όλα γίνονται με έξυπνες, μελετημένες και σωστές λύσεις που είναι όσο το δυνατόν πιο χαμηλού κόστους. ΟΜΩΣ... δεν υπάρχει φτηνή ή οικονομική λύση για να μπεις και να διασκεδάσεις σε πίστα, απλά είναι φθηνότερη και οικονομικότερη από όλες τις άλλες που θα σου προσφέρουν παρόμοιες συγκινήσεις. Πάλι θα φύγουν πολλά χιλιάρικα για να χαμογελάσεις, όπου αρκετά από αυτά είναι τα αναλώσιμα όπως επίσης και τα κόστη για μια πιστάδικη εξόρμηση. Άρα το EmptyPocketRacers περιγράφει καλύτερα το πώς θα καταλήξουν οι τσέπες σου αφού τελειώσεις τα πάντα, όχι το πώς ήταν πριν ξεκινήσεις! Όμως σίγουρα δεν θα το μετανιώσεις!!!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

TOYOTA MR2 W30

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1.998cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 86mm x 86mm

Πολλαπλή εισαγωγής RSP από Honda Civic Type R FN2

Χειροποίητη πολλαπλή εξαγωγής 4-2-1 κατασκευασμένη από τον Βασίλη Μουστάκη

Ελεύθερη εξάτμιση διαμέτρου 70mm από τον Βασίλη Μουστάκη

Κάρτερ της Moroso

Αντλία καυσίμου της Walbro παροχής 255lt/h

Custom ηλεκτρολογικά από τον Βασίλη Μουστάκη

Μπουζί ιριδίου της NGK

ECU K-Pro της Hondata

Προγραμματισμός ECU ef9 Tuned (Γιάννης Kουραμπάς)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Μπλοκέ διαφορικό της Mfactory

Κοντύτερες 4η και 5η από JDM Civic Type R

K-Tuned shifter

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Custom splitter

Carbon αεροτομή

Τιμόνι Sparco διαμέτρου 320mm

Κάθισμα Tillet Β8

Ζώνες 6 σημείων

Custom roll-bar 6 σημείων

Δέσιμο χιαστί στο πάτωμα του αυτοκινήτου

Μπάρες θόλων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Πλήρως ρυθμιζόμενη coilover ανάρτηση BC Racing BR-series

Αντιστρεπτικές διαμέτρου 22mm της TTE

Σινεμπλόκ της Polybush

Δισκόπλακες EBC

Τακάκια Carbotech XP12 εμπρός και XP10 πίσω

Σωληνάκια υψηλής

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες Japan Racing JR12 διαστάσεων 7,5Jx15in εμπρός και 8,5Jx15in πίσω

Ελαστικά Νankang AR-1 διαστάσεων 225/45 εμπρός και 245/40 πίσω

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 246,6/8.800

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 24/6.144

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

MAZDA MX-5 NB

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά, μπλοκ από χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο

Κυβισμός: 1.839cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 83mm x 85mm

Σχέση συμπίεσης 11,5:1

BP4W κεφαλή με πλάνισμα

Εκκεντροφόροι της Cat Cams με διάρκεια 274ο/274ο και βύθισμα 9,95mm

Γρανάζια εκκεντροφόρων της Cat Cams

Ελατήρια βαλβίδων OEM της Volvo

Τετραπετάλουδο TB45 Jenvey

Χειροποίητο 4-2-1 χταπόδι και ελεύθερη εξάτμιση διαμέτρου 70mm της Zapantis Exhaust

Αντλία καυσίμου της Walbro παροχής 255lt/h

Μπεκ Denso από Mazda RX8 450cc/min

Skidnation coolant reroute kit

Billet αντλία λαδιού

Κάρτερ με διαφράγματα της Skidnation

Toyota Coil-On-Plug μετατροπή

MSLabs Megasquirt 3 ECU

Προγραμματισμός ECU από τον Κωνσταντίνο Τσαντάκο

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Μπλοκέ διαφορικό 1,5way της Tomei

Τελική σχέση μετάδοσης 4,1:1

Κιτ συμπλέκτη Stage1 της Exedy

Ελαφρύτερο βολάν 4,5kg της RPC

Βάσεις διαφορικού της IL Motorsport

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Καθίσματα της Sparco

Ζώνες 6 σημείων της Turn One

Τιμόνι διαμέτρου 350mm της Motamec

Roll-bar της CCR Works

Ενισχύσεις στους θόλους Frog Arms της CCR Works

Χειροποίητο splitter (μόνο στην πίστα)

Αεροτομή από Carbon της Carbontrenz (μόνο στην πίστα)

Χειροποίητοι αεραγωγοί στο καπό (μόνο στην πίστα)

Χειροποίητο shift light και LED ενδείξεις υψηλής-χαμηλής θερμοκρασίας από τον εγκέφαλο

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Δίσκοι διαμέτρου 280mm εμπρός από VW Corrado VR6

Δίσκοι διαμέτρου 276mm πίσω από MX-5 NBFL Sporty

Τακάκια Hawk DTC-60 εμπρός και DTC-30 πίσω

Σωληνάκια υψηλής της MTEC

Υγρό φρένων Typ200 της ATE

Πλήρως ρυθμιζόμενη coilover ανάρτηση BC Racing BR-series Type RS με σκληρότητα ελατηρίων 10kg/mm εμπρός και 7kg/mm πίσω

Σινεμπλόκ της IL Motorsport

Έκκεντρα σινεμπλόκ της Whiteline στα εμπρός πάνω ψαλίδια

ΤΡΟΧΟΙ

Ζάντες 6UL της 949 Racing 8Jx15in (πίστα)

Ζάντες Japan Racing JR12 7,5Jx15in (δρόμο)

Ελαστικά Dunlop Direzza 03G διαστάσεων 215/50 (πίστα)

Ελαστικά Federal FZ201 διαστάσεων 205/50 (δρόμο)

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 200,8/7.334

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 20,8/5.932