Power Tests
Mitsubishi Lancer Evolution X 600PS
Ζώνες τεσσάρων και έξι σημείων. Τις λατρεύω. Μου θυμίζουν αγωνιστικό αυτοκίνητο, αλλά παράλληλα με αγχώνουν. Σχεδόν κάθε φορά που μπαίνω μέσα σε αυτοκίνητο που έχει τέτοιες ζώνες, πρέπει να τις φορέσω γρήγορα και σχεδόν ποτέ δεν έχω καταφέρει να τις ταιριάξω σωστά πάνω στο σώμα μου. Από την αγωνία μου για να ξεκινήσει γρήγορα το αυτοκίνητο στο οποίο είμαι μέσα, τρέμουν τα χέρια μου, ιδρώνω, χτυπάω τα δάχτυλά μου στις βάσεις τον καθισμάτων και στο τέλος καταφέρνω να βρεθώ υποτυπωδώς δεμένος με το bucket. Αυτό ακριβώς έπαθα με το πορτοκαλί EVO του Δημήτρη Γ. Ο Χρήστος περίμενε μουρμουρίζοντας κάτι για τον ήλιο και την σκιά που θα τον ανάγκαζε να ανεβάσει τα ASA στην Canon, ενώ εγώ προσπαθούσα να βολευτώ όσο καλύτερα γινόταν στο δεξί ανακλινόμενο bucket και να δεθώ με τις πράσινες Takata των τεσσάρων σημείων. Και η κόλαση, ή μάλλον καλύτερα ο οδηγικός παράδεισος ξεκίνησε!
Airborne!
Δεμένος πλέον όσο καλύτερα μπορούσα, ένιωθα το κορμί μου να ταλαιπωρείται από την ακατάσχετη επιτάχυνση του θηρίου. Με ανοιχτό το anti-lag και το flat-shift ενεργοποιημένο, δεν ένιωθες τις αλλαγές. Αν δεν ήξερα το αυτοκίνητο, θα ορκιζόμουνα πως είχε σειριακό σασμάν. Ανέβαζε στροφές και σχέσεις σαν μουρλό και οι στροφές πλησίαζαν επικίνδυνα. Είχαμε ήδη 3η και φανταζόμουνα πως θα τσίμπαγε τα φρένα, θα κράταγε σταθερό γκάζι και απλά θα έστριβε. Όμως ανέβασε 4η, δεν μπορεί, 4η σε αυτή την στροφή? Και όμως το EVO ακολούθησε τις εντολές του και έστριψε «με τα όσα» κολλώντας με στο πλάι του καθίσματος. Και ο ήχος? Παρά την μόνωση και την ποιοτική κατασκευή του EVOLUTION X, η εξάτμιση έκανε αισθητή την παρουσία της. Το ίδιο και το turbo, ο στροφαλοφόρος και κάθε μηχανικό μέρος του αυτοκινήτου. Παράλληλα, όση ώρα οδηγούσε ο Δημήτρης σε μία διαδρομή που παλιότερα ήταν ειδική του Παλλάδιου Ράλι, μίλαγε για το πώς συμπεριφέρεται το αυτοκίνητό του και για τις διαφορές που είχε σε σχέση με τα προηγούμενα μπεκ, τις νέες αναρτήσεις αλλά και το αγωνιστικό Sierra του! Ήταν προφανώς πως την διαδρομή την ήξερε καλύτερα και από την παλάμη του, τοποθετούσε όπου ήθελε το αυτοκίνητο, το οποίο απλά υπάκουγε στις άμεσες εντολές του. Παράλληλα κοπανιόμουνα σε κάθε στροφή από την μία άκρη του ανακλινόμενου bucket στην άλλη. Ο ήχος όμως ήταν αυτό που μου έμεινε χαραγμένο στη μνήμη. Από έξω ακούς τον χαρακτηριστικό δυνατό και τραχύ ήχο που μοιάζει με ουρλιαχτό και φύσημα μαζί, πολλαπλασιασμένο σε ένταση από τον αντίλαλο στα βράχια συνδυασμένο με τα σκασίματα στο άφημα γκαζιού από το anti-lag και το στρίγκλισμα από τα λάστιχα που παλεύουν με την πρόσφυση. Από μέσα όμως, η εμπειρία είναι εντελώς διαφορετική. Ο κινητήρας ακούγεται λιγότερο, όμως ακούς το σφύριγμα της GT-3240R, την εκτόνωση του external, το βουητό από τα διαφορικά και το κυριότερο, νιώθεις επιτάχυνση. Συνέχεια. Και εκεί που βγαίναμε από την μία στροφή, με σανίδα γκάζι για την επόμενη, κατέβασμα σε 3η μιας και η στροφή ήταν πιο κλειστή από την προηγούμενη, δυνατό πάτημα στα φρένα, στιγμιαίο κλείσιμο του anti-lag, γιατί δεν άφηνε χωρίς πίεση το turbo και το αποτέλεσμα ήταν πως ο σωλήνας που φεύγει από την εισαγωγή αέρα και πάει στην αντλία των φρένων, να έχει συνέχεια πίεση και να μην λειτουργούν τα φρένα! Αυτό διορθώνεται με μία αντλία που δημιουργεί υποπίεση και έτσι δεν μένεις από φρένα με ανοιχτό το anti-lag. Είναι το μόνο που χρειάζεται να κάνει ο Δημήτρης στο EVO του και είναι στα άμεσα σχέδιά του. Για την ώρα πάντως μια χαρά το οδηγούσε και ας έκλεινε στιγμιαία το anti-lag όταν ήθελε να φρενάρουμε δυνατά. Όσα χιλιόμετρα και να μάζευε πάντως, ακόμα και από τη θέση του συνοδηγού καταλάβαινα πως το αυτοκίνητο σου εμπνέει εμπιστοσύνη να το στύψεις και να μπεις με όσα περισσότερα χιλιόμετρα μπορείς στην στροφή. Στιβαρό και μονοκόμματο, γρήγορο και επιβλητικό, είναι ένα αυτοκίνητο που προσφέρει μοναδικές εμπειρίες, είτε πίσω από το τιμόνι, είτε από το κάθισμα του οδηγού. Ακόμα το σκέφτομαι και ανατριχιάζω…
Η πηγή του κακού!
Δεν είναι άλλη παρά από τον 4B11, ο οποίος έχει δεχθεί τις περιποιήσεις της HPS Performance, του Χάρη Οικονόμου. Αναλυτικότερα, ξεκίνησε με την κυλινδροκεφαλή, στην οποία έγινε ροϊκή εξέλιξη στους αυλούς εισαγωγής και εξαγωγής, ενώ αλλάχθηκαν οι εκκεντροφόροι με αυτούς της Cosworth που έχουν 266ο διάρκεια και 10,8mm βύθισμα για τον εισαγωγής και 10,4mm βύθισμα για τον εξαγωγής. Στο υπόλοιπο valvetrain δεν έγινε κάποια αλλαγή και έτσι περνάμε στον κορμό, όπου πλέον βρίσκουμε τα πιστόνια της HKS με διάμετρο στα 86mm, της μπιέλες της Cosworth και τον στροφαλοφόρο άξονα επίσης της HKS, με διαδρομή στα 94mm. Η υποτετράγωνη αυτή αρχιτεκτονική, ευνοεί την ροπή του κινητήρα, έναντι της ευστροφίας του, κάτι που διαπιστώσαμε όπως θα δείτε και παρακάτω από τις μετρήσεις. Πλέον ο κυβισμός του κινητήρα έφτασε στα 2.184,1cc, ενώ η σχέση στατικής συμπίεσης στο 10,5:1. Στη συνέχεια, με δεμένο το μοτέρ, ανέλαβε η AutoErgonomics την περαιτέρω εξέλιξη. Εντύπωση μου προκάλεσαν τα λάδια του κινητήρα, τα οποία είναι specific για EVOX, με ένα μη διαδεδομένο ιξώδες στο 3,5W-37, που προέρχονται από την HKS HIPER ESTER. Προτού τοποθετηθούν τα συγκεκριμένα λιπαντικά στο αυτοκίνητο, η AutoErgonomics τα δοκίμασε σε διάφορες συνθήκες, παρακολουθώντας την πίεση και την θερμοκρασία του λαδιού τόσο στην έξοδο της αντλίας, όσο και στην είσοδο, με ιδιαίτερα εντυπωσιακά αποτελέσματα.
Στην πλευρά της εισαγωγής, συναντάμε μία αρκετά μεγάλη φιλτροχοάνη HKS, την SPF Reloaded, η οποία βρίσκεται τοποθετημένη μέσα στο airbox από carbon, της HKS Kansai. Το airbox αυτό φροντίζει ώστε να τροφοδοτείται με φρέσκο αέρα ο κινητήρας κατευθείαν από την μάσκα του αυτοκινήτου, χωρίς να επηρεάζεται από την θερμοκρασία στον χώρο του κινητήρα. Στην εξαγωγή, ξεκινάμε από την custom πολλαπλή εξαγωγής της NS Racing, πάνω στην οποία πατάει η GT3240R της HKS, η οποία έχει A/R 0.73 και συνεργάζεται με το external wastegate GT II της HKS. Το downpipe έχει διάμετρο στα 76mm και προέρχεται από την HKS, ενώ καταλήγει σε custom cat-back εξάτμιση της NS Racing, επίσης με 76mm διάμετρο. Τον εισερχόμενο αέρα τον ψύχει ένα θηριώδες intercooler G TType της HKS, το οποίο συνδέεται με το turbo με αλουμινένιους σωλήνες HKS.
Στην τροφοδοσία του αδηφάγου κινητήρα τοποθετήθηκε μία δοκιμασμένη και αξιόπιστη λύση από την Auto Ergonomics, που αποτελείται από δύο αντλίες Bosch 044c και σωληνώσεις υψηλής πίεσης Goodridge 811. Το δοχείο καυσίμου πλέον είναι ένα custom ασφαλείας με χωρητικότητα στα 70lt, κατασκευασμένο από την Gounaris Power. Από εκεί το καύσιμο μέσω σωλήνων υψηλής πίεσης καταλήγει σε μία αλουμινένια μπεκιέρα της HKS, που το στέλνει στα μπεκ της Bosch Motorsport, στα οποία η παροχή τους φτάνει μέχρι και τα 2.000cc/min. Τα συγκεκριμένα μπεκ είναι λίγο πονοκέφαλος στον σωστό προγραμματισμό τους. Μπορούν να λειτουργήσουν με πίεση καυσίμου που ξεκινάει από τα 3bar, όπου και η παροχή τους είναι στα 1.000cc/min και με 8bar πίεση, μπορούν να ψεκάσουν μέχρι και 2.000cc/min. Η χρονοκαθυστέρηση των μπεκ, γνωστή και ως injector latency time μεταβάλλεται σε πραγματικό χρόνο από την πίεση του καυσίμου και την τάση (που παίρνουμε από το δυναμό και την μπαταρία), με τρισδιάστατο χάρτη. Επιτυγχάνεται ιδανική ποσότητα ψεκαζόμενου καυσίμου για όλες τις πιέσεις που έχει ρυθμιστεί ο ρυθμιστής καυσίμου της Aeromotive
Για να δουλέψουν όλα τα παραπάνω σωστά και απροβλημάτιστα, εκτός από σωστή φυσικά συναρμολόγηση, χρειάζεται και ένα σωστό management. Τον κύριο ρόλο τον ανέλαβε η ECU Motec M800 OEM Pro, η οποία περιλαμβάνει flat-shift, anti-lag, twin cam control, launch control και διάφορες άλλες ενδιαφέρουσες λειτουργίες και προγραμματίστηκε από τον Λεωνίδα Αναγνωστόπουλο, προγραμματιστή της Auto Ergonomics. Η ECU συνεργάζεται με onboard knock module, επίσης της Motec, καθώς και με το HKS EVC 5 boost controller, στο οποίο ο προγραμματιστής μπορεί να σηκώσει ότι πίεση θέλει, ανάλογα με την ταχύτητα και τις στροφές του κινητήρα, χωρίς να έχει απαραίτητα gear position sensor. Για παράδειγμα προγραμματίζει το boost controller και του δίνει σαν δεδομένο ότι με 3.000rpm και 80km/h, η σχέση του σασμάν είναι η 5η, άρα εκεί θέλουμε 2,1bar κ.τ.λ..
Κρυμμένο στο δεξί μέρος του μπροστά προφυλακτήρα είναι το ψυγείο λαδιού της HKS, το οποίο λειτουργεί παράλληλα με το εργοστασιακό. Το κύκλωμα ψύξης αποτελείται πλέον από ένα αλουμινένιο ψυγείο νερού, καθώς και από κολάρα νερού σιλικόνης της Mishimoto. Στο κύκλωμα λαδιού, εκτός από το ψυγείο, περιλαμβάνεται ένα δοχείο αναθυμιάσεως της Mocal, καθώς και σωλήνες υψηλής πίεσης αεροπορικού τύπου. Το πιο ενδιαφέρον σημείο όμως του κυκλώματος, είναι το custom σύστημα αλλαγής λαδιών μέσω ηλεκτρονικής αντλίας. Είναι μία πατέντα του Δημήτρη και χρησιμοποιεί μία εξωτερική αντλία λαδιού της Marco, μέσω της οποίας αδειάζει τον κινητήρα από λάδια και στη συνέχεια με αντιστροφή πολικότητας της αντλίας, συμπληρώνει τα νέα!
ΧορEVOντας στις στροφές!
Σε ένα EVO, οποιασδήποτε σειράς, είτε είναι VI, είτε Χ, η μετάδοση έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Εδώ χρησιμοποιήθηκε ECU διαχείρισης διαφορικών, η Motec MDC-2, η οποία ρυθμίζει την κατανομή ισχύος σε κάθε άξονα ανάλογα με την θέση του πεντάλ του γκαζιού, το αν θα είναι πατημένο το φρένο, τα πλευρικά g, ακόμα και την γωνία τιμονιού. Η μονάδα αυτή έχει τέσσερα διαφορετικά προγράμματα, προσαρμοσμένα ανάλογα με τις απαιτήσεις του εκάστοτε οδηγού. Το πίσω διαφορικό είναι 1way από EVOLUTION X RS, η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός carbon άξονα της TORQline. Η υπόλοιπη μετάδοση είναι η εργοστασιακή, με εξαίρεση τον δίδισκο συμπλέκτη της O.S. Giken, ενώ οι βαλβολίνες προέρχονται από την HKS, με κωδικό G-900.
Πλήρη έλεγχο στις στροφές έχουμε χάρη στο coilover set της Tein, Super Racing, το οποίο ελέγχεται από το EDFC, την μονάδα δηλαδή ηλεκτρονικού ελέγχου απόσβεσης και επαναφοράς των αμορτισέρ. Το αμάξωμα των EVOLUTIONX σε σχέση με τους προκατόχους τους είναι ιδιαίτερα δεμένο και στιβαρό. Οι προηγούμενες γενιές σου έδιναν την εντύπωση πως έστριβαν σε δύο τμήματα στο όριο, πράγμα που εξαλείφθηκε στην 10η γενιά. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει πως μπάρες θόλων εμπρός και πίσω από την Cusco, ενισχυτικές μπάρες στις εμπρός και πίσω γέφυρες της ColtSpeed καθώς και ένα υποπλαίσιο, επίσης από την Cusco στην μπροστά γέφυρα δεν θα βελτιώσουν την ήδη καλή συμπεριφορά του αυτοκινήτου.
Όλες οι βάσεις του κινητήρα, αλλά και όλα τα σινεμπλόκ, προέρχονται από την Tomioka Racing. Σημαντικό ρόλο στο στρίψιμο παίζουν φυσικά και τα φρένα και εδώ, μιας και μιλάμε για ένα εντελώς ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, δεν θα μπορούσε και αυτός ο τομέας να μην έχει βελτιωθεί. Οκταπίστονες δαγκάνες με δίσκους των 365mm της Brembo εμπρός, ενώ διπίστονες δαγκάνες με δίσκους των 330mm πίσω της Stoptech, έχουν αναλάβει την ακινητοποίηση και επιβράδυνση του στιβαρού αμαξώματος, με ιδιαίτερη επιτυχία.
Ντεκόρ και διάφορα άλλα…!
Με τα μηχανικά μέρη βελτιωμένα και αξιόπιστα, ο χρόνος μας πλέον μπορεί να αναλωθεί στον διάκοσμο του αυτοκινήτου. Το EVO αυτό το προσέχεις. Δεν γίνεται να μην το προσέξεις. Το έντονο πορτοκαλί χρώμα, τα εμπρός και πίσω carbon καπό της Seibon, η επίσης carbon αεροτομή, τα canards, τα vortex generators στην οροφή, οι αεραγωγοί στο καπό, το diffuser και οι 18άρες HyperZero 1 TimeAttack, βγάζουν μάτι και φωνάζουν «ιπποδύναμη» και «τεστοστερόνη»! Στο εσωτερικό, το πρώτο πράγμα που σου τραβάει το μάτι, είναι το ψηφιακό πολυόργανο CAMP-2 της HKS. Αυτό κανονικά συνδέεται στην OBD και μέσω αυτής παίρνει ενδείξεις, εδώ όμως μιας και η νορμάλ ECU απλά δεν υπάρχει, είναι πατενταρισμένο να λειτουργεί με τον Motec. Το τιμόνι της Sparco και οι ζώνες των τεσσάρων σημείων της Takata Racing συμπληρώνουν την εικόνα στο εσωτερικό.
Όλες οι εργασίες που αφορούσαν την φανοποιεία το αυτοκίνητου, όπως το φούσκωμα των φτερών για να χωρέσουν οι μεγαλύτερες ζάντες, το βάψιμο με αυτό το πορτοκαλί που θυμίζει έντονα Focus ST και οι τοποθετήσεις όλων των carbon μερών, έγιναν από το Φανοποιείο Ντίκης στην Δραπετσώνα.
Το καλό για το τέλος!
Αυτό το πράμα τελικά είναι γρήγορο. Έχει ροπή, πράγμα που καταλάβαμε από τα 2,09sec που χρειάζεται με 3η για να επιταχύνει από τα 50km/h στα 80km/h, αλλά και από τα 1,84sec που χρειαστήκαμε από τα 80km/h στα 110km/h. Τέτοιου είδους αυτοκίνητα με turbo αναλόγων διαστάσεων με το GT32, από τα 50km/h μέχρι και τα 80km/h συνήθως έχουν lag, με αποτέλεσμα να δείχνουν σε υψηλότερες στροφές την ισχύ τους. Εδώ όμως από τα 100km/h στα 140km/h χρειαστήκαμε 2,93sec πράγμα που μας υποψίασε πως στα πολλά km/h είχαμε και μεγαλύτερη αντίσταση από την αεροτομή. Παρά το γεγονός πως η ευθεία που μετρήσαμε το EVO δεν ήταν η γνωστή ευθεία των μετρήσεων, αλλά ένας δρόμος με χειρότερη πρόσφυση και με ελαφρύ ψιχάλισμα, στην επιτάχυνση από στάση τα πρώτα 100km/h ήρθαν σε 4,24sec, ενώ είχαν προηγηθεί σε 2,19sec τα πρώτα 18 μέτρα και ακολούθησαν τα 400 μέτρα σε 12,18sec με 190,15km/h ταχύτητα εξόδου. Από ρολαριστή 2η, χρειάστηκαν 11,63sec από τα 60km/h στα 200km/h και 9,67sec από τα 100km/h στα 200km/h.
Touchdown!
Με την πλάτη ταλαιπωρημένη από τα g, τόσο τα πλευρικά όσο και τα διαμήκη, άφησα το EVO πίσω μου με την σκέψη μου μόνιμα εκεί και με την αγωνία να σας μεταφέρω την κάθε στιγμή που πέρασα μαζί του. Η AutoErgonomics για άλλη μία φορά μας εξέπληξε ευχάριστα με ένα απόλυτα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο, το οποίο μάλιστα ανήκει σε μία τετράδα αντίστοιχων EVOLUTIONX, με διάφορα στάδια βελτίωσης. Σαν εικόνα πάντως κρατάω την έξοδο με τα τέσσερα από την στροφή, τον αντίλαλο στο βουνό και τον βράχο πίσω από το αυτοκίνητο φωτισμένο από τις φλόγες της εξάτμισης…
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
| Tuned by |
| TUNING SPECS
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ
| |
| ΑΜΑΞΩΜΑ
| |
| ΦΡΕΝΑ
| ΤΡΟΧΟΙ
|
| ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο VAMAG της DynoWorx
|
|
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η SEC 0-60 1,96 0-80 3,00 0-100 4,24 0-120 5,40 0-140 7,01 0-160 8,67 0-180 11,01 0-200 13,36 | ΡΕΠΡΙΖ 3η ΚΜ/Η SEC 50-80 2,09 80-110 1,84 100-140 2,93
|
| ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ SEC @ ΚΜ/Η 18 2,19 @ 64,86 60 4,03 @ 99,24 100 5,36 @ 119,39 200 8,01 @ 152,36 400 12,18 @ 190,15 | ROLL με 2α KM/H SEC 60-160 6,93 60-200 11,63 100-200 9,67 |
Αρθρογράφος
Δοκιμές Αυτοκινήτου CarTest.gr
Το νέο Nissan GT-R κάνει το ντεμπούτο του στις 12 Ιανουαρίου, αλλά θα είναι το τελευταίο ή κάτι εντελώς καινούργιο;
