Power Tests

Nissan GT-R 630Ps

Το NissanGT-R τάραξε για τα καλά νερά του αυτοκινητιστικού στερεώματος όταν βγήκε από τη γραμμή παραγωγής και όχι άδικα, καθώς πρόκειται για ένα τεχνολογικό επίτευγμα που βάζει φωτιά στην άσφαλτο.

Είχα διαβάσει αρκετά για αυτό σε διάφορα περιοδικά όταν παρουσιάστηκε, αλλά δεν είχα ποτέ την ευκαιρία να οδηγήσω ένα. Όταν έγραψα παραπάνω ότι ο Πάνος Φραγκίδης της KakimotoRacingDevelopments επέμενε, μη φανταστείτε πως χρειάστηκε ιδιαίτερα μεγάλη προσπάθεια να πω το ναι για τη δοκιμή. Το λευκό GT-R ανήκει σε αθλητή που ζει στη Θεσσαλονίκη και είναι προσωπικός φίλος του Πάνου, ο οποίος ήταν αυτός που πρότεινε το NissanGT-R, όταν τον ρώτησε ο φίλος του τι να αγοράσει, θέλοντας κάτι γρήγορο, αξιόπιστο και καλοστημένο. Ο φίλος μας είχε πάντα αγάπη για τα γρήγορα αυτοκίνητα και δεν έχει μετανιώσει στιγμή από την ημέρα που το αγόρασε.

ThebeastfromtheEast

Το πρώτο πράγμα που πρόσεξα όταν πλησίαζα την πόρτα του GT-R ήταν ο όγκος του. Είναι τεράστιο. Και βαρύ. Άδειο ζυγίζει 1.750kg και με τη σκέψη ότι αυτό το πράμα μπορεί να κάνει 0-100 σε 3,1sec, όπως δηλώνει η Nissan για το μοντέλο του 2013, τρομάζεις. Μπαίνω και κλείνω την πόρτα και το μάτι μου πήζει στους διακόπτες και τα όργανα. Ευτυχώς που δίπλα μου κάθεται ο Πάνος και μου εξηγεί τα βασικά, από εδώ ρυθμίζεις την ανάρτηση, από εδώ βάζεις το race mode κτλ. Πατάω το μεγάλο κόκκινο κουμπί και με μερικές περιστροφές ο VR38DETTξυπνάει! Οι 90άρες εξατμίσεις τιτανίου που ζυγίζουν μόλις 15kg, γεμίζουν dB τα αυτιά μου. Όση ώρα λειτουργεί στο ρελαντί ο κινητήρας, ο Πάνος ρυθμίζει την εργοστασιακή οθόνη πολλαπλών ενδείξεων, έτσι ώστε να βλέπουμε τη θερμοκρασία λαδιού του κινητήρα και, το βασικότερο, τη θερμοκρασία των βαλβολίνων του σασμάν. Ανάβω τα φώτα, πατάω φρένο και μετακινώ τον επιλογέα από τη θέση Ρ στην Α. Αφήνω φρένο και πατάω μαλακά το γκάζι και το κτήνος αρχίζει να κινείται. Το πρώτο πράγμα που πρόσεξα ήταν το τιμόνι. Τρομερά άμεσο. Βγαίνω στο δρόμο με κατεύθυνση την Εγνατία και... Χριστέ μου! Το τιμόνι είναι διαστημικό! Είναι ό,τι καλύτερο έχω πιάσει στα χέρια μου. Νιώθω ακριβώς πού βρίσκονται οι τροχοί και καταλαβαίνω ακριβώς τι δρόμο πατάω, είναι απίστευτο! Το επόμενο πράγμα που με εξέπληξε ευχάριστα είναι το ότι δεν καταλαβαίνω το βάρος του αμαξώματος. Το νιώθω τελείως στιβαρό και μονοκόμματο, έχει απίστευτο δέσιμο, αλλά παράλληλα δεν προδίδει με τίποτα τα πολλά κιλά του. Κινούμαι σε χαλαρούς ρυθμούς για να ανέβει η θερμοκρασία των λαδιών στον κινητήρα και των βαλβολίνων στο κιβώτιο και διαπιστώνω ότι οι χαλαροί ρυθμοί μου είναι στα 130km/h. Άμα δεν υπήρχε το κοντέρ, θα ορκιζόμουν ότι πήγαινα με καμιά 80άρα μάξιμουμ! Ρε τους άτιμους τους Ιάπωνες τι έφτιαξαν… Οι αλλαγές γίνονται τόσο ομαλά, που μου δίνουν την εντύπωση πως το αυτοκίνητο έχει μία σχέση για εμπρός και μία για πίσω. Μόνο ο ήχος του κινητήρα προδίδει τις αλλαγές.

Beastmodeon!

Με 130km/h και ρολάροντας για μερικά χιλιόμετρα, η θερμοκρασία του λαδιού στο κιβώτιο ταχυτήτων έφτασε στους 75^οC, που είναι και η θερμοκρασία που πρέπει να έχει για να πατήσεις τέρμα γκάζι. Το όριο είναι οι 110^οC. Αν φτάσεις εκεί, θα πρέπει να αφήσεις το γκάζι και να δώσεις χρόνο στο κιβώτιο να ηρεμήσει ώστε να κατέβει η θερμοκρασία. Αν τους ξεπεράσεις, πρέπει να αλλάξεις λάδια. Το μοναδικό μελανό σημείο των GT-R είναι το κιβώτιο ταχυτήτων τους. Εδώ έχει περάσει ο Μιχάλης Παρίδης της Dynoexelixis το LC5, την τελευταία αναβάθμιση μου λέει ο Πάνος, που βελτιώνει αρκετά τα πράγματα. Όμως χρειάζεται δισκάκια για να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο. Εκκίνηση δεν έκανα, αλλά όπως ήμουνα με 2^η και περίπου 50km/h πάτησα τέρμα γκάζι. Κυριολεκτικά κόλλησα στο κάθισμα και ο κινητήρας ουρλιάζοντας ανέβαζε στροφές. Αλλαγή σε 3^η, 4^η, 5^η, 6^η και αφήνω το γκάζι νιώθοντας την καρδιά μου να βαράει κόφτες. Βλέπω στα κλεφτά τη βελόνα του κοντέρ να κατεβαίνει και να περνάει από τα 280km/h. Παναγία μου! Τι πράμα είναι αυτό? Νιώθω σαν μικρό παιδί και αρχίζω να γελάω πατώντας τέρμα γκάζι. Στο βάθος βλέπω ένα Seicento στη μεσαία και αφήνω γκάζι γιατί πήγαινα ήδη με 260km/h. Ο Πάνος μου λέει μη φοβάσαι, έχει φρένα και σταματάει. ΟΚ, πατάω ξανά τέρμα και περνάω αριστερά από το Seicento αφαιρώντας δέκα χρόνια από τη ζωή του οδηγού του. Κοιτάζω κοντέρ, έχω 300km/h και το αυτοκίνητο πατάει σαν τούβλο στο δρόμο. Είμαι σίγουρος πως ο δρόμος έχει αυλάκια γιατί δεν κουνάει με τίποτα από την ευθεία. Τρομερή αίσθηση! Ναι, είχε και καμπές ο δρόμος τις οποίες πέρασα πετώντας χαμηλά. Το NissanGT-R είναι εξωπραγματικό. Έχει απίστευτη αίσθηση και είναι από τα αυτοκίνητα που πραγματικά τα φοράς και τα οδηγείς. Γίνεσαι ένα με αυτό. Το οδηγείς και είσαι μέρος του, είσαι ένα εξάρτημά του. Είσαι GT-R. Αν πάει στο δρόμο έτσι με 620Ps, τρομάζω στην ιδέα για το πώς θα κινείται με 800Ps και 900Ps. Ό,τι υπερβολή έχετε διαβάσει για τα GT-R, πιστέψτε την. Είναι αλήθεια.

TuningtheGodzilla!

Αρχικός σκοπός του ιδιοκτήτη ήταν να αυξήσει την ιπποδύναμη σε λογικό πλαίσιο, αφού χρησιμοποιεί σχεδόν σε καθημερινή βάση το αυτοκίνητο. Αρχικά αλλάχθηκε η εργοστασιακή εξάτμιση που ζυγίζει 37kg με μια τιτανίου της ArmytrixF1, που ζυγίζει 15kg και έχει διάμετρο 90mm. Παράλληλα τοποθετήθηκαν τα downpipes της AMS με διάμετρο στα 76mm, καθώς και το kit εισαγωγής αέρα της ETS, που συνδυάζεται με δύο φίλτρα ελευθέρας ροής της K&N. Τα εργοστασιακά μπουζί αλλάχθηκαν με HKSM45HL, όπως επίσης και τα μπεκ καυσίμου με InjectorDynamics που έχουν παροχή 1.000cc/min και τροφοδοτούνται από δύο αντλίες της Walbro. Τέλος, τοποθετήθηκαν και δύο σκάστρες εξωτερικού τύπου της Synapseκαι ο κινητήρας ήταν έτοιμος να δεχθεί τον αναπρογραμματισμό της ECU από τον Μιχάλη Παρίδη. Παράλληλα αναβάθμισε το πρόγραμμα του κιβωτίου ταχυτήτων, τοποθετώντας την έκδοση LC5. Οι αρχικές εκδόσεις του Launchcontrol ήταν ιδιαίτερα βίαιες και καταπονούσαν πολύ τη μετάδοση, με αποτέλεσμα τα γρανάζια της 1^ης να γίνονται flat. Ειδικά με την έκδοση LC1, όπου ο κινητήρας ανέβαζε μέχρι τις 4.500rpm και τότε ο συμπλέκτης έστελνε ακαριαία τη ροπή στο κιβώτιο, καταλαβαίνετε τι γινόταν εκεί μέσα. Την κατάσταση βοηθάνε τα διάφορα specific λάδια για το κιβώτιο, όπως της HKS, ή της DodsonMotorsport. Εδώ επιλέχθηκαν της Dodson, μαζί με ένα φίλτρο λαδιού. Επόμενος στόχος είναι να τοποθετηθεί ένα ψυγείο λαδιού για το κιβώτιο, το οποίο θα βελτιώσει επιπλέον την κατάσταση. Παράλληλα θα τοποθετηθεί μεγαλύτερο intercooler και αργότερα θα ακολουθήσει και ένα bolt-on turbo kit, πάντα με κλειστό μοτέρ. Το αποτέλεσμα στο δρόμο είναι τρομακτικό, ρίξτε μια ματιά στις μετρήσεις και θα καταλάβετε… Ειδικά στις ρεπρίζ με 3^η και 4^η.

Δίαιτα!

Το μεγάλο βάρος του GT-R μπορεί να γίνει μικρότερο με την τοποθέτηση carbon δίσκων στα φρένα, με αποτέλεσμα να εξοικονομηθούν 28kg, όπως και με την τοποθέτηση carbon καθισμάτων με βάρος στα 2,7kg το καθένα, με αποτέλεσμα την εξοικονόμηση άλλων 37kg και από εκεί. Εδώ διατηρούνται τα εργοστασιακά, τόσο στα φρένα όσο και στο εσωτερικό, με μοναδική επέμβαση την carbon θύρα του χώρου αποσκευών, η οποία εξοικονομεί 4kg, καταργεί την αεροτομή και είναι κατασκευασμένη από τη Revozport.

Μετά το GT-R, τι?

Δύσκολη ερώτηση. Όταν οδηγήσεις ένα τέτοιο τεχνολογικό τέρας, μοιραία η σύγκριση γίνεται με αυτοκίνητα επιπέδου Porsche 918 Spyder, Ferrari La Ferrari και διάφορα άλλα. Προσωπική επιλογή του ιδιοκτήτη πάντως ίσως να είναι μία Lamborghini Aventador σε blue electric με πρόγραμμα και εξατμίσεις…

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισμός: 3.799cc

Διάμετρος x Διαδρομή: 95,5mm x 88,4mm

Σχέση Συμπίεσης: 9:1

Tunedby

Kakimoto Developments

Κεραμωτής και Σαμαρίνας 1

Ωραιόκαστρο, 57013

Θεσσαλονίκη

Τηλ: 2310 695 306

TUNINGSPECS