MG TF 410wHP

Σπάνιο!

Άλλο ένα αυτοκίνητο από αυτά που χαίρομαι να δοκιμάζω. Δεν χαίρομαι επειδή είναι MG, δεν χαίρομαι επειδή είναι cabrio, δεν χαίρομαι επειδή είναι κεντρομήχανο, ούτε επειδή είναι δυνατό. Χαίρομαι γιατί δεν είναι Honda, VW, Opel ή κάποιο από αυτά που το έχω ξαναδεί 30 φορές. Το ξέρω ότι όλος ο κόσμος με αυτά ασχολείται, το ξέρω ότι υπάρχει λόγος που κάποια μοντέλα μονοπωλούν το ενδιαφέρον στη βελτίωση και φυσικά ξέρω και τους λόγους. Είναι εύκολα στο «σκάλισμα», παίρνουν πολλά άλογα με χαμηλό κόστος και είναι προσιτά. Εντάξει, σύμφωνοι. Πόσο όμως; Πόσα TSΙ και πόσα K20 να αντέξει ένας άνθρωπος και τι άλλο να γράψεις, που κοντεύουμε όλοι να μάθουμε απ' έξω πώς τα φτιάχνουν. Έχω φτάσει σε ένα σημείο να ξέρω τι θα δω πριν ανοίξει καν ένα καπό από δίλιτρο TSI. Δεν είναι ότι βαρέθηκα ή ότι δεν τα γουστάρω, απλά κάτι που δεν βλέπεις συχνά ή ακόμα καλύτερα δεν έχεις ξαναδεί είναι σίγουρα πολύ πιο ενδιαφέρον. Κάτι σαν αυτό εδώ το MG 160TF του φίλου μας του Κώστα, με τον τουρμπάτο 1,8lt Κ Series που είναι ένα όμορφο και σπάνιο roadster, αλλά και sleeper, γιατί ποιος περιμένει 400+Ps από ένα ξεβαμμένο παλιό MG? Τον Κωστή όμως δεν τον απασχολεί τόσο η εξωτερική εμφάνιση όσο το γκάζι και η απόλαυση της οδήγησης και σε αυτό ταιριάζουμε, γιατί κι εγώ όταν παλιώνει μια γρατσουνιά ή μια γούβα πάνω στο αμάξι, την θεωρώ πλέον σουβενίρ και δεν με ενοχλεί. Σαν τον Μπάρμπα τον γερανό από το Cars, που δεν ήθελε να του φτιάξουν τα βαθουλώματα, γιατί του θύμιζαν το φίλο του τον McQueen. 

Under the skin

Κάτω όμως από το παραμελημένο αμάξωμα τα πράγματα είναι εντελώς διαφορετικά. Το αυτοκίνητο βρίσκεται σε άριστη μηχανική κατάσταση, ετοιμοπόλεμο, πάντα με γεμισμένο το παγουράκι με τη μεθανόλη και χρησιμοποιείται καθημερινά. Για να το καταφέρει όμως αυτό δεν είναι ένα απλό μοτέρ Rover Κ16, αλλά έχει μία σειρά από καλούδια που το βοηθούν. Πρώτα και κυριότερα τα εντόσθια που λέμε, απαραίτητο συστατικό στη συνταγή για να μην δούμε καμία μπιέλα να αχνίζει στην άσφαλτο από τον καθρέφτη, έτσι τα έμβολα είναι σφυρήλατα της Omega και το ίδιο είναι και οι μπιέλες της Williams. Βλέπουμε ονόματα που δεν είναι συνηθισμένα στη χώρα μας, αλλά στην Αγγλία οι βελτιώσεις στα Κ Series είναι συνηθισμένες και υπάρχουν πάρα πολλά προϊόντα γι’ αυτούς. Η συμπίεση έχει κατέβει από το εργοστασιακό 10,5:1 στο πιο «τουρμπάτο» 8,8:1, φοράει ενισχυμένα χιτώνια της Westwood από Ductile iron που είναι ένα ενισχυμένο κράμα χυτοσίδηρου με πολύ μεγαλύτερη αντοχή από τον απλό. Η Westwood μάλιστα αναφέρει ότι αυτά τα χιτώνια είναι για turbo εφαρμογές, ενώ για τα ατμοσφαιρικά δίνει χιτώνια από απλό σίδηρο. Ο στρόφαλος είναι ελαφρωμένος και ζυγισμένος ξανά και το μοτέρ έχει σφραγιστεί με βίδες της ARP. Το καπάκι είναι αυτό με το μεταβλητό χρονισμό VVC, με ροϊκή εξέλιξη από τον Μιχάλη Παρασυράκη. Ο μεταβλητός χρονισμός έχει καταργηθεί πλέον και οι εκκεντροφόροι έχουν αντικατασταθεί με Piper turbo spec, σε συγκεκριμένο προφίλ για τουρμπάτους Κ Series. Οι έδρες των βαλβίδων έχουν ανοιχτεί και φιλοξενούν μεγαλύτερες -κατά 1mm- βαλβίδες με διπλά ελατήρια της Piper. Τώρα είναι έτοιμο λοιπόν για την ευτραφή -για τον κυβισμό του Κ16-Garrett GTX2971R, με φτερωτή συμπιεστή 54mm, που τοποθετήθηκε πάνω σε ένα χειροποίητο χταπόδι της ExhaustCenter, με external τηςTial των 38mm, ενώ τις ανάγκες της αυξημένης τροφοδοσίας καλύπτουν μία αντλία βενζίνης της Walbro με παροχή 450l/h, τέσσερα μπεκ Siemens Dekka 870cc/min και ένας ρυθμιστής πίεσης της Aeromotive. Η πεταλούδα προέρχεται από το ωραίο μεγάλο sedan των 90’s, 620ti και έχει διάμετρο 58mm. Ο εγκέφαλος είναι ένας άγραφος K6 plus της Emerald, τον οποίο έχει προγραμματίσει ο Γρηγόρης Δημητριάδης της Ace Motorsport, ενώ τη γενική επιμέλεια και τη βελτίωση του αυτοκινήτου την έχουν κάνει οι αδερφοί Διονύσης και Αντώνης Βώσσος, της Vossos Service. Το αυτοκίνητο μπορεί να λειτουργήσει σε τρία προγράμματα, ένα με 1,1bar που είναι και η μηχανική πίεση της τουρμπίνας, όπου αποδίδει 330wHP, ένα με μεγαλύτερη πίεση 1,45bar και 370wHP και ένα με 1,6bar, με τη βοήθεια ψεκασμού μεθανόλης, όπου αποδίδει 410wHP και αυτή είναι η πίεση με την οποία κάναμε τις μετρήσεις. Το κιτ ψεκασμού μεθανόλης είναι της Snow performance, το Stage 2 και είναι πολύ χρήσιμο στο να διατηρεί και τη θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα χαμηλά. Η ψύξη σε ένα αυτοκίνητο με το μοτέρ κρυμμένο πίσω από τα καθίσματα είναι πάντα μια πρόκληση και για τα εργοστάσια, αλλά ακόμα περισσότερο γι’ αυτούς που περιμένουν να πάρουν αποδόσεις υπερδιπλάσιες από τις προβλεπόμενες. Πρώτο και καλύτερο χρειάστηκε ένα intercooler, το οποίο έχει τοποθετηθεί ψηλά, κάτω από τις γρίλιες που έχει στο πίσω καπό το MG και έχει μάλιστα δύο μικρά βεντιλατέρ που δουλεύουν συνέχεια. Το ψυγείο του νερού είναι μεγαλύτερο και από καλό αλουμίνιο της Hercules Parts, ενώ στην προσπάθεια να ξεφορτωθούμε όσο περισσότερη ζέστη γίνεται συνδράμει και ένα ψυγείο λαδιού της Mocal, που χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με το εργοστασιακό υδρόψυκτο ψυγείο λαδιού.  

Στο δρόμο?

Στο δρόμο, το αυτοκίνητο σαν καρότσα δεν είναι καλό. Δεν έχει καλή ακαμψία και δεν το βοηθά ούτε η ανάρτηση. Τα 400Ps του πέφτουν πολλά αν προσπαθήσεις να το στρίψεις με γκάζι και δείχνει να «φλεξάρει» ολόκληρο και να πλέει σε ασφάλτινα πελάγη. Εντάξει, δεν είναι καμία χαροπάλη, ούτε κινδυνέψαμε πουθενά, αλλά δείχνει ότι η τουρμπίνα του έχει κάτσει κάπως βαριά. Το μοτέρ όμως είναι άψογο και σε δύναμη και σε λειτουργία. Δεν κουράστηκε παρά τα δύο πατήματα που του κάναμε συνεχόμενα, η θερμοκρασία εισερχόμενου αέρα δεν πέρασε τις συνηθισμένες τιμές που έχει και στην κανονική χρήση και, γενικά, ο Κώστας του πίνει το αίμα απ’ ό,τι κατάλαβα στη σύντομη βόλτα μας, με την πρώτη ευκαιρία ή και χωρίς αυτήν. Είναι και ο ήχος από την εξάτμιση που σε «μπριζώνει» και τα πολλά και δυνατά σκασίματα στο άφημα του γκαζιού, που το πλακώνεις μόνο και μόνο για να ανέβουν οι στροφές με πυρωμένη εξάτμιση και μετά να αφήσεις το γκάζι για να ακούς τον πόλεμο που ακολουθεί. Επίτηδες το έχουν αφήσει έτσι από τον προγραμματισμό, για να κάνει μπούγιο! Σαν τα μοντέρνα hot hatches που στο νορμάλ πρόγραμμα είναι κυρίες και στο Sport χαλάνε τον κόσμο, ειδικά τα i30N και Focus RS, δεν παίζονται. Στο στρίψιμο πάντως δεν σου εμπνέει μεγάλη σιγουριά και ο λόγος, απ’ ό,τι μου είπε ο Κώστας, είναι ότι δεν έχει ασχοληθεί ακόμα ιδιαίτερα και δεν έχει καταφέρει να ρυθμίσει σωστά την ανάρτηση της Αγγλικής Protech, την οποία δεν έχει τύχει να συναντήσω κάποτε στο παρελθόν για να έχω άποψη και από αυτό το δείγμα που βλέπω εδώ, δεν πείθει ότι αν ρυθμιστεί διαφορετικά θα κάνει θαύματα. Αν προσθέσουμε ότι -εκτός από αυτήν- το MG φοράει και αντιστρεπτικές της Eibach, που είναι σιγουράκι ότι βελτιώνουν την ανάρτηση, τότε τα αμορτισέρ φαντάζουν ακόμα χειρότερα.

Τέλος πάντων, όλα αυτά έχουν να κάνουν περισσότερο με την αίσθηση και τη γενική εικόνα που έχει σαν αυτοκίνητο. Εκεί που βρίσκεται το ζουμί είναι όταν πατήσεις βαθιά το γκάζι, όπου το μικρό MG βάζει πολλή δύναμη στο δρόμο παρά τα στενά Toyo T1R, με διάσταση 195/45/16 και αυτό φυσικά οφείλεται στο ότι είναι κεντρομήχανο. Έχει το μοτέρ εμπρός από τους πίσω τροχούς και πατάει τόσο καλά στην εκκίνηση από στάση που έκανε 2,41sec για τα πρώτα 18m, πολύ καλός χρόνος για μέτριο πλέον και τόσο στενό λάστιχο δρόμου, ενώ και μετά από αυτό, στην αλλαγή σε Δευτέρα, πάλι πατάει καλά και εξαφανίζεται. Φοράει βέβαια μπλόκε διαφορικό από Rover 620ti με 3,9:1 βήμα, που το βοηθά στο να μην χαζοσπινιάρει, αλλά ό,τι κι αν κάνεις, τον τελικό λόγο τον έχει πάντα το λάστιχο, που εδώ φαίνεται ότι κάτι το πατάει δυνατά στο δρόμο. Ο συμπλέκτης, απότομος και κουραστικός στην κίνηση, αλλά δυνατός και αμάσητος στις εκκινήσεις, είναι ένα custom σετ με εξάφτερο δίσκο. Με τη βοήθεια όλων αυτών, λοιπόν, το μικρό Rover έκανε 0-100km/h σε 5,14sec και 12,92sec για το τετρακοσάρι με ταχύτητα εξόδου 191,44km/h, ενώ τα εργοστασιακά τετραπίστονα AP Racing, με δίσκους 304mm ανέλαβαν να το επαναφέρουν σε ταχύτητες που δεν θα το φέρουν σε δύσκολη θέση αμέσως μετά τη μέτρηση γιατί πλησίαζε στροφή. Σε γενικές γραμμές, το MG TF του φίλου μας του Κώστα είναι πολύ διασκεδαστικό, με φοβερό ήχο από τη χειροποίητη εξάτμιση της Exhaust Center και με δύναμη που δεν θα σου λείψει το γκάζι ποτέ και πουθενά. Ωραίο αυτοκίνητο, διαφορετικό, δύστροπο και γρήγορο.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KINHTHΡΑΣ ΤΥΠΟΣ: Τετρακύλινδρος σε σειρά, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο Κυβισμός: 1795cc Διάμετρος x Διαδρομή:  80mm x 89,3mm Σχέση Συμπίεσης: 8,8:1 Έμβολα της Omega Μπιέλες της Williams Αντλία βενζίνης Walbro 450l/h Μπεκ Siemens Dekka 870cc/min Ρυθμιστής πίεσης Aeromotive External Tial 38mm Garrett GTX2971R Eγκέφαλος Emerald K6 plus Ψυγείο Hercules Parts Intercooler Energie Racing Parts     Εξάτμιση  Exhaust center                                           Χταπόδι  Exhaust center                                           Κεφαλή VVC με ροϊκή εξέλιξη από τον Μιχάλη Παρασυράκη Κατάργηση VVC Εκκεντροφόροι Piper custom turbo spec Ψυγείο λαδιού Mocal Πεταλούδα 58mm από Rover 620ti Μεγαλύτερες βαλβίδες +1mm Διπλά ελατήρια βαλβίδων piper Χιτώνια Westwood Βίδες κεφαλής ARP Ελαφρωμένος και ζυγισμένος στρόφαλος Κιτ ψεκασμού μεθανόλης Snow performance stage 2 Προγραμματισμός εγκεφάλου Ace Motorsport	TUNED BY Vossos Service Διονύσης και Αντώνης Βώσσος Καζαντζάκη 6, Άγιοι Ανάργυροι. Τηλ: 2108322187
ΜΕΤΑΔΟΣΗ Μπλόκε διαφορικό Rover 620ti με 3,9:1 βήμα Custom σετ συμπλέκτη με εξάφτερο δίσκο	ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ Αμορτισέρ Protech Αντιστρεπτικές Eibach Eμπρός τετραπίστονες δαγκάνες AP Racing με δίσκους 304mm Πίσω δίσκοι 280mm
	ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες 7j x 16in Λάστιχα Toyo T1R 195/45/16
ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ PLX πολυόργανο Innovate AFR Meter
DYNOTEST Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Μέγιστη ισχύς (Ps/rpm): 370/7.500 Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 38,2/6.500 Στάδιο Βελτίωσης: Stage 3 Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 231%	ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η           SEC   STOCKCAR* 0-60                 2,79              0-80                 4,20              0-100               5,14              0-120               6,58              0-140               7,99              0-160               9,49              0-180               11,76            0-200               13,60
ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ M        SEC  @          KM/H 18        2,41   @          51,29 60        4.56   @          87,78 100      5,97   @        115,25 200      8,71   @        150,43 400      12,92 @        191,44	Roll on            SEC 60-120             3,59 60-160             6,50 100-200           8,46