Power Tests
Mitsubishi Lancer Evolution VIII 570ps
Ακριβώς αυτό που γράφω στην εισαγωγή, περιγράφει το Mitsubishi Lancer EVO VIII του Πάνου με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Όλα αυτά τα χρόνια στο περιοδικό είχα την τύχη να γνωρίσω από κοντά διάφορες εκδόσεις του Lancer EVO, από νορμάλ, μέχρι και τέρατα σαν του Χαντζαρά που πρωταγωνιστούσαν στους αγώνες dragster, μέχρι και track-day cars σαν αυτό του τεύχους 172 και πολλά ακόμα. Αυτό που βλέπετε σε αυτό το τεύχος θα το χαρακτηρίζαμε σχεδόν καθημερινό αυτοκίνητο. Το σίγουρο είναι πως πρόκειται για ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο με βελτιώσεις σε κάθε τομέα του. Από τον κινητήρα και τα μηχανικά μέρη, μέχρι την εμφάνιση και το ηχοσύστημα!
Βελτίωση με συνεργασία!
Η καριέρα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου ξεκίνησε από την Πάτρα. Από εκεί αγοράστηκε και εκεί ξεκίνησε η βελτίωσή του. Την εξέλιξη του κινητήρα την ανέλαβε η Vast, του Θανάση Βασιλείου στην Πάτρα. Στη συνέχεια ανέλαβε η Auto Ergonomics, όπου περιποιήθηκε τα ηλεκτρονικά, την ECU και τον προγραμματισμό, όπως επίσης και την τροφοδοσία. Κατόπιν η HPS Performance του Χάρη Οικονόμου ανέλαβε την μετάδοση και τέλος η PMC Exhaust την εξάτμιση.
Driving the flat black!
Το πρώτο πράγμα που με εντυπωσίασε σε αυτό το EVO είναι το χρώμα του, αλλά και η διακριτική του εμφάνιση. Μαύρο ματ, με ένα μπροστινό σπόιλερ της C-West στον προφυλακτήρα, και όλα μαζί δένουν με 19άρες ζάντες της EtaBeta. Οκ, για καλύτερες εκκινήσεις θα ήταν προτιμότερες 17άρες με μεγαλύτερο προφίλ ελαστικών, αλλά και έτσι τα 1.561 κιλά του αμαξώματος τα καταφέρνουν μια χαρά. Αυτό που με εντυπωσίασε πάντως, ήταν η δύναμη του κινητήρα. Παρά το γεγονός ότι υπάρχει lag και ότι ο κινητήρας ξυπνάει μετά τις 5.000rpm, έχεις άφθονη δύναμη μέχρι τις 8.600rpm όπου και βρίσκεται ο κόφτης. Είχα δευτέρα στο κιβώτιο και ο κινητήρας γύριζε απαλά στις 2.000rpm περίπου. Ακολουθούσα το βανάκι του φωτογράφου, όπου από την ανοιχτή συρόμενη πόρτα ο Χρήστος, κρεμασμένος έξω ο μισός, έψαχνε για την ιδανική γωνία λήψης. Ο συμπλέκτης είναι άμεσος και κάθε μικρή διακύμανση στην πίεση του δεξιού μου ποδιού στο πεντάλ του γκαζιού μπορεί να μετατραπεί εύκολα σε κλότσημα του αυτοκινήτου. Αυτό σημαίνει ότι η φωτογραφία βγαίνει φλου, κουνημένη, και πρέπει να επαναλάβουμε αρκετές φορές την διαδικασία. Γρήγορα συνηθίζω το γκάζι και τον συμπλέκτη και ολοκληρώνουμε την φωτογράφιση ακριβώς την ώρα που βρισκόμαστε κάτω από ένα μικρό τούνελ. Δεν χάνω ευκαιρία, πατάω τέρμα γκάζι, ο κινητήρας μουγκρίζει και η βελόνα του στροφόμετρου σκαρφαλώνει στις 5.000rpm. Τότε, ξυπνάει το turbo και ο κινητήρας, που ουρλιάζει πλέον, στέλνει ροπή στους τροχούς και εκτοξεύει το βαρύ αμάξωμα με τις 19άρες ζάντες στην ευθεία που ξαφνικά στενεύει, ή τουλάχιστον η αίσθηση της επιτάχυνσης αυτή την αίσθηση μου δίνει. Αλλάζω σε 3η και συνεχίζω να πατάω τέρμα το γκάζι. Κόλαση, σκάσιμο από την σκάστρα, σκάσιμο από την εξάτμιση, οι στροφές του κινητήρα συνεχίζουν να είναι πάνω από τις 5.000rpm και αφήνω λίγο το γκάζι, αν και τελικά δεν χρειάστηκε για να στρίψω στην στροφή που ακολουθούσε. Σταθερό σαν τρένο, είτε με τέρμα γκάζι στην ευθεία, είτε στην στροφή. Δεν ψαρεύει η μούρη, δεν γλιστράει η ουρά, εκτός βέβαια και αν το επιδιώξεις. Αφήνω όμως το γκάζι γιατί τελικά η φωτογράφιση δεν είχε τελειώσει και αναγκαστικά θα περίμενα τις μετρήσεις για να οδηγήσω ξανά το θηριάκι αυτό.
Building the flat black
Η Vast επέλεξε να θωρακίσει τον κινητήρα χρησιμοποιώντας τα σφυρήλατα πιστόνια της Wossner και τις σφυρήλατες μπιέλες της ZRPRacing, διατηρώντας όμως τον εργοστασιακό κυβισμό και κρατώντας την συμπίεση στο 8,8:1. Στην κυλινδροκεφαλή δεν έγιναν άλλες επεμβάσεις, πέρα από την αντικατάσταση των εκκεντροφόρων με Tomei που έχουν διάρκεια στις 270ο και βύθισμα στα 11,5mm. Ο στόχος δεν ήταν το απόλυτο νούμερο στην ιπποδύναμη, για αυτό και δεν έγινε ούτε ροϊκή εξέλιξη, ούτε και αλλάχθηκε η στατική συμπίεση. Αλλάχθηκε όμως ο θερμοστάτης λαδιού με έναν της HKS, προκειμένου να προστατευθεί ο κινητήρας από την αυξημένη θερμοκρασία, ενώ τοποθετήθηκαν τα λιπαντικά της HKS, Super Ester, με ιξώδες 3,5W-37. Επίσης αλλάχθηκαν οι εργοστασιακές τροχαλίες, προκειμένου να μειωθούν οι τριβές και οι παρασιτικές απώλειες του κινητήρα, με τις ελαφρότερες της Unorthodox Racing. Για την διατήρηση χαμηλής θερμοκρασίας λειτουργίας του κινητήρα βοηθάει και το εργοστασιακό ψυγείο ψυκτικού, το οποίο αποδίδει καλύτερα με σωληνώσεις τις Koyorad, οι οποίες συνδυάζονται με σιλικονούχα κολάρα της Samco. Το turbo kit που επιλέχθηκε είναι της GReddy και έχει κωδικό T67-25G, στο οποίο αλλάχθηκε η φιλτροχοάνη με μία HKS SPF Reloaded, αλλάχθηκαν οι σωληνώσεις αέρα με αλουμινένιες της HKS, ενώ κρατήθηκε το ρυθμιζόμενο external wastegate της GReddy. Η σκάστρα που χρησιμοποιήθηκε είναι της Tial Sport και έχει διάμετρο στα 50mm, υπεύθυνο για την πίεση είναι το boost controller της GReddy, ενώ τονεισερχόμενο αέρα τον ψύχει το intercooler της HKSGTType.
Η πολλαπλή εξαγωγής παρέμεινε του κιτ, μιας και δεν υπήρχε λόγος σε τέτοιας τάξης ιπποδύναμη να αλλαχθεί με μία μεγαλύτερη. Το υπόλοιπο σύστημα εξαγωγής είναι κατασκευασμένο από την PMC και περιλαμβάνει ένα μεσαίο και ένα τελικό καζανάκι. Στην απέναντι πλευρά της κυλινδροκεφαλής συναντάμε την ιδιαίτερα αποδοτική πολλαπλή εισαγωγής της JDM Fab, που στην άκρη της έχει μία πεταλούδα γκαζιού με 70mm διάμετρο, της S90 Performance.
Τα εργοστασιακά μπεκ, όπως και η μπεκιέρα, αλλάχθηκαν, μιας και δεν υπήρχε περίπτωση να ανταπεξέλθουν στις τωρινές απαιτήσεις σε καύσιμο. Για αυτό τον λόγο τοποθετήθηκαν τα μπεκ καυσίμου της Bosch Motorsport που έχουν παροχή από 1.000cc/min μέχρι και 2.000cc/min, η αλουμινένια μπεκιέρα της Tomei, ένας ρυθμιστής πίεσης καυσίμου της Nuke Performance και μία αντλία βενζίνης της RCM με παροχή στα 354lt/hr,η οποία μπορεί να σχεδιάστηκε για Subaru Impreza από την RogerClarkMotorsport, όμως δεν την εμποδίζει σε τίποτα να συνεργαστεί με ένα EVO! Επίσης αλλάχθηκαν και όλα τα σωληνάκια καυσίμου με υψηλής πίεσης, αεροπορικού τύπου, της Goodridge. Τα μπουζί της HKS, Racing Pro παραλαμβάνουν το ενισχυμένο ρεύμα από τον ενισχυτή ανάφλεξης της HKS, Twin Power, μέσω των ενισχυμένων μπουζοκαλωδίων της Magnecor.
Την γενική διαχείριση του κινητήρα, την έχει αναλάβει με ιδιαίτερη επιτυχία η ECU της Motec, M800 ΟΕΜ Pro, η οποία προγραμματίστηκε από τον Λεωνίδα Αναγνωστόπουλο της Auto Ergonomics. O Motec έχει λειτουργίες launch control, anti-lag, full throttle gear shift, twin cam control και drive by wire. Δυναμομέτρηση δεν έχει γίνει, αλλά το turbo kit αυτό αποδίδει 600Ps, όμως κρατήθηκε ένα πιο ήπιο set-up με την πίεση στα 2,4bar και την ιπποδύναμη κατά εκτίμηση στα 560 με 570Ps περίπου.
Full spec!
Όπως έγραψα και στην αρχή, το EVO VIII του Πάνου είναι ολοκληρωμένο από κάθε άποψη. Εκτός από τα μηχανικά μέρη, στο αυτοκίνητο έχει εγκατασταθεί πλήρες ηχοσύστημα με μπασοκούτι και τετρακάναλο ενισχυτή, ηχεία στις πόρτες, μέχρι και πτυσσόμενη οθόνη τηλεόρασης στο ταμπλό!
Συνεχίζω όμως με τα μηχανικά μέρη, μιας και πλέον έχουμε μπροστά μας την μετάδοση, στην οποία αλλάχθηκε το εργοστασιακό transfer με άλλο, από EVO IX το οποίο έχει μεγαλύτερη αντοχή, τοποθετήθηκε δίδισκος συμπλέκτης της OS-Giken και στο κιβώτιο και τα διαφορικά τοποθετήθηκαν οι βαλβολίνες G-900 της HKS. Στην ανάρτηση τοποθετήθηκε το coilover kit της GReddy, το οποίο περιλαμβάνει και ρυθμιζόμενα top-mounts και είναι πλήρως ρυθμιζόμενο ως προς την σκληρότητα και το ύψος. Σημαντική βοήθεια στις αναρτήσεις, αλλά και στην ενίσχυση της ακαμψίας του αμαξώματος, δίνει το εμπρός υποπλαίσιο της Cusco, αλλά και η πίσω μπάρα θόλων.
Η GReddy ανέλαβε και τα φρένα, με εξαπίστονες δαγκάνες εμπρός σε πλευστούς αεριζόμενους δίσκους των 355mm, καθώς και σωληνάκια υψηλής της Goodrigde. Πίσω έχουμε επίσης δαγκάνες της GReddy, μεγαλύτερες σε μέγεθος από τις εργοστασιακές. Τα υγρά φρένων που χρησιμοποιήθηκαν είναι τα F-706 της HKS, τα οποία έχουν ιδιαίτερα μεγάλη αντοχή στην σκληρή χρήση.
Όσον αφορά την αεροδυναμική, στο πίσω μέρος της οροφής τοποθετήθηκαν τα carbon vortex generators της Seibon, τα οποία εκτός από την εμφάνιση, βελτιώνουν και την ροή του αέρα προς την αεροτομή. Την εμφάνιση ολοκληρώνει το εμπρός σπόιλερ της C-West, το carbon καπό της Seibon και φυσικά το flat-blackbodycover.
Στο εσωτερικό θα συναντήσουμε τρία όργανα ελέγχου της Ralliart στην μεσαία κονσόλα, ένα πυρόμετρο, ένα αμπερόμετρο και ένα για την θερμοκρασία του κινητήρα, ενώ στα αριστερά του τιμονιού υπάρχει ένα turbotimer της Blitz και στο πάνω μέρος της κολώνας του τιμονιού ένα shiftlight της Motec, μαζί με την μονάδα του boost controller της GReddy. Τέλος, στην κολώνα του οδηγού υπάρχει ένα μπαρόμετρο της GReddy, ένα θερμόμετρο λαδιού της SPA Design και ένα hallmeter της Autogauges, το οποίο έχει μάλλον διακοσμητικό χαρακτήρα.
Rolling on the streets
Επιτέλους, είχε έρθει η μέρα που θα κάναμε τις μετρήσεις, πράγμα που σήμαινε πως θα οδηγούσα ξανά αυτό το τερατάκι και αυτή την φορά θα το πίεζα στο όριο προκειμένου να γράψουμε τους καλύτερους δυνατούς χρόνους. Στη διαδρομή για την ευθεία μετρήσεων διαπίστωσα πως, σε χαλαρούς ρυθμούς, το EVO είναι ιδιαίτερα ξεκούραστο και άνετο. Μπορεί ο συμπλέκτης να είναι λίγο απότομος και να θέλει χρόνο για να συνηθίσεις την απόκριση του ώστε να συγχρονίσεις αριστερό πόδι και δεξί στο άφημα συμπλέκτη-πάτημα γκαζιού, όμως αν το συνηθίσεις μπορείς να κινηθείς άνετα και γρήγορα. Ο θόρυβος που φτάνει στους επιβαίνοντες είναι ελάχιστος και μόνο σε υψηλές στροφές ακούγεται η εξάτμιση. Στις στροφές απλά υπακούει στις εντολές σου. Στρίβεις το τιμόνι και ακολουθεί άμεσα και ακαριαία όλο το αμάξωμα. Μονοκόμματα και γρήγορα, ανάλογα πάντα με τον ρυθμό που το οδηγείς. Με αυτό το αυτοκίνητο μπορείς είτε να κυνηγήσεις τον απόλυτο χρόνο σε μία πίστα, ή σε μία απλή ειδική, είτε να παίξεις με την ουρά και την υπερστροφή ισχύος. Εκεί βέβαια θα χρειαστεί ένα extra ζευγάρι χέρια, μιας και τα 570Ps είναι άγρια και απότομα, αλλά αν καταφέρεις και δεν έρθεις σε στενή επαφή με την μπαριέρα από δικό σου λάθος, τότε θα ανταμειφθείς είτε από το χρονόμετρο, είτε από τα drift που θα έχεις κάνει. Όπως και να το οδηγήσεις, το σίγουρο είναι πως με αυτό το EVO θα περάσεις πολλές ευχάριστες ώρες πίσω από το τιμόνι.
Ενδοοικογενειακή κόντρα!
Για να έχει λίγο περισσότερο ενδιαφέρον, αντιπαραθέτω και τους αντίστοιχους χρόνους που κάναμε με το Mitsubishi EVO X του εξωφύλλου στο POWER 172.
Το ότι το turbo δουλεύει μετά τις 5.000rpm ήταν το πρώτο πράγμα που διαπίστωσα την ώρα των μετρήσεων και μου επιβεβαίωσε αργότερα το V-BOXIII, όταν πέρασα το αρχείο των μετρήσεων στο pc. Με 3η σχέση χρειάστηκα 2,42sec για να επιταχύνω από τα 80km/h στα 110km/h, ενώ δεν δοκίμασα να πατήσω από τα 50km/h, μιας και θα ζόριζα τον κινητήρα χωρίς λόγο. Ο χρόνος από τα 100km/h στα 140km/h με την ίδια σχέση, ήταν στα 2,54sec. Οι αντίστοιχοι χρόνοι για το EVOX του τεύχους 172 ήταν 1,84sec από τα 80km/h στα 110km/h και 2,93sec από τα 100km/h στα 140km/h. Εδώ βλέπουμε ότι ψηλά το μαύρο 8άρι είναι γρηγορότερο από το πορτοκαλί 10άρι. Αυτό επιβεβαιώνεται και στις ρεπρίζ με 2η από τα 60km/hστα 200km/h, με το EVOVIIIνα χρειάζεται 3,94secαπό τα 60km/h στα 120km/h την ώρα που το 10άρι χρειάστηκε 3,89sec. Μέχρι τα 200km/h το μαύρο EVO χρειάστηκε 11,44sec, παίρνοντας πλέον προβάδισμα από το πορτοκαλί, που χρειάστηκε 11,63sec. Η διαφορά φαίνεται και από τα 100km/h στα 200km/h, όπου το 8άρι είναι και πάλι –πολύ- μπροστά, με 8,36sec έναντι των 9,67sec του πορτοκαλί. Αυτό που με εντυπωσίασε ήταν το πόσο σταθερό ήταν στις μετρήσεις, εννοώ ότι δεν χαζοσπίναρε, δεν γλίστραγε, δεν είχα τον φόβο να με προσπεράσει η ουρά. Παρά το κλότσημα που έτρωγα από το turbo, το EVO πήγαινε ευθεία. Έχοντας τέρμα γκάζι σε μία ευθεία με δύο λωρίδες και μπαριέρες αριστερά και δεξιά, τρόμαξα στη σκέψη πως μερικά χρόνια πριν, σε εκείνο το σημείο, είχαν ανοίξει δύο EVO από στάση με ιπποδυνάμεις που ξεπερνούσαν τα 1.000Ps… Δεν κάναμε μετρήσεις από στάση, μιας και η μετάδοση είναι η εργοστασιακή με μοναδική αλλαγή το transfer και τον συμπλέκτη, οπότε δεν θέλαμε να την ταλαιπωρήσουμε. Έτσι και αλλιώς, το πόσο γρήγορο και δυνατό είναι το αυτοκίνητο, το καταλάβαμε από τις μετρήσεις των ρεπρίζ.
Flat-out!
Σίγουρα έχουμε μετρήσει γρηγορότερα αυτοκίνητα, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει πως το μαύρο ματ Mitsubishi EVO VIII του Πάνου από την Πάτρα δεν μας άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με πολλά χρήματα πάνω του, ολοκληρωμένο από κάθε άποψη και σε κάθε τομέα, δηλαδή κινητήρα, φρένα, αναρτήσεις, εσωτερικό, μέχρι και στο ηχοσύστημα. Μπορείς να κάνεις -έστω και με κάποιους συμβιβασμούς- ταξίδι, να στρίψεις σε πίστα ή στο βουνό, να παίξεις στο δρόμο, ακόμα και να πας για καφέ.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
| |
| TUNING SPECS
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ
| |
| ΑΜΑΞΩΜΑ
| |
| ΦΡΕΝΑ
| ΤΡΟΧΟΙ
|
| ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η SEC 80-110 2,42 100-140 2,56 | ROLL με 2α KM/H SEC 60-160 7,64 60-200 11,44 100-200 8,36 |
Αρθρογράφος
Δοκιμές Αυτοκινήτου CarTest.gr
Οι Ιάπωνες αγοραστές του νέου Honda Civic Type R θα πρέπει να περιμένουν τουλάχιστον έξι μήνες πριν μπορέσουν να παραλάβουν το αυτοκίνητό τους.
