Power Tests

Mazda MX-5 NC 2.5T 434Ps

ΚΑΜΠΟΥΜ!

Το αμάξι κόβει το πάτημα και επιστρέφει αργά, η καπνίλα που βγαίνει απ’ την εξάτμιση είναι απίστευτη. Στο παραμικρό πάτημα του γκαζιού ντουμανιάζει η περιοχή, νομίζουμε ότι είμαστε στο Λονδίνο με τις ομίχλες του! Το μοτέρ δουλεύει κανονικά, παίρνει μπροστά αμέσως αν το σβήσεις, όμως δείχνει ότι έχει «σφίξει», έτσι καλούμε την οδική, ήταν και αργά το βράδυ με δυνατό κρύο και ευχόμαστε για το καλύτερο, π.χ. μόνο μια καμμένη φλάντζα. Δυστυχώς όμως δεν έπιασαν οι ευχές!

“Ουδέν Κακόν...

...αμιγές καλού” λέγανε κάποιοι αρχαίοι που μένανε παλιά σε αυτόν τον τόπο και είχανε δίκιο. Οι επόμενες ημέρες απ’ την ζημιά ήταν όλο νεύρα, πολλά τηλέφωνα και με έντονη απογοήτευση αφού η ζημιά τελικά δεν ήταν μικρή. Ο δυομισάλιτρος L5-VE άντεξε τις κακουχίες του τουρμπίσματος, απλά ένα μαμά πιστόνι πάνω στο πάτημα αποφάσισε ότι δεν είναι κατάλληλες συνθήκες εργασίας αυτές και παραιτήθηκε απότομα! Βλέπετε, όταν ρίχνεις πάνω ένα μεταχειρισμένο μοτέρ κανείς δεν μπορεί να σου εγγυηθεί για τον τρόπο που έχει δουλέψει στην προηγούμενη ζωή του, την συχνότητα των service, ακόμα και κάθε πότε άλλαζε ο προηγούμενος ψυκτικά! Ένα μεταχειρισμένο μοτέρ είναι αυτό που λέει η λέξη και κανείς δεν μπορεί να σου εγγυηθεί ότι δεν θα σπάσει στο 5ο ή 60ο πάτημα! Ο Θάνος είχε ήδη επενδύσει γενναίο budget στο NC του και επειδή ήθελε να πάει ένα βήμα παρακάτω και να θωρακίσει το μοτέρ του, μίλησε με τον Βασίλη Δήμα της Toxic Performance για να παραγγείλουν δυο ολοκαίνουριες τετράδες. Μία στην Supertech για oversized (89,5mm) σφυρήλατα έμβολα και μία στην Molnar για σφυρήλατες μπιέλες. Με τα πιστόνια να είναι κατά μισό χιλιοστό φαρδύτερα (έφαγαν λίγο απ’ τα χιτώνια στο ρεκτιφιέ), ο κυβισμός πάει στα 2.516cc, ενώ ουσιαστικά το μοτέρ ενισχύεται σημαντικά για να εξαλειφθεί η πιθανότητα να επανεμφανίσει βλάβη στα κινούμενα μέρη. Εφόσον θα ανοιχτεί, ας μπουν μερικά καλούδια ακόμη ώστε να μπορεί ο Θάνος να κοιμάται πιο ήρεμος τα βράδια. Για να περιστρέφεται ο στροφαλοφόρος χωρίς φόβο μπήκαν τριμεταλλικά κουζινέτα της King Racing, ενώ για την κεφαλή παραγγέλθηκαν ανθεκτικότερες βαλβίδες, σκληρότερα ελατήρια βαλβίδων και retainers και μια σκληροπυρηνική μεταλλική φλάντζα, όλα της Supertech. Με τις αρκετά υψηλότερες θερμοκρασίες και πιέσεις που θα υπάρχουν μέσα στον θάλαμο καύσης και τις -έστω και λίγο υψηλότερες rpm στροφαρίσματος- καλό είναι να έχουμε αυξημένους συντελεστές ασφαλείας. Ο Βασίλης της Toxic δένει προσεκτικά το μοτέρ και κουμπώνει πάνω του όλα όσα υπήρχαν πριν την «Ήμερα Ανεξαρτησίας Πιστονιού».

Wind it back

Όταν ο Δημήτρης Λευκαδίτης της Lefkaditis Motorsport έκανε αρχικά το swap, έβαλε τον δυομισάλιτρο και όλα ήταν ωραία και καλά για λίγο καιρό. Ο Θάνος όμως είχε στο παρελθόν διάφορα δυνατά υπερτροφοδοτούμενα οχήματα, οπότε άρχισε να του λείπει το σκληρό ρόπιασμα στις μεσαίες και η κλωτσιά της επιτάχυνσης. Δεν ήθελε πολύ ο άνθρωπος, επιρρεπής petrolhead ήταν, οπότε ο Λευκαδίτης του έφτιαξε ένα περιποιημένο turbo kit για να σπρωχτεί έξτρα αέρας στο εσωτερικό του μοτέρ. Επιλέχτηκε το πασίγνωστο πλέον G25-550 turbo της Garrett, μια σωστότατη λύση αφού κρατάει χαμηλά το κόστος, ενώ έχει όλα τα σωστά χαρακτηριστικά που χρειάζεται μια τέτοια μετατροπή (μέχρι αισθητήρα στροφών για να αποφευχθεί η υπερστροφία του μπορείς να έχεις). Η Garrett λέει πως το G25-550 ταιριάζει σε μοτέρ από 1,4 έως 3lt κυβισμού, άρα ο L5-VE είναι κοντά στα ανώτατα όρια, κάτι θετικό αφού σημαίνει ότι έχει τα καυσαέρια να spoolάρει το turbo από νωρίς, όμως πρέπει να ελέγχουμε την πίεση και να μην ξεφευγει, έτσι μπήκε 45άρα wastegate της Turbosmart. Για να κάτσει το turbo έφτιαξε η Karabelas Exhaust ένα χειροποίητο χταπόδι, ενώ όλη η υπόλοιπη χειροποίητη 76άρα εξάτμιση (με καταλύτη 100cpsi) είναι της GP Exhaust.

Απ’ την άλλη μεριά, ο συμπιεστής ρουφάει αέρα γερά. Για να είμαστε σίγουροι πως ο αέρας είναι καθαρός, υπάρχει ένα φίλτρο αέρα Airinx της GReddy. Χειροποίητες σωληνώσεις και intercooler της Energie Racing Parts βοηθούν τον αέρα να αποβάλλει την υψηλή θερμοκρασία του και να μπει δροσερός μέσα στον θάλαμο καύσης. Και αφού λέμε για ψύξη και εναλλάκτες θερμότητας, το όλο πακέτο συμπληρώνεται ιδανικά με Water-Methanol Kit της Snow Performance και νέο ψυγείο νερού της Mishimoto.

Ενώ τα μπεκ χρειάστηκε να αναβαθμιστούν με μεγάλα 800άρια της Bosch, παραδόξως από ρεύματα το αμάξι είναι μαμά και δείχνει να δουλεύει σωστά! Εντάξει, τα μπουζί ιριδίου είναι πιο ψυχρά αλλά αυτό δεν το λες και σημαντική αλλαγή. Αντίθετα, όμως, σημαντικότατη αλλαγή είναι η aftermarket ECU αφού επιλέχθηκε μια σχετικά σπάνια λύση για MX-5 NC. Ο Βασίλης της Toxic Performance συνεργάστηκε με τον Θοδωρή Μπολοτάκη για να ρυθμίσει σωστά τη νέα μονάδα Race της MaxxECU που κρίθηκε απαραίτητη για τις ανάγκες του setup. Το αποτέλεσμα στο 1,2bar είναι 434Ps/6.028rpm και 53,9kgm/5.294rpm! Turbo με κυβικά (κυρίως από διαδρομή) δίνει πολλή ροπή από χαμηλά, σκέψου πως στις 3.000rpm ενώ βγάζει περίπου 140Ps, ταυτόχρονα έχει 34kgm...συνταγή διασκέδασης!!!

Εντυπωσιακότατο!

Στημένο για εκκίνηση και, όπως το παρατηρώ, ξαφνικά μου σκάει στο μυαλό πως σπάνια βλέπεις δυνατά οχήματα που να είναι...ολιστικά ολοκληρωμένα! Το all-black NC του Θάνου είναι μία από τις εξαιρέσεις, αφού είναι δυνατό και το δείχνει! Είχε πάει στην G. Dritsa Spoiler Garage όπου το περιποιήθηκαν δεόντως με aftermarket φρύδια στα φτερά, μεγάλο προφυλακτήρα με ενσωματωμένα canards και εισαγωγή αέρα, spliter, πλευρικές ποδιές, diffuser, ducktail και μεγάλη αεροτομή. Η τελευταία βέβαια σίγουρα μας κάνει «ζημιά» στις μετρήσεις με το πολύ drag, αλλά στο στρίψιμο έχει μόνο θετικά, κρατώντας τον κώλο σταθερά πιεσμένο στο δρόμο. Όχι βέβαια ότι πρόκειται να κουνήσει με τα coilover Street Advance Z της TEIN και τις παχιές αντιστρεπτικές από Mazda RX-8 (μειώνουν σε πολύ μεγάλο βαθμό τις κλίσεις του NC), αλλά ακόμη και ΑΝ τύχει να ξεπεραστούν τα όρια, ο Θάνος έχει προβλέψει! Μπροστά βλέπεις τις κόκκινες τετραπίστoνες δάγκανες της Brembo με αεριζόμενους δίσκους 323mm και τακάκια της CL Brakes RC5+, ενώ πίσω οι δαγκάνες από Mazda RX-8 (και αυτές βαμμένες κόκκινες) δαγκώνουν 300άρηδες δίσκους με τακάκια της Brembo. Οπότε στο παραμικρό πάτημα του μεσαίου πεντάλ, τα χιλιόμετρα πέφτουν ακαριαία. Για να δούμε όμως και πώς σηκώνονται...τα χιλιόμετρα!

LET'S LAUNCH!

O -not so happy to rev- μακρυμπίελος δυομισάλιτρος σηκώνει 4.000rpm, εκεί βγάζει περίπου 43kgm, ο Θάνος αφήνει τον συμπλέκτη. Ο εξάφτερος δίσκος stage 4 της Competition Clutch αντέχει την ροπή, αυτή περνάει απ’ το 6άρι κιβώτιο, περιστρέφει γρήγορα τον άξονα μετάδοσης και από εκεί φτάνουμε στο εργοστασιακό μπλοκέ διαφορικό. Όμως το ξύλο το τρώνε τα πίσω 245/35 Powergy της Pirelli (μπροστά είναι 225/45) που τυλίγουν τις μαύρες 17άρες JR11. Τα κακόμοιρα πρέπει να γαντζώσουν στο έδαφος και να περάσουν την δύναμη όσο καλύτερα γίνεται. Το NC ζυγίζει μόλις 1.100kg, οπότε κανονικά τα 245mm ελαστικού επαρκούν, αλλά τα πολλά κιλά ροπής του τουρμπάτου κινητήρα σπινιάρουν τα λάστιχα άνετα (είναι και κοντό το 6άρι), έτσι δεν είναι περίεργο το 2,56sec (45,82km/h) για το 18μετρο ούτε το 5,57sec για το 0-100km/h. Μια χαρά χρόνοι είναι, μην παρεξηγηθώ, όμως με 2,75kg/Ps που έχει το μαύρο NC μπαίνει στην κατηγορία των McLaren SLR, Ford Mustang GT500, Lexus LFA οπότε περίμενα κάτι λίγο πιο κοντινό σε αυτά. Για το 400άρι ήθελε 13,32sec (ταχύτητα εξόδου 191,82km/h) και εδώ ακριβώς βλέπουμε το πρόβλημα, το σπινιάρισμα. Μόλις το Mazda πατήσει, αρχίζει και μαζεύει γρήγορα χιλιόμετρα οπότε έχει καλή ταχύτητα εξόδου. Αντίστοιχα παραδείγματα είναι τα BMW M140i F20 470Ps (τεύχος 67) και το Honda S2000 Turbo 450wHp (τεύχος 84). Αν βάζαμε αυτά τα τρία τουρμπάτα πισωκίνητα δίπλα-δίπλα και πατούσαν τέρμα για ένα τετρακοσάρι, το Honda, το πιο δυνατό της τριάδας, θα έκανε μια πολύ άρρωστη εκκίνηση και θα έπιανε τα 100km/h σχεδόν ένα δευτερόλεπτο νωρίτερα, 4,46sec απ’ το 5,57sec του Mazda και 5,81sec του αυτόματου -αλλά βαρύτερου από τα άλλα δύο- BMW. Από εκεί και πέρα θα πάνε ΑΚΡΙΒΩΣ ΤΟ ΙΔΙΟ και θα τερματίσουν με σχεδόν ίδιες χρονικές διαφορές (Honda 12,41sec, Mazda 13,32sec, BMW 13,61sec)! Αυτό δείχνει πως το NC είναι αρκετά γρήγορο για τα άλογά του, απλά θέλει ψάξιμο στο στήσιμο για να εκτοξεύεται πιο άμεσα και να κερδίσει χρόνο χαμηλά.

Επιτέλους Χαμόγελα

Πέρασε από δύσκολα και με πολλά νεύρα και στεναχώρια, όμως στο τέλος το αποτέλεσμα δικαίωσε τον Θάνο. Έχει ένα roadster τόσο εντυπωσιακό όσο και άγριο, κάθε φορά δε που η βελόνα αγγίζει τις 3.000+rpm, σου ρίχνει μια καλή κλωτσιά στην πλάτη και αρχίζει να επιταχύνει πολύ δυνατά. Πλέον όμως είναι και εκ βάθρων αξιόπιστο ώστε ο ιδιοκτήτης του να μπορεί να το χαίρεται συνεχώς. Άλλη καπνίλα ΝΑ ΜΗΝ ΔΕΙ παρά μόνον των ελαστικών!!!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κυβισμός: 2.516cc Διάμετρος x Διαδρομή: 89,5mm x 100mm

Συμπίεση: 9,8:1

TurboG25-550 της Garrett

Σφυρήλατες μπιέλες της Molnar

Σφυρήλατα έμβολα oversized 0,5mm της Supertech

Τριμεταλλικά κουζινέτα της King Racing

Βαλβίδες, ελατήρια βαλβίδων και retainers της Supertech

Μεταλλική φλάντζα κεφαλής της Supertech

Σκάστρα FV2 της GReddy

Χειροποίητο χταπόδι της Karabelas Exhaust

Χειροποίητη εξάτμιση διαμέτρου 76mm απ’ την GP Exhaust