Power Tests

Mitsubishi Lancer Evo VI 1024WHP

Αλέξανδρος Βούρβαχης
28 Ιαν 2015
Mitsubishi Lancer Evolution VI 2.0lt 4G63
Τεύχος 187

Πριν πολλά χρόνια, όταν πήρα το βάπτισμα του πυρός σε αγώνα dragster στην μυθική πίστα της Santa Pod στην Αγγλία, είχα επηρεαστεί τόσο από τα θηριώδη Top Fuel και τα door-slammers με τους τεράστιους V8, που αγαπημένη μου κατηγορία στο ελληνικό πρωτάθλημα είχε γίνει η Open. Τότε ήταν η εποχή που ο Φίλιππος Παπαφιλίππου είχε αρχίσει να φέρνει εξωπραγματικά αυτοκίνητα για τα ελληνικά δεδομένα, με τρομακτικούς κομπρεσσοράτους V8, παροχές nitro και σκληροπυρηνικά χαρακτηριστικά. Όσο περνούσε ο καιρός άρχισε να μου κεντρίζουν όλο και περισσότερο το ενδιαφέρον οι ΒΤ κατηγορίες. Εκείνα τα αυτοκίνητα ήταν πολύ πιο κοντά στα ελληνικά δεδομένα, μιας και ήταν καθημερινά αυτοκίνητα που τα οδηγούσαμε και τα βλέπαμε σχεδόν κάθε μέρα στο δρόμο. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι και το project car της Spirakis Performance Parts, του Νίκου Σπυράκη. Ένα ασημί Mitsubishi EVO VI RS2, το οποίο στον τελευταίο αγώνα dragster στο Τυμπάκι μπήκε στο άτυπο club των 8sec, κάνοντας 8,903sec με ταχύτητα εξόδου στα 246,06km/h.

It’s a long way to the top…

Ο Νίκος Σπυράκης πάντα είχε μία ιδιαίτερη σχέση με τα Mitsubishi EVO και πιο συγκεκριμένα με το EVO VI. Το 2005 αγόρασε σε άριστη κατάσταση ένα Mitsubishi EVO VI RS2 από έναν φίλο του και, ξεκινώντας με κινητήρα και ανάρτηση, άρχισε αμέσως την βελτίωσή του. Η βελτίωση ήταν πάντα κάτι που ενθουσίαζε τον Νίκο, αλλά εκεί που το ευχαριστήθηκε πραγματικά, ήταν στους αγώνες. Γιατί, όπως λέει και ο ίδιος, οι αγώνες είναι ο μοναδικός τρόπος για να καταλάβεις τις δυνατότητες ενός τέτοιου αυτοκινήτου και φυσικά να το ευχαριστηθείς με ασφάλεια. Αυτό που του αρέσει ιδιαίτερα στο αυτοκίνητό του, είναι ο τρόπος που επιταχύνει. Επιταχύνει με τόση ορμή και δύναμη που είναι αδύνατο να το βαρεθείς και το βασικό είναι πως όλη αυτή την δύναμη μπορείς και την εκμεταλλεύεσαι. Με την ίδια άνεση που κάνει 8,903sec στην πίστα, μπορεί να οδηγηθεί σε καθημερινή βάση. Εντάξει, δεν είναι για να κατέβεις στο κέντρο της Αθήνας για ψώνια, αλλά για μια χαλαρή βόλτα με την μικρή πίεση βγαίνεις εύκολα.

Japstylebeast!

Το Mitsubishi EVO VI είναι η αγαπημένη μου έκδοση. Είναι λίγο πιο πρωτόγονο σε σχέση με τις επόμενες εκδόσεις, με λιγότερα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, αλλά είναι αρκετά πιο brutal τόσο σε εμφάνιση, όσο και στην οδήγηση. Η έκδοση που έχει ο Νίκος, η RS2, έρχεται χωρίς ABS, χωρίς a/c και υπήρχε και πιο σπαρτιάτικη έκδοση με σιδερένιες ζάντες και ελαφρύτερη καρότσα, προκειμένου να μετατραπεί απευθείας σε αγωνιστικό. Έχοντας ήδη αρκετά τσαμπουκαλεμένη εμφάνιση το EVO VI, ο Νίκος δεν θέλησε να επέμβει σε αυτή, παρά μόνο αφαίρεσε την πίσω αεροτομή και τοποθέτησε ένα carbon πορτ-μπαγκάζ της Seibon Carbon. Στο εσωτερικό η μοναδική αλλαγή που έγινε ήταν η τοποθέτηση του roll-cage της OMP, το οποίο φυσικά έχει έγκριση από την FIA, καθώς επίσης και οι αγωνιστικές ζώνες έξι σημείων της TurnOne. Όλο το υπόλοιπο αμάξωμα διατήρησε την εργοστασιακή του μορφή, χωρίς να αφαιρεθεί το παραμικρό, με άλλα λόγια έχει φουλ εσωτερικό, με καλοριφέρ, ηλεκτρικά παράθυρα, υαλοκαθαριστήρες κτλ.
Στόχος του Νίκου είναι να πλησιάσει όσο περισσότερο μπορεί τα 8,5sec μιας και ακόμα το αυτοκίνητο δεν έχει κάνει καθαρό πέρασμα. Ναι, όταν έκανε 8,903sec, στα 320 μέτρα πέταξε την μία σωλήνα του intercooler και ενώ είχε 257km/h, πέρασε τα 400 μέτρα με 246km/h, έχοντας φυσικά αφήσει το γκάζι.

Tractiontransformation!

Σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο, με τέτοια ιπποδύναμη και ροπή, ένα από τα βασικότερα πράγματα που θα πρέπει να προσέξει κάποιος είναι η μετάδοση. Η καρδιά της μετάδοσης, δηλαδή το κιβώτιο ταχυτήτων, αλλάχθηκε και την θέση του πήρε ένα σειριακό κιβώτιο πέντε σχέσεων της Samsonas Racing Transmissions. Η Samsonas Racing είναι μια εταιρεία με 30 χρόνια εμπειρίας στον χώρο και με 20 χρόνια στους αγώνες. Ένα σημείο στο οποίο πάσχουν τα EVO VI που έχουν αρκετά παραπάνω από 500 άλογα, είναι το transfer case. Η καλύτερη λύση είναι να τοποθετηθεί ένα από EVO IX το οποίο είναι πολύ ανθεκτικότερο και φυσικά αυτή η λύση επιλέχθηκε και εδώ. Ο συμπλέκτης που επιλέχθηκε είναι της Quartermaster και έχει διάμετρο 184mm. Ο κεντρικός άξονας παρέμεινε ο εργοστασιακός, όμως τροποποιήθηκε το καρέ του προκειμένου να ταιριάξει το transfer case του EVOIX. Το πίσω διαφορικό αλλάχθηκε με ένα μπλοκέ της Cusco δύο δρόμων, ενώ τα πίσω ημιαξόνια προέρχονται από την Driveshaft Shop, από την σειρά Extreme Level. Επόμενο εξίσου σημαντικό στοιχείο, είναι η επαφή με την πίστα και το οδόστρωμα. Στον δρόμο πατάει πάνω σε ελαστικά NittoNT01R, ενώ στην πίστα σε M/Hdragslicks, σε διάσταση 26x8,5x17 με ζάντες EnkeiRPF 1.

11.000rpm…

Εκεί είναι ο κόφτης και οι αλλαγές γίνονται στις 10.500rpm και μάλιστα ακαριαία. Τόσο γρήγορα, που ένα Nissan GT-R φαίνεται αργό. Βέβαια για να φτάσουμε στο σημείο να λέμε πως ένα GT-R είναι αργό, θα πρέπει να έχουμε 1.023,78wHP και 92,55kgm ροπής, με την πίεση να παίζει στα 3,2bar. Αν σκεφτείτε πως το EVO VI ζυγίζει σχεδόν 500 κιλά λιγότερο από ένα GT-R, τότε ναι, το GT-R είναι αργό! Ναι, το EVO του Νίκου αποδίδει 1.000 άλογα στους τροχούς και για να γίνει αυτό χρειάστηκε αρκετή δουλειά, μπόλικο ψάξιμο και φυσικά προσεκτική προετοιμασία και επιλογή του κάθε aftermarket ανταλλακτικού που τοποθετήθηκε. Ο κινητήρας βελτιώθηκε από την GTR Racing Tuning, ενώ ο Βασίλης Σαμαρτζής έκανε το ρεκτιφιέ και τις εφαρμογές στον κινητήρα. Ο κινητήρας λύθηκε και έγινε ρεκτιφιέ στο εργοστασιακό μπλοκ για να τοποθετηθούν τα oversize πιστόνια της Wiseco, με διάμετρο στα 85,25mm, αυξάνοντας τον κυβισμό του κινητήρα στα 2.008cc. Οι μπιέλες είναι billet αλουμινένιες, κατασκευασμένες από την R&R και πατάνε πάνω στον στροφαλοφόρο άξονα της Κ1 Technologies, ο οποίος έχει διατηρήσει την εργοστασιακή διαδρομή, στα 88mm. Τα κουζινέτα και τα μέταλλα στροφάλου αλλάχθηκαν με τα ενισχυμένα της ACL, από την σειρά Race Series, και με μια τροποποίηση στην εργοστασιακή αντλία λαδιού προκειμένου να αυξηθεί η παροχή της από την GTR Racing Tuning, τελείωσαν οι βασικές επεμβάσεις στο μπλοκ. Σειρά είχε η κυλινδροκεφαλή της Cosworth, στην οποία τοποθετήθηκαν διπλά ελατήρια βαλβίδων της Supertech, βαλβίδες FerreaCompetitionPlus, ενώ ωστήρια παρέμειναν τα εργοστασιακά. Οι εκκεντροφόροι μπορούν με άνεση να χαρακτηριστούν… κανίβαλοι, μιας και έχουν πάνω από 300^ο διάρκεια και αρκετά γενναίο βύθισμα, ενώ τα χαρακτηριστικά τους είναι custom για την Spirakis Performance Parts και φυσικά είναι διαθέσιμοι για όλους τους πελάτες της εταιρείας. Οι εκκεντροφόροι συνδυάζονται με γρανάζια χρονισμού και ιμάντα της HKS. Ο κινητήρας δέθηκε με μπουζόνια βάσης και κεφαλής της ARP και ανάμεσα σε κεφαλή και κορμό μπήκε η εργοστασιακή φλάντζα. Σημαντική βοήθεια στην ευστροφία του κινητήρα έδωσε η ελαφρύτερη τροχαλία στροφάλου της Fluidampr, καθώς και το ελαφρωμένο βολάν της Quartermaster.

Boosted!

Στο πίσω μέρος του κινητήρα, δηλαδή στην πλευρά της εισαγωγής, συναντάμε την πολλαπλή εισαγωγής HKSKansai, η οποία έχει αναμονές για έξτρα μπεκ, καθώς και για ψεκασμό nitro, ενώ ακριβώς από πάνω της βρίσκεται τοποθετημένη η μπεκιέρα της Magnus Motorsports. Η μπεκιέρα τροφοδοτεί τα μπεκ υψηλής ωμικής αντίστασης της Bosch Motorsport, τα οποία έχουν παροχή στα 1.650cc/min. Δύο εξωτερικές αντλίες βενζίνης της BoschMotorsport, οι 044 φροντίζουν να αδειάζουν όσο γίνεται πιο γρήγορα το custom αλουμινένιο ρεζερβουάρ των 33lt, το οποίο έχει κατασκευάσει η FA.S.T. και βρίσκεται τοποθετημένο στην θέση που βρισκόταν κάποτε το εργοστασιακό. Την πίεση του κυκλώματος καυσίμου την ρυθμίζει ένας ρυθμιστής πίεσης της Magnafuel.

Στην είσοδο της πολλαπλής εισαγωγής τοποθετήθηκε μία πεταλούδα Nissan Q45, με διάμετρο στα 80mm, η οποία συνδέθηκε με έναν custom σωλήνα από την FA.S.T. που καταλήγει μέσα σε ένα επίσης custom φιλτροκούτι από την FA.S.T. το οποίο βρίσκεται πίσω ακριβώς από το αριστερό φανάρι, το οποίο πλέον έχει μια τρύπα για καλύτερη παροχή αέρα. Δίπλα ακριβώς από το φιλτροκούτι, τοποθετήθηκε ένα custom δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού από την FA.S.T. το οποίο συνδέεται με το κύκλωμα λαδιού του κινητήρα μέσω των σωλήνων αεροπορικού τύπου της Russell Performance. Από την Russell Performance προέρχονται οι κάθε είδους σωλήνες αεροπορικού τύπου, ρακόρ και σωλήνες υποπίεσης που τοποθετήθηκαν στο αυτοκίνητο και εξυπηρετούν το κύκλωμα καυσίμου, αλλά και λίπανσης του turbo και του κινητήρα.

Το turbo, που πατάει σε μία custom πολλαπλή εξαγωγής κατασκευασμένη από την NS Racing, είναι ένα Precision με κωδικό PTE7175BBGT42 style, με A/R στο 1,28. Συνδυάζεται με ένα external wastegate της Tial των 60mm και μία σκάστρα, επίσης Tial. Το downpipe, όπως και η υπόλοιπη εξάτμιση, έχουν διάμετρο στα 100mm, είναι κατασκευασμένα από την FA.S.T. και είναι αλουμινένιο για εξοικονόμηση βάρους. Η FA.S.T. κατασκεύασε και τους σωλήνες του intercooler, που έχουν διάμετρο στα 90mm, ενώ το intercooler που χρησιμοποιήθηκε είναι της Bell, με διαστάσεις 60x30x10 και είναι κατάλληλο για ιπποδυνάμεις της τάξεως των 1000+ Ps. Ο κινητήρας ψύχεται από ένα αλουμινένιο ψυγείο νερού της PWR, το οποίο συνδέεται με τον κινητήρα μέσω κολάρων σιλικόνης της SamcoSport.

ECUstuff

Ο Θοδωρής Περιμένης της Exelixis προμήθευσε την ECU της SyvecsS6, η οποία έχει full knock control και προγραμματίστηκε από τον Okan Zamanoglu της ZOD Developments, επάνω στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport. Η ECU συνδυάζεται με πολλαπλασιαστές Denso, ενώ παίρνει ενδείξεις από τέσσερα πυρόμετρα της AIM, ένα για κάθε κύλινδρο. Όλες τις πολύτιμες πληροφορίες για την κατάσταση του κινητήρα, τις πιέσεις, θερμοκρασίες, στροφές, χιλιόμετρα και ότι άλλο μπορεί να φανεί χρήσιμο, προβάλλονται σε μία MFD της AIM, την MXL Strada, η οποία βρίσκεται τοποθετημένη στη θέση του πίνακα οργάνων.

Το αποτέλεσμα των βελτιώσεων και των εργασιών στο project car της Spirakis Performance Parts είναι, αν μη τι άλλο, εντυπωσιακό. Ο κινητήρας αποδίδει πάνω από 1.000 άλογα στους τροχούς, από τις 8.300rpm, μέχρι σχεδόν τις 10.000rpm και πάνω από 90kgm ροπής, από τις 6.550rpm μέχρι και τις 7.700rpm.

Tuningunlimited

Ο Νίκος έχει κάθε λόγο να καμαρώνει για το άψογο αυτοκίνητό του. Είναι ένα καλό δείγμα για το τι μπορεί να πετύχει η ελληνική σκηνή της βελτίωσης, παρά τις δυσκολίες που περνάει η χώρα μας. Κρατήστε στο νου σας αυτό το αυτοκίνητο, γιατί θα δούμε ακόμα καλύτερες επιδόσεις στο μέλλον!