Subaru Forester STI 411PS

Wolf in sheep's clothing…

Μεταξύ μας, ας μην κρυβόμαστε πίσω απ’το δάχτυλο μας. Η αίσθηση του να κερνάς... κενές, καρότσες, κολώνες και όλα τα συναφή, είναι ωραία, αναζωογωνητική θα τολμούσα να πω. Η αίσθηση όμως του να τις κερνάς, οδηγώντας κάτι που δεν το πιάνει το μάτι -ή εν πάσει περιπτώση όχι και τόσο- δεν συγκρίνεται με τίποτα. Ένα μπλαζέ, υπεροπτικό υφάκι που μετατρέπεται σε έκφραση έκπληξης (ώχ?), απορίας (τί έγινε τώρα??), απογοήτευσης (μα γιατί???) και εν τέλει φυγή με την ουρά στα σκέλια, είναι όλα τα λεφτά. Ε, αυτό το Forester, μεταξύ πολλών άλλων, μπορεί να κάνει και αυτό... Και το πιό τρελό? Δεν το κάνει μόνο στις ευθείες...

 Jap-όνια παρτάκηδες...

Δεν είναι η πρώτη, αλλά ούτε και η τελευταία φορά, που οι μικροκαμωμένοι εξ Ανατολών συγκατοικοί μας στον πλανήτη Γη, δεν μοιράζονται μαζί μας τα καλά τους “παιχνίδια”. Έτσι, το 2004 η Subaru λανσάρει, για την ιαπωνική και μόνο αγορά, το Forester σε έκδοση STi, εξοπλίζοντας το με μια detuned (265Ps/38,5kgm αντί για 280Ps/41,5kgm) έκδοση του 2.5λιτρου υπερτροφοδοτούμενου boxer με κωδική ονομασία EJ25 που έναν χρόνο αργότερα “φοράει” και το Impreza WRX STi.

Ο EJ25 των 2.457cc με τους κόκκινους αυλούς εισαγωγής, τα ενισχυμένα μπλόκ, πιστόνια και μπιέλες, το μεγαλύτερο turbo και intercooler και την πιο ελεύθερη εξάτμιση, αποδίδει 35Ps περισσότερους από αυτόν του Forester 2.5XT (265Ps αντί για 230Ps) και 6,0kgm ροπής παραπάνω (38,5kgm αντί για 32,5kgm), την ίδια στιγμή που το STi ζυγίζει 75kg περισσότερα από το XT (1.500kg αντί για 1.425kg).

Από το 2005 και μετά, η Subaru προσθέτει το AVCS -Active Valve Control System- ενώ τα specs του Forester STi συμπληρώνουν το 6άρι κιβώτιο (με τις τρείς τελευταίες σχέσεις να είναι 14% μακρύτερες από του WRX), τα ενισχυμένα εμπρός και πίσω υποπλαίσια, τα Sure Trac εμπρός και πίσω διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης, η χαμηλωμένη κατά 30mm ανάρτηση, τα 4πίστονα φρένα της Brembo μπροστά και τα 2πίστονα πίσω με αεριζόμενους δίσκους 17in, αλλά και η γρηγορότερη (2,6 στροφές) κρεμαγιέρα από το WRX STi. Εξωτερικά, οι διαφοροποιημένοι εμπρός και πίσω προφυλακτήρες, τα λογότυπα STi και οι 10άκτινες 18άρες ζάντες, εξασφαλίζουν στο Forester STi μια διακριτικά δυναμική εμφάνιση. Στο εσωτερικό όμως, τα buckets μαρτυρούν τον εκρηκτικό του χαρακτήρα, συνοδευόμενα από μικρές αισθητικές αλλαγές (κόκκινες ραφές στο δερμάτινο τιμόνι και επιλογέα, μαύρη κεντρική κονσόλα κλπ) έτσι για το ονόρε...

 GRapatas…

Με μακροχρόνια παρουσία και εμπειρία στον χώρο της φανοποϊίας, βελτίωσης και προετοιμασίας αγωνιστικών Subaru και όχι μόνο, η εταιρία του Γιώργου Ράπατα έχει όνομα βαρύ στον κύκλο των Subaro-φιλων. Ο ίδιος, ιδιοκτήτης πάμπολλων STi από το 1999 μέχρι και σήμερα, φαίνεται ότι τα έχει ζήσει για τα καλά, μπορεί να μιλάει ώρες για αυτά και αναμφισβήτητα τα ξέρει σαν την παλάμη του χεριού του. Το ασημογκρί Forester STi που σκάει μύτη από το πίσω μέρος των εγκαταστάσεων της GRapatas Body Works Center, είναι κυριολεκτικά στην πένα. Η εξωτερική εμφάνιση και η σημασία στις λεπτομέρειες προδίδουν το μεράκι και την αφοσίωση του εκάστοτε ιδιοκτήτη και σπάνια τέτοια αυτοκίνητα δεν είναι εξαιρετικά στο συνολό τους. Αγορασμένο καινούριο ως 2.5XT, δεν έκανε παρά 15.000km μέχρι την ολοκληρωτική του μεταμόρφωση σε STi μέχρι τελευταίας λεπτομέρειας. Το πιεσμένο πρόγραμμα και οι αυξημένες επαγγελματικές υποχρεώσεις του κου Ράπατα, δεν του επιτρέπουν να είναι μαζί μας στην διαδικασία φωτογράφησης και μετρήσεων, δίνοντας μας εν λευκώ τα κλειδιά του πρησμένου SUV που γουργουρίζει ράθυμα στο ρελαντί. Σε μια φάση εσωτερικής αναζήτησης, κάπου μεταξύ των Miata NA και NBFL, έχοντας “πατήσει” τα πρώτα –άντα, αναζητώντας ένα πιό overall αλλά ταυτόχρονα με χαρακτήρα, ενδιαφέρον οδηγικά, βελτιώσιμο και φυσικά Japan αντικαταστάτη, ζαχάρωνα μια εποχή επίμονα τα τουρμπάτα Forester. Σκέψεις τρελές, για τσέπες γερές... Κλείνω την δίχως πλαίσιο πόρτα -να και μια γνώριμη εικόνα-δένομαι στο bucket και φεύγω για να ζήσω την υπερβολικά καλή εκδοχή ενός... οικογενειάρχη. Λίγα μόλις μέτρα αρκούν για να νιώσεις τον macho χαρακτήρα αυτού του Forester. Συμπλέκτης, τιμόνι, κιβώτιο, είναι όλα “αντρικά”, βαριά και με αίσθηση. Εισαγωγή, turbo, σκάστρα, εξάτμιση βροντοφωνάζουν. Κοιτάζω από τον μεσαίο καθρέπτη και βλέπω πίσω μου καθίσματα και πάρα πίσω και χώρο αποσκευών. Έχει ήδη την πλάκα του! Πλήρης ενημέρωση από τα extra γνήσια όργανα θερμοκρασίας, πίεσης λαδιού και πιέσης turbo στην STi σήμα κατατεθέν κονσόλα πάνω στο ταμπλό, καθώς και από το μικρό, διακριτικό και ακριβέστατο στις ενδείξεις του, πυρόμετρο αριστερά στον αεραγωγό. Ready, steady, go…

Boxer-ίλα...

Η HPS του Χάρη Οικονόμου και η AMS του Αχιλλέα Κυπαρρίση, έχουν φροντίσει ιδιαίτερα αυτόν τον EJ25, όσον αφορά τις κυλινδροκεφαλές και το μπλοκ αντίστοιχα. Στον “μαύρο” στρόφαλο από WRX STi N14 (ενισχυμένος και με 2 επιπλέον τρύπες για καλύτερη λίπανση) δένουν εν μέσω τριμεταλλικών κουζινέτων οι σφυρήλατες μπιέλες της Arrow και τα επίσης σφυρήλατα πιστόνια της CP. Επειδή όμως ως γνωστόν, η δύναμη βγαίνει από την κυλινδροκεφαλή -δυο στην περίπτωση του boxer-αυτές κατέφθασαν με την υπογραφή της Cosworth. Διατηρώντας τους εργοστασιακούς εκκεντροφόρους, αλλά με ανοιγμένους αυλούς εισαγωγής/εξαγωγής και αντίστοιχα μεγαλύτερες +1mm βαλβίδες (ανοξείδωτες 37mm οι εισαγωγής και inconel 33mm οι εξαγωγής), διπλά ελατήρια βαλβίδων, retainers από τιτάνιο, ανασχεδιασμένο θάλαμο συμπίεσης και multi-angle valve job, οι κεφαλές αυτές έδωσαν στον EJ25 κυριολεκτικά… άλλον “αέρα”. Της Cosworth είναι και η υψηλής παροχής και πίεσης αντλία λαδιού, ενώ φυσικά υπάρχει και ψυγείο λαδιού.

Ο εισερχόμενος αέρας, φιλτράρεται από μια φιλτροχοάνη της Perrin και ψύχεται -προς το παρόν- από το OEM intercooler του STi, ενώ μια Greddy TD06 είναι η κύρια υπαίτια των +146Ps και +23,5kgm (411Ps/62kgm @ 1.7bar)!

Από το turbo και πίσω, downpipe, αγωνιστικός καταλύτης μεσαίο και τελικό, όλα φέρουν την υπογραφή της Kakumei, έχοντας 76mm διάμετρο από μπροστά μέχρι πίσω. Ο μαμά εγκέφαλος του STi επαναπρογραμματίστηκε από τον Πάνο Ζυγούρη, ενώ τα 1000άρια μπεκ της Bosch και η αντλία βενζίνης της Walbro φροντίζουν να “ξεδιψάνε” το τέρας. Το Ιαπωνικό Spec-C 6τάχυτο κιβώτιο συνδυάζεται πλέον με το εργοστασιακό σετ συμπλέκτη (έχει φορέσει και δίδισκο στο παρελθόν) προκειμένου το αυτοκίνητο να είναι πιο φιλικό σε καθημερινή χρήση. Με τόση δύναμη, αλλά κυρίως με τέτοια ροπή, δεν περνάει και ευχάριστες στιγμές, παρόλα αυτά στα χέρια μας και στις μετρήσεις  αποδείχθηκε… παλικάρι.      

Full moon party…

...κατηφορίζουμε τον Διόνυσο με κατεύθυνση προς Σχοινιά για την ευθεία των μετρήσεων με το φεγγάρι σε full version και το Forester να μεταλλάσεται. Με δύο άτομα μέσα, μετρητικό εξοπλισμό, βενζίνη στα 3/4 και όλο τον ΟΕΜ εξοπλισμό ασφαλείας και έκτακτης ανάγκης, μας υπολογίζω να φλερτάρουμε τα… 1.800kg! Στο βουνίσιο στροφιλίκι το set-up του Forester αποδεικνύεται ιδανικό. Πατάει σε φρέσκα Bridgestone RE050 στις ΟΕΜ διαστάσεις (225/45/18) αλλά φοράει custom αποστάτες τροχών με περαστά μπουζόνια μπροστά/πίσω που αυξάνουν το μετατρόχιο κατά 2cm, αντιστρεπτικές Cusco 23mm μπροστά και ρυθμιζόμενη δύο θέσεων 19mm πίσω, την σειρά BR coilover kit ανάρτηση της BC με διάμετρο πιστονιού 46mm σε “μπότα” διαμέτρου 53mm (με ρυθμιζόμενα top mounts για μεταβαλλόμενο camber μπροστά, αλουμινένια πιατέλα, spring rates 6kg/5kg μπροστά και πίσω αντίστοιχα, ρύθμιση ύψους και 30 ρυθμίσεις συμπίεσης), συνδέσμους πολυουρεθάνης και μπάρες θόλων της Cusco μπροστά και πίσω. Ε, αλίμονο και να μην έστριβε μετά από όλα αυτά...

Χωρίς πολλά πολλά, στρίβουμε για την ευθεία των μετρήσεων, σετάρουμε τα όργανα, βρίσκουν δορυφόρους και ξεκινάμε να μετρήσουμε το... ζώο. Τις ρεπρίζ τις ξεπετάει για πλάκα την στιγμή που στο μυαλό μου έρχονται τα λόγια του κου Ράπατα “πάτα από τα 160-170km/h με 6^η και θα με θυμηθείς. Εκεί φαίνεται η δύναμη του και εκεί είναι που κάνεις τις ωραίες πλάκες...”. Είχε δίκιο. Με νούμερα, το 80-110km/h με 3^η έρχεται σε 1,96sec (!), το 100-140km/h με 4^η σε 3,51sec, το 140-180km/h με 5^η σε 5,27sec και το 180-200km/h με 6^η σε 4,06sec. Χωρίς να θέλουμε να το ζορίσουμε ιδιαίτερα από στάση, το ξεκινήσαμε μια και μόνο φορά: 0-100km/h σε 4,89sec και 400άρι σε 13,03sec@169,22km/h είναι παραπάνω από ικανοποιητικοί χρόνοι -αλύπητα έδειχνε να πετυχαίνει άνετα 4,7sec και 12,8sec αντίστοιχα. Τα απόλυτα νούμερα όμως, δεν είναι έτσι και αλλιώς το ζητούμενο από αυτό το αυτοκίνητο, αν και το έχουν δοκιμάσει και αυτό με 2μπαρη πίεση, εκκεντροφόρους της Cosworth, στροφάρισμα στις 8.000rpm και δίδισκο συμπλέκτη. Στην παρούσα μορφή όμως, είναι ένα μακράν πιο all around “εργαλείο”, εξακολουθεί να μην σηκώνει μύγα στο σπαθί του, είναι ολιστικά βελτιωμένο και με έναν συνδυασμό πραγμάτων που συνεργάζονται ιδανικά μεταξύ τους. Με απλά λόγια, εξαιρετικό.

Το ήξερα άλλωστε, από την πρώτη στιγμή που το είδα...