Mitsubishi Lancer Evolution IX 2.0 477Ps

Ένα blackbeast, το οποίο είναι κόκκινο!

Βασικά blackbeast είναι το nickname που χρησιμοποιεί ο Νίκος εδώ και χρόνια και βασίστηκε στο μαύρο EVO, που είχε τότε και το οποίο είχε ένα αρκετά καλό set-up. Το επόμενο που ακολούθησε είναι το EVO που φιλοξενούμε εδώ, το οποίο όμως θα το πουλήσει σε κάποιον γνώστη και στόχος του είναι να φτιάξει κάτι άλλο. Ναι, ο Νίκος δεν μπορεί να κάτσει ήσυχος ούτε λεπτό χωρίς να βελτιώνει κάτι! Όπως θα δείτε και στις φωτογραφίες, αλλά και από το ατελείωτο spec-list, το αυτοκίνητο είναι ένα πραγματικό beast. Όταν ο Νίκος αγόρασε το EVO, αυτό είχε μόλις 10.000km στο κοντέρ του και από τότε έχει κάνει άλλα 47.000km περίπου. Το εντυπωσιακό σε αυτό είναι ότι έχει τα πάντα από τον εργοστασιακό εξοπλισμό, δηλαδή ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμό, ηχοσύστημα κτλ και το συνολικό βάρος, χωρίς τον οδηγό, φτάνει τα 1.462kg. Από τα οποία 1.462kg, το 51% κατανέμεται μπροστά και το 49% στον πίσω άξονα, ενώ η κατανομή είναι 57% αριστερά και 43% δεξιά, χωρίς οδηγό. Δεν είναι ένα ξηλωμένο σωληνωτό κατασκεύασμα γεμάτο μπάρες και roll-cage. Με το υπάρχον set-up και με slick ελαστικά είχε κάνει στις Σέρρες 1.24:001, το Δεκέμβριο του 2016, στο μεγάλο event του Evonet.gr, το οποίο είχε γίνει σε συνδιοργάνωση με το Motorsport Spec.

 

Χτίζοντας το κτήνος

Ο στόχος του Νίκου ήταν να φτιάξει ένα απόλυτα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο με στόχο την πίστα και το στρίψιμο και όχι τις ευθείες και τις κόντρες. Γι’ αυτόν το λόγο αποφάσισε ότι, κρατώντας την ιπποδύναμη κοντά στα 500Ps, θα είχε ακριβώς το αποτέλεσμα που ήθελε. Οπότε μην περιμένετε να διαβάσετε για επιτάχυνση που θα σας κολλήσει στην πλάτη του καθίσματος -όχι ότι δεν σε κολλάει, το αντίθετο μάλιστα- αλλά κυρίως για πλευρικές επιταχύνσεις, που θα ταλαιπωρήσουν τα πλευρά και τον αυχένα σας, κάθε φορά που το EVO συναντάει μία στροφή και για βουτιές, κάθε φορά που πατάει το πετάλι των φρένων. Σε μετρήσεις γυρολογίου στην πίστα των Σερρών, ο Νίκος είδε 1,46g κατά την επιβράδυνση και 1,56g σε πλευρικές επιταχύνσεις στις Κ3, Κ4 και Κ13! Οι βελτιώσεις στον κινητήρα έγιναν με γνώμονα να αποκτήσει δύναμη στις μεσαίες στροφές και γι’ αυτό επιλέχθηκε το turbo kit της HKS 28-35R, το οποίο χρησιμοποιεί μία GT2835R, η οποία έχει 88cfm παραπάνω σε σύγκριση με το εργοστασιακό turbo. Πέρα όμως από τις βελτιώσεις στον κινητήρα, η ουσία σε αυτό το αυτοκίνητο βρίσκεται αλλού. Στο στήσιμο, στο aero-kit και στο δέσιμο του αμαξώματος.

 

Ένα χοντρό kart!

Κάπως έτσι παρομοιάζει ο Νίκος το EVO του και δεν έχει άδικο. Στην ουσία γι’ αυτό το πράγμα πρόκειται, ένα χοντρό καρτ, αφού οι πίσω τροχοί είναι κατά 6cm πιο έξω από τους μπροστινούς, πράγμα που έχει αλλάξει κατακόρυφα τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στην πίστα. Είναι τρομερά άμεσο στις αντιδράσεις του οδηγού, αλλά και τρομερά απόλυτο στο όριο. Το οποίο όριο βέβαια είναι αρκετά ψηλά, αρκεί να φοράει slick ελαστικά. Στο όριο, λοιπόν, χρειάζονται χειρισμοί νευροχειρούργου, γιατί, αν ξεκολλήσει η ουρά, το κάνει χωρίς καμία προειδοποίηση και εσύ θα χρειαστείς τουλάχιστον 30sec για να αρχίσεις να αναπνέεις ξανά! Ειδικά αν βρίσκεσαι στην Κ3 και στην Κ4 των Σερρών. Σκεφτείτε ότι στην Κ4 το κοντέρ έχει 160km/h και στο τέλος στην Κ1 μπαίνεις με 237km/h… Μούτρα δεν πετάει πουθενά, το aero-kit κάνει απίστευτη δουλειά και σε κρατάει βεντουζαρισμένο στην πίστα και ουσιαστικά παίζεις με τις κλίσεις της αεροτομής. Στην πίστα των Μεγάρων, με το παλιότερο set-up από το οποίο απουσίαζαν τα Voltex εμπρός και πίσω και με Toyo R888 και όχι καθαρά slicks, είχε κάνει 1.05:216, ενώ με το υπάρχον set-up και με slick ελαστικά ο χρόνος μπορεί να παίξει με άνεση γύρω στο 1.02! Μερικά χρόνια πιο πριν, όταν το αυτοκίνητο το είχε στην κατοχή του ο Γιάννης Τερζίδης, είχε συμμετάσχει σε αγώνα GTCC στο Καρτόδρομο και είχε κάνει 0.55sec, από τότε όμως το αυτοκίνητο έχει φαρδύνει πολύ και πλέον δεν χωράει στην πίστα αυτή. Τόση ώρα γράφω για επιδόσεις στην πίστα και δεν έχω γράψει τίποτα για την ευθεία, λογικό μιας και ο Νίκος δεν ασχολείται με τις ευθείες. Πέρα από τα 2,7sec, που είχε μετρήσει μια φορά για να δει πόσο χρειάζεται για να πιάσει τα 100km/h από στάση, δεν έχει κάνει κάτι άλλο. Τα 400 μέτρα από στάση δεν ξέρει σε πόσο χρόνο τα πιάνει, γιατί δεν το έχει μετρήσει πότε! Εκτός από μία δοκιμή πριν αλλάξει τον carbon κεντρικό άξονα μετάδοσης. Με τον εργοστασιακό έκανε τρία ανοίγματα από ρολαριστές 2ες με ένα EVO που είχε παρόμοια δύναμη στον κινητήρα και την επόμενη μέρα, αφού άλλαξε τον άξονα και έβαλε τον carbon άξονα της Torqline, η διαφορά έφτασε στις 1,3 καρότσες υπέρ του, σε τρία διαδοχικά ανοίγματα που έγιναν!

 

Ειδική μεταχείριση!

Ο Νίκος έχει στην κατοχή του το EVO σχεδόν δέκα χρόνια και το μεταχειρίζεται με ιδιαίτερη προσοχή και ευλάβεια. Πάντα το φυλάσσει σε κλειστό γκαράζ, δεν το βγάζει στην κίνηση, εκτός και αν είναι ανάγκη, δεν το βγάζει στη βροχή και συνολικά το έχουν οδηγήσει λιγότερα από 4 άτομα σε όλα αυτά τα χρόνια. Το αυτοκίνητο διατηρεί το αρχικό του εργοστασιακό χρώμα τουλάχιστον σε όσα σημεία του αμαξώματος έχουν παραμείνει εργοστασιακά. Αλλαγή λαδιών και βαλβολίνων κάνει κάθε φορά που γυρνάει από την πίστα, ενώ δεν έχουν αλλαχθεί ποτέ ούτε ο εργοστασιακός κινητήρας ούτε και το εργοστασιακό κιβώτιο ταχυτήτων. Αντίστοιχη μεταχείριση είχε και από τους δύο πρώτους ιδιοκτήτες του το συγκεκριμένο EVO, ο δεύτερος μάλιστα ήταν ο Γιάννης Τερζίδης, από τον οποίο το αγόρασε ο Νίκος. Ο Νίκος μάλιστα, επέλεξε την Auto Ergonomics για να βελτιώσει το EVO του σε κάθε σημείο, είτε αυτό αφορούσε το στήσιμο είτε τη μετάδοση είτε τα φρένα είτε τον κινητήρα, ενώ τον προγραμματισμό της ECU τον ανέλαβε ο master των Motec, Λεωνίδας Αναγνωστόπουλος. Τα τελευταία δύο χρόνια τη συντήρηση του αυτοκινήτου την έχει αναλάβει η Garage.

Μοναδικό στο είδος του!

Το αεροδυναμικό πακέτο της Do-Luck, που φοράει το EVO του Νίκου, είναι το μοναδικό στην Ευρώπη που κυκλοφορεί επάνω σε αυτοκίνητο που έχει κανονικές πινακίδες κυκλοφορίας. Τα υπόλοιπα πακέτα, που έχει δώσει η Do-Luck, χρησιμοποιούνται σε έξι αγωνιστικά του Time Attack, που διεξάγεται στην Αγγλία. Το κόστος όλων των αεροδυναμικών βοηθημάτων, που φοράει το αυτοκίνητο, έχει φτάσει σχεδόν τις €27.000, χωρίς να υπολογίσουμε το κόστος τοποθέτησης. Βασικά, ο Νίκος έχει χρησιμοποιήσει τα μπροστά και τα πίσω φτερά, τα οποία είναι κατά 9cm και 17cm αντίστοιχα πιο φαρδιά, το πίσω καπό, τον πίσω προφυλακτήρα, τα πλαϊνά μαρσπιέ και τα πλαϊνά lips από την Do-Luck, ενώ από την Voltex προέρχεται ο τεράστιος μπροστινός προφυλακτήρας, η αεροτομή και το diffuser της οροφής. Την εικόνα συμπληρώνει το carbon καπό της Monster Sport και οι καθρέφτες τις Aero.

Γεμάτο μπάρες!

Το αμάξωμα, όμως, προτού ντυθεί με το ακριβό body-kit, δέθηκε σε πολλά σημεία με τα aftermarket των Do-Luck, Cusco και Nagisa. Από την πρώτη προέρχονται οι μπάρες θόλων εμπρός και πίσω, η μπάρα καμπίνας, που τοποθετείται στα πόδια των πίσω επιβατών, καθώς και το τετράγωνο υποπλαίσιο αμαξώματος, που δένει αποτελεσματικά το σασί. Παράλληλα, οι antiroll μπάρες της Cusco, παρέα με τις πλαϊνές μπάρες αμαξώματος, ενισχύουν την ακαμψία ακόμα περισσότερο. Στο εσωτερικό των μπροστινών φτερών θα συναντήσουμε τις τριγωνικές μπάρες ενίσχυσης της Nagisa και -όπως καταλαβαίνετε- το συγκεκριμένο EVO είναι τόσο άκαμπτο όσο ένα κομμάτι ατσαλιού. Τα φρένα χρησιμοποιούν δύο τερατώδεις αεριζόμενους τρυπητούς δίσκους της Brembo εμπρός, σε διάσταση 365x34mm, που συνδυάζονται με 8πίστονες δαγκάνες και αγωνιστικά τακάκια της Ferodo, τα DS2.11, καθώς και με σωληνάκια αεροπορικού τύπου της HEL. Τα φρένα είναι τρομερά αποτελεσματικά στην πίστα, όπου και καταφέρνουν να έρθουν σε σωστή λειτουργία θερμοκρασίας, ενώ στο δρόμο αδυνατούν. Βέβαια, ο προορισμός του EVO είναι η πίστα, όπως είπαμε, και όχι οι επιδόσεις στο δρόμο. Εργοστασιακά αμορτισέρ και ελατήρια πήγαν περίπατο και αντικαταστάθηκαν με το coiloverkit της Tein, Super Racing, το οποίο χρησιμοποιεί δύο EDFCγια τη ρύθμιση απόσβεσης, σκληρότητας κτλ από την καμπίνα του οδηγού. Στην καμπίνα, τώρα, δεν θα συναντήσουμε πολλές αλλαγές, μιας και διατηρεί όλα τα εργοστασιακά χαρακτηριστικά που αναφέραμε παραπάνω. Πέρα από αυτά, έχει τοποθετηθεί μία carbon θήκη οργάνων της Ralliart, όπου φιλοξενεί μπαρόμετρο, πυρόμετρο, θερμοκρασία και πίεση λαδιού, καθώς και πίεση καυσίμου της Defi, η μονάδα ελέγχου EVC 6 του boost controller της HKS, καθώς και ο wideband της Innovate. Στη θέση των εργοστασιακών καθισμάτων συναντάμε δύο Corbeau κατασκευασμένα από carbon, που πατάνε πάνω σε ρυθμιζόμενες ράγες της Bride και συνδυάζονται με ζώνες τεσσάρων σημείων της Teamteck.

Προετοιμάζοντας το έδαφος

Εννοείται ότι και η μετάδοση δεν θα μπορούσε να μείνει χωρίς επεμβάσεις. Εδώ αλλάχθηκαν αρκετά πράγματα, διατηρήθηκε όμως το εργοστασιακό κιβώτιο ταχυτήτων και τα εργοστασιακά ημιαξόνια. Από εκεί και πέρα, τοποθετήθηκε ένα κιτ δίδισκου συμπλέκτη της Carbonetic, όπως και ένα μπλοκέ διαφορικό 1,5way εμπρός, επίσης Carbonetic. Την ηλεκτρονική διαχείριση των διαφορικών την ανέλαβε η plug ’n’ play μονάδα της Ralliart, ενώ από την ίδια προέρχονται και οι ενισχυμένες βάσεις των διαφορικών. Τέλος, ο άξονας μετάδοσης της Torqline αντικατέστησε τον εργοστασιακό. Σειρά πλέον είχε ο κινητήρας, μιας και όλο το υπόλοιπο αυτοκίνητο είναι έτοιμο.

Some more power

Ο Νίκος μας λέει ότι το αυτοκίνητό του δεν χρειάζεται δύναμη, απλά φόρα και χέρια. Με αυτόν τον τρόπο στρίβει. Παρόλα αυτά, όμως, η εργοστασιακή τιμή της ιπποδύναμης αυξήθηκε με το turbo kit της HKS, το οποίο περιλαμβάνει intercooler, σωληνώσεις, παροχές λαδιού κτλ. Ο μισός και κάτι παραπάνω κατάλογος των aftermarket της HKS έχει επιστρατευτεί και εξοπλίζει το EVO. Μεταξύ άλλων περιλαμβάνονται οι εκκεντροφόροι, που έχουν 272^ο διάρκεια, ολόκληρο το σύστημα εξαγωγής, που αποτελείται από πολλαπλή, downpipe και σωληνώσεις των 76mm, το σύστημα καυσίμου με την μπεκιέρα και τα μπεκ που έχουν παροχή στα 1.000cc/min και διάφορα ακόμα. Το καύσιμο έρχεται στο κύκλωμα με πίεση χάρη στην αντλία της Walbro, που έχει παροχή 255lt/hr και αναφλέγεται χάρη στα μπουζί της Ralliart, τα οποία δέχονται ρεύμα από τους ενισχυτές της TM Works. Όλα τα παραπάνω εργάζονται αρμονικά χάρη στη μονάδα διαχείρισης της Motec, M800, την οποία ανέλαβε να προγραμματίσει ο Λεωνίδας Αναγνωστόπουλος της Auto Ergonomics.            

The G devil

Το αυτοκίνητο είναι το λιγότερο εντυπωσιακό και το έχει αποδείξει με τους χρόνους με τους οποίους γυρνάει μέσα στις πίστες. Οι προδιαγραφές του είναι υψηλές και, αν ζήσεις έστω και ένα γύρο σε πίστα μέσα σε αυτό, θα πάθεις πλάκα! Ο Νίκος αυτήν τη στιγμή το πουλάει και προτιμά να καταλήξει σε κάποιον γνώστη, ο οποίος θα συνεχίσει να του συμπεριφέρεται ανάλογα και θα το χαίρεται μέσα στις πίστες.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισμός: 1.997cc
Διάμετρος x Διαδρομή:  85mm x 88mm

Σχέση Συμπίεσης: 8,8:1
Motec M800 ECU

Motec M800 Data Transfer Cable

Motec M800 Upgrade Memory Capacity 2 Giga

Motec M800 L Control Sensor Upgrading

Motec Shift Light

HKS 28-35R Turbo kit

HKS Type R intercooler

HKS σωληνώσεις intercooler

GReddy Type-R σκάστρα

HKS Type A σύστημα εξαγωγής τιτανίου 76mm

HKS downpipe

HKS φίλτρο αέρα

HKS σωληνώσεις αέρα

HKS εκκεντροφόροι 272ο

HKS ιμάντας χρονισμού

HKS μπεκιέρα

HKS μπεκ καυσίμου 1.000cc/min

Walbro αντλία καυσίμου 255lt/hr

Ralliart μπουζί

TM Works πολλαπλασιαστές

HKS ενισχυτής ανάφλεξη

Ralliart γειώσεις

Do-Luck δοχείο αναθυμιάσεων λαδιού

AMS κάρτερ λαδιού

Ralliart βάσεις κινητήρα

HKS EVC 6 boost controller

Defi πυρόμετρο

Defi μπαρόμετρο

Defi μπαρόμετρο καυσίμου

Defi πίεση λαδιού

Defi θερμόμετρο λαδιού

Innovate wideband

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Carbonetic δίδισκος συμπλέκτης

Carbonetic μπλοκέ διαφορικό 1.5 way εμπρός

Ralliart ηλεκτρονική διαχείριση διαφορικών

Torqline carbon άξονας μετάδοσης

Ralliart βάσεις διαφορικών

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Do-Luck μπροστινά φτερά +9cm

Do-Luck πίσω φτερά +17cm

Do-Luck Carbon πίσω καπό

Do-Luck πίσω προφυλακτήρας

Do-Luck πλαϊνά μπαρσπιέ

Do-Luck πλαϊνά carbon lips

Monster Sport carbon καπό

Voltex body-kit

Voltex carbon μπροστά προφυλακτήρας

Voltex EVO II carbon πίσω αεροτομή

Voltex diffuser οροφής

Aero καθρέπτες

Carbon εισαγωγή αέρα πίσω αριστερού παραθύρου

Corbeau Pro 3 καθίσματα bucket

Bride ρυθμιζόμενες ράγες καθισμάτων

Teamteck ζώνες τεσσάρων σημείων

Carbon πάνελ θυρών

Carbon διαχωριστικό χώρου αποσκευών

Momo τιμόνι

Lifeline σύστημα πυρόσβεσης

Ralliart βάση οργάνων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Tein Super Racing EDFC coilover-kit

Cusco antiroll-bars

Cusco πλαϊνές μπάρες

Nagisa τριγωνικές μπάρες ενίσχυσης

Do-Luck τετράγωνο υποπλαίσιο αμαξώματος

Do-Luck αλουμινένια μπάρα εμπρός θόλων

Do-Luck αλουμινένια μπάρα πίσω θόλων

Do-Luck μπάρα καμπίνας

Brembo 8πίστονες δαγκάνες εμπρός

Brembo τρυπητοί αεριζόμενοι δίσκοι 365x34mm εμπρός

Ferodo DS2.11 τακάκια

HEL σωληνάκια αεροπορικού τύπου

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΡΕΠΡΙΖ

3η

ΚΜ/Η             SEC

50-80               1,61
80-110             1,75

Roll με 2^α
ΚΜ/Η             SEC
60-120             2,65
60-160             4,91
60-200             8,19
100-200           6,56

Tuned by
Auto Ergonomics

Αθανασίου Διάκου 22

Μοσχάτο

Τηλ.: 210 94 27 417