Nissan GT-R 930PS vs Suzuki GSX1300R Hayabusa 205WHP

Θέλω χιλιάρα μηχανή και θάνατο!

Όπως και να προσπαθήσεις να συγκρίνεις μία μοτοσικλέτα και ένα αυτοκίνητο, το αποτέλεσμα θα είναι αμφιλεγόμενο. Αν τα κοιτάξουμε από πλευράς άνεσης, ένα αυτοκίνητο προσφέρει στους επιβάτες του πολλές ανέσεις. Κλιματισμό, τασάκια, αναπαυτικά καθίσματα, ζώνες ασφαλείας, ντουλαπάκια και διάφορες θήκες, προστασία από τις καιρικές συνθήκες και πολλά ακόμα. Μία μοτοσικλέτα προσφέρει μία σέλα και -στην καλύτερη- δύο βαλίτσες στο πίσω μέρος, αλλά το τελευταίο θα το συναντήσετε σε κανένα BMWGS1200 και όχι σε SuzukiGSX-R 1000 Κ8… Εκεί θα φας στη μούρη επιτάχυνση και μυγάκια. Όσοι είτε έχετε καβαλήσει μηχανή είτε -ακόμα καλύτερα- έχετε δικιά σας, το ξέρετε καλά. Οι υπόλοιποι, αν δεν φοβάστε, δοκιμάστε το. Μετά τα αυτοκίνητα θα τα βλέπετε σαν κάσες με ρόδες. Είπα «φοβάστε» και εγώ είμαι ο πρώτος που φοβόμουν τις μοτοσικλέτες. Ο βασικός λόγος ήταν το γεγονός ότι η πρώτη φορά που ανέβηκα ως συνεπιβάτης σε μοτοσικλέτα ήταν όταν ήμουν 17 χρονών, σε ένα HondaCBR-400. Οκ, δεν ήταν και το απόλυτο σε επιδόσεις, αλλά ο οδηγός ήταν κανίβαλος και παρά το ότι έχουν περάσει αρκετά χρόνια από τότε, θυμάμαι τις φιλότιμες προσπάθειές μου να κρατηθώ επάνω στη μηχανή, όταν κάναμε σφήνες ανάμεσα σε λεωφορεία και αυτοκίνητα, κατεβαίνοντας την Κηφισίας, με τη βελόνα του στροφόμετρου βυθισμένη στα κόκκινα. Επόμενη εμπειρία μου, πάλι από την πίσω θέση, σε ακόμα πιο κάφρο οδηγό, με ένα Yamaha RD350. Δίχρονο της δεκαετίας του ‘80 και ήταν ένα μηχανάκι που άνετα το χαρακτήριζες σκοτώστρα. Οι παλαιότεροι ξέρετε και κουνάτε με συγκατάβαση το κεφάλι. Οι νεότεροι φανταστείτε μία ρουκέτα με ρόδες. Από τις λίγες φορές που η μπροστινή ρόδα πατούσε και αυτή στο δρόμο, μπορούσα να δω μπροστά μου το Χάρο να μου χαμογελάει… Με άλλα λόγια, δεν είχα ανέβει ποτέ σε μοτοσικλέτα που να έχει κάποιον αναβάτη που να μην έχει πάθει αγκύλωση στο δεξί του χέρι. Ακόμα και με το συγχωρεμένο τον ΠαναγιώτηΑρχοντίτση, καβάλα σε ένα Yamaha XT 650, στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής είχα κλειστά τα μάτια, γιατί, όταν τα άνοιγα, έβλεπα τους λεκέδες από τα τρέιλερ των φορτηγών που περνούσαν σε απόσταση μερικών εκατοστών από το κεφάλι μου, όταν περνούσαμε δίπλα τους με 150km/h.

Και τι άλλαξε από τότε?

Πώς ξαφνικά εγώ γράφω για μοτοσικλέτα και μάλιστα θέλω σαν τρελός να την καβαλήσω? Για όλα φταίει ο κολλητός μου. Αγόρασε πριν καιρό ένα HondaCB1000R και όταν ανέβηκα την πρώτη φορά, ομολογώ ότι ήμουν τέρμα σφιγμένος, φοβόμουν και είχα αρκετό άγχος. Με σεβάστηκε όμως και δεν οδηγούσε σαν να μας κυνηγάνε, με αποτέλεσμα να ξεθαρρέψω γρήγορα και μετά από μερικές βόλτες να θέλω πλέον και εγώ μοτοσικλέτα. Πλέον έχω μάθει πώς να κρατιέμαι σωστά και να στηρίζω το σώμα μου με τέτοιο τρόπο, ώστε από τη μία να είμαι ασφαλής και από την άλλη να μην εμποδίζω με τις κινήσεις του σώματός μου τον οδηγό και κατά συνέπεια τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας. Βλέπετε, το να βρίσκεσαι πάνω σε μία μοτοσικλέτα είναι καθαρά θέμα ισορροπίας. Σαν να προσπαθείς να διατηρήσεις σε συνεχή περιστροφή μία σβούρα. Πλέον δηλώνω έτοιμος ως συνεπιβάτης, το επόμενο βήμα είναι να γίνω οδηγός.

 

Τα γκρίζα GT-R χάνονται και αυτά στο σκοτάδι…

Το Nardo Gray GT-R, που φιλοξενούμε εδώ, μπορεί να είναι μοντέλο του 2009, αλλά στην πραγματικότητα δεν έχει κρατήσει και πολλά πράγματα από την εργοστασιακή του μορφή. Καταρχάς έχει τα φώτα από το μοντέλο του 2017, αλλά και όλα τα μηχανικά του μέρη είναι αλλαγμένα, με στόχο φυσικά την αξιοπιστία και τις απόλυτες επιδόσεις. Όλα τα aftermarket, που χρησιμοποιήθηκαν, είναι προσβάσιμα είτε από την αντιπροσωπεία είτε από την εταιρεία του Δημήτρη Κεραμίδα Midas Tuning και του Σωκράτη Χιωτίδη Sorkatispeed, που ανέλαβαν και την εξέλιξή του. Τι πιο εύκολο από το να βγάλεις άλογα από τον VR38DETT. Λεφτά χρειάζεται και γάτο μάστορα και όλα τα υπόλοιπα γίνονται. Ξεκινάμε με σφυρήλατα πιστόνια και μπιέλες της Manley, Darton χιτώνια και περνάμε στις κυλινδροκεφαλές, που φιλοξενούν εκκεντροφόρους της Tomei, μαζί με τα αντίστοιχα διπλά ελατήρια και ακολουθούν τα περιφερειακά του κινητήρα. Από την HKS προέρχονται οι άνω και κάτω εισαγωγές αέρα, όπως και οι δύο ελεύθερες φιλτροχοάνες και οι δύο σκάστρες. Στην παροχή καυσίμου, δύο Walbro με παροχή στα 485lt/hr φροντίζουν να ταΐσουν τα έξι μπεκ της ANSU, που έχουν παροχή στα 1.100cc/min. Πάνω στις εργοστασιακές πολλαπλές εξαγωγής πατάνε δύο EFR6758 turbo, τα οποία δέχονται ψυχρό αέρα που πέρασε δύσκολες ώρες μέσα από το intercooler της RACE Boostlogic και τα καυσαέρια οδηγούνται -μέσω του ολόσωμου συστήματος εξαγωγής της Akrapovic- στο περιβάλλον. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί έναν ΜΑΡsensor της ΑΜS των 4bar και την ECU της ECUTEK, την οποία ανέλαβε ο Δημήτρης Κεραμίδας της MIDAS Tuning. Το αποτέλεσμα θα έλεγα με άνεση ότι είναι εντυπωσιακό. Ο κινητήρας απέδωσε 930,7Ps στις 7.785rpm στα 2bar πίεσης με 100άρα βενζίνη πρατηρίου και 94,41kgm ροπής στις 5.755rpm. Η ροπή, μάλιστα, ξεπερνάει τα 85kgm από τις 3.500rpm και τα κρατάει μέχρι τον κόφτη, ενώ ο κινητήρας -από τις 4.400rpm μέχρι και τις 6.200rpm- αποδίδει πάνω από 90kgm. Για να είναι τα πάντα σίγουρα όσον αφορά τη μετάδοση, αλλάχθηκαν τα πάντα. Δισκάκια, συμπλέκτες, ημιαξόνια και πολλά ακόμα που μπορείτε να δείτε στον πίνακα των τεχνικών χαρακτηριστικών. Λύσεις δοκιμασμένες και αξιόπιστες και μπορώ να σας πω με σιγουριά ότι το συγκεκριμένο GT-R τρώει πολύ ξύλο από τον ιδιοκτήτη του, που το βάζει συχνά στην πίστα των Σερρών. Αυτός άλλωστε είναι και ο λόγος που φοράει ένα πανάκριβο και απίστευτο -σε απόδοση- coilover kit της Ohlins, το οποίο συνδυάζεται με μία πίσω ρυθμιζόμενη αντιστρεπτική δοκό. Για να πάρετε μια ιδέα, με το προηγούμενο setup, στο οποίο δεν είχε εκκεντροφόρους και με λάστιχα δρόμου και όχι slick, το αυτοκίνητο γύρναγε στις Σέρρες σε 1.26… Ο σκοπός της βελτίωσης του συγκεκριμένου GT-R ήταν να διατηρηθεί -όσο το δυνατόν περισσότερο- αυτούσιος ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου και να μην δημιουργηθεί ένας κανίβαλος, ο οποίος θα υστερούσε σε πολλά σημεία σε σχέση με το υπέροχο σύνολο που δίνει το εργοστάσιο.

 

Στο ίδιο σκοτάδι χάνονται και τα λευκά Hayabusa…

Hayabusa. Έτσι ονομαζόταν ένα μαχητικό γιαπωνέζικο αεροπλάνο του Β’ΠΠ, μία ονομασία που ανήκει σε ένα είδος γερακιού, το οποίο, όταν κάνει εφόρμηση προς το έδαφος, η ταχύτητά του κυμαίνεται μεταξύ 290km/h και 325km/h! Το συγκεκριμένο Hayabusa είναι ζόρικος αντίπαλος. Φοράει ελεύθερο φίλτρο της DNA, ένα ολόσωμο σύστημα εξαγωγής της Brocks, από τιτάνιο με τελικό καζανάκι από carbon, έχει πρόγραμμα, "ψαγμένες" λύσεις στο καπάκι και κολάρα σιλικόνης. Πέρα από αυτά όμως έχει και ένα σκασμό πράγματα, που μειώνουν το συνολικό βάρος στα 170kg, χωρίς αναβάτη. Ο κινητήρας της Hayabusa παρουσιάζει αρκετό ενδιαφέρον. Καταρχάς είναι οκτάμπεκος, κάτι που συναντάμε στις περισσότερες supersport μοτοσικλέτες. Τα τέσσερα πρώτα μπεκ είναι τοποθετημένα στα σώματα της εισαγωγής, μετά την κύρια πεταλούδα, ενώ τα υπόλοιπα τέσσερα βρίσκονται πριν την κύρια πεταλούδα και ενεργοποιούνται στις υψηλές στροφές του κινητήρα, όταν τα βρίσκουν ζόρικα τα τέσσερα πρώτα. Το ωφέλιμο φάσμα λειτουργίας του κινητήρα ξεκινάει από τις 1.200rpm και σταματάει κάπου στις 13.000rpm και ένα μπεκ, που λειτουργεί στο 100% του duty cycle στις χαμηλές, τα βρίσκει ζόρικα όσο ανεβαίνουν οι στροφές, οπότε εκεί αναλαμβάνει δράση το δεύτερο μπεκ και σώζει την κατάσταση. Το κάθε ένα μπεκ στο Hayabusa έχει παροχή 275cc/min, οπότε στις υψηλές στροφές του κινητήρα, όπου ψεκάζουν και τα δύο μπεκ, η παροχή ανεβαίνει στα 550cc/min, τιμή που επαρκεί για ιπποδυνάμεις που αγγίζουν τα 400Ps! Η Suzuki χρησιμοποιεί στις εξατμίσεις της το σύστημα P.A.I.R. ή αλλιώς Pulsed secondary Air Injection, το οποίο στην ουσία στέλνει φρέσκο αέρα στην εξάτμιση μέσω ενός συνόλου solenoids και ανεπίστροφων βαλβίδων. Αυτό γίνεται γιατί υποτίθεται ότι με αυτόν τον τρόπο βοηθιέται η περαιτέρω καύση στην εξάτμιση, αλλά -στην ουσία- με αυτό το σύστημα ξεγελάνε τις μετρήσεις των ρύπων του κινητήρα. Επί της ουσίας, όμως, το σύστημα αυτό χαλάει τη στεγανότητα της εισαγωγής, προσθέτει βάρος και είναι κάτι που αφαιρεί όποιος ξεκινάει να βελτιώσει τη μοτοσικλέτα του. Από εκεί και πέρα, στη μοτοσικλέτα έχουν αλλαχθεί πολλά πράγματα, όπως τα μπροστινά αμορτισέρ της Ohlins, καθώς και το TTX της ίδιας εταιρείας πίσω, η τιμονόπλακα, το πίσω μοχλικό της ανάρτησης, οι δισκόπλακες εμπρός και πίσω, που προέρχονται από την Braking, οι οποίες συνδυάζονται με δαγκάνες και αντλία φρένων της Brembo, τα γρανάζια της αλυσίδας, τόσο το μπροστινό όσο και το πίσω, αλλά και η ίδια η αλυσίδα που ανήκουν στη γκάμα της Renthal. Η μετάδοση -εκτός από την αλυσίδα και τα γρανάζια της- βελτιώθηκε με μία αντλία συμπλέκτη της Brembo και ένα shifter, ενώ παντού έχουν τοποθετηθεί σωληνάκια αεροπορικού τύπου της Hel και γενικά έχουμε ένα δυνατό και ζόρικο αντίπαλο για το GT-R. Ο κινητήρας αποδίδει 205Ps στον τροχό και το βάρος της -χωρίς αναβάτη- παίζει στα 170kg. Ζόρικα τα πράγματα…

 

Οδηγώντας το φορτηγό

Το βάρος ενός GT-R με δύο επιβάτες, καύσιμα και υγρά φτάνει σχεδόν τους δύο τόνους. Όσο δηλαδή ένα μικρό φορτηγό. Από εκεί και πέρα, η όποια ομοιότητα με ένα φορτηγό παύει να υφίσταται. Αυτό που πάντα θα με ενθουσιάζει σε ένα GT-R είναι η απίστευτη και εξωπραγματική αίσθηση που έχει το τιμόνι του. Πραγματικά ξέρεις πόσες μοίρες απόκλιση από την απόλυτη ευθεία έχουν οι μπροστά τροχοί και τι ακριβώς βρίσκεται κάτω από κάθε πέλμα των ελαστικών του. Είναι ένα από τα πιο αμφίδρομα -στην επικοινωνία- σύνολα που έχω οδηγήσει. Από εκεί και πέρα, υπάρχει ο κινητήρας, που κάνει αισθητή την παρουσία του με κάθε τρόπο. Είτε με την αστείρευτη δύναμή του είτε με την άμεση απόκρισή του είτε ακόμα και με τον ήχο του. Ναι, οκ, σε αυτό βοηθάνε τα ελεύθερα φίλτρα της HKS, οι δύο σκάστρες και η ολόσωμη Akrapovic. Βυθίζεις το πόδι σου στο πάτωμα, κολλάς στο κάθισμα και νιώθεις επιτάχυνση όσο πατάς το γκάζι, όποια σχέση και να έχει το κιβώτιο. Είτε ανοίγεις με 3^η είτε με 4^η είτε ακόμα και με 6^η , από τις χαμηλές στροφές, τα turbo spoolάρουν και στέλνουν δύναμη στη μετάδοση και στη συνέχεια στους τροχούς και το κτήνος επιταχύνει και καταπίνει χιλιόμετρα. Πλησιάζει στροφή και απλά στρίβεις το τιμόνι και νιώθεις το κάθισμα να σε πιέζει από την αντίθετη φορά της στροφής και το κτήνος απλά στρίβει. Είναι ξεκάθαρο ότι το αυτοκίνητο παίζει με τα δικά σου όρια και όχι εσύ με τα δικά του. Σε καμία περίπτωση.

 

Παράγοντες που επηρεάζουν μία κόντρα

Σίγουρα δεν είναι μόνο τα άλογα και το βάρος. Οι παράγοντες είναι πραγματικά άπειροι! Παίζει ρόλο το οδόστρωμα, οι καιρικές συνθήκες, η εμπειρία του οδηγού, κατά κύριο λόγο, η κατάσταση των ελαστικών, το βάρος του αναβάτη και πολλά ακόμα. Το πλεονέκτημα στις επιδόσεις ενός Nissan GT-R έγκειται στην επαναληψιμότητα. Κάθε πέρασμα, που θα κάνεις από στάση, είναι ακριβώς το ίδιο με το προηγούμενο, αρκεί να του δώσεις τον απαραίτητο χρόνο για να κρυώσει και να έρθει η μετάδοση και ο κινητήρας στις σωστές θερμοκρασίες. Το Hayabusa, από την άλλη, μιας και δεν έχει μετάδοση με διπλό συμπλέκτη και αυτοματοποιημένο σασμάν, χρειάζεται εξαιρετική ακρίβεια και τρομερή εμπειρία από τον αναβάτη, ώστε να κάνει συνεχώς τον ίδιο χρόνο. Μερικές στροφές παραπάνω στην εκκίνηση είναι αρκετές για να γράψει παραπάνω η 1^η σχέση και να χάσει πολύτιμα δέκατα. Κάτι αντίστοιχο μπορεί να γίνει όταν υπάρξει υπερβολική πρόσφυση και ο μπροστινός τροχός διαγράψει πολλά μέτρα στον αέρα. Για να αποφύγουμε, λοιπόν, τον παράγοντα εκκίνηση, αποφασίσαμε η κόντρα να γίνει από τα 100km/h μέχρι τα 300km/h. Πάμε στο δρόμο τώρα να δούμε τι γίνεται όταν αυτοκίνητο και μηχανή στηθούν δίπλα δίπλα από τα 100km/h και ανοίξουν μέχρι να γράψουν οι οθόνες του V-BOX 300km/h. Η μοτοσικλέτα έχει ένα ξεκάθαρο πλεονέκτημα, το βάρος της. Μαζί με τον αναβάτη φτάνει οριακά τα 240kg, τη στιγμή που το GT-R αγγίζει οριακά τους 2 τόνους. Η αναλογία κιλών ανά ίππο είναι στο ένα προς ένα για την Hayabusa, ενώ στο κακόμοιρο το GT-R είναι στο δύο προς ένα. Βέβαια, η αναλογία αυτή, όπου το μεγάλο πλεονέκτημα το έχει η μοτοσικλέτα, μπορεί να αλλάξει με τρομερή ευκολία, αν ο αναβάτης αντί για 60kg ζυγίζει 80kg, αν μιλάμε για ένα μέσο βάρος ή, αν το πάμε και ακόμα πιο μακριά, μπορεί ακόμα και στα 90kg η αναλογία αυτή να πάει περίπατο. Από την άλλη, στο αυτοκίνητο 10kg διαφορά είναι ελάχιστα.

Keep rolling

Τα δύο τέρατα κατευθύνονται στο σημείο της εκκίνησης έχοντας και τα δύο 100km/h στα κοντέρ τους. Με το που περνάνε το σημείο, πατάνε τέρμα γκάζι και το Hayabusa κερδίζει πολύτιμα μέτρα, αφού για να επιταχύνει από τα 100km/h στα 150km/h χρειάστηκε μόλις 1,41sec, όταν το GT-R χρειάστηκε 1,87sec. Το προβάδισμα υπέρ της μοτοσικλέτας συνεχίζεται, ο αναβάτης έχει ξαπλώσει πάνω στο ντεπόζιτο, οι στροφές του κινητήρα χτυπάνε τις 13.000rpm και το GT-R ακολουθεί από απόσταση, με το 100-200km/h να έρχεται για την Hayabusa σε 3,57sec και για το βαρύ αυτοκίνητο στα 4,56sec. Κατά την επιτάχυνση από τα 100km/h μέχρι τα 250km/h, το αυτοκίνητο μένει πίσω με 8,52sec και η μοτοσικλέτα προπορεύεται με 6,58sec και φτάνουν στα 300km/h, με την Hayabusa να έχει χρειαστεί 13,88sec και το Nissan 16,08sec. Όσο όμως αυξάνονταν τα χιλιόμετρα, το αυτοκίνητο πήρε το πλεονέκτημα της αεροδυναμικής και μείωσε τη διαφορά από τα 200km/h στα 300km/h, κάνοντας 11,52sec, ενώ η μοτοσικλέτα έκανε 10,31sec.

And the winner is…

Ο νικητής, λοιπόν, είναι η Hayabusa, έχοντας το μεγάλο πλεονέκτημα της αναλογίας κιλών ανά ίππο, αφού μέχρι και ο αναβάτης της ζυγίζει 60kg μαζί με το κράνος του, οπότε καταλαβαίνουμε όλοι ότι οι 2 τόνοι του GT-R είναι το μεγάλο του πρόβλημα σε μία τέτοιου είδους αναμέτρηση. Για να ελαφρώσεις ένα GT-R χρειάζεται αρκετή προσπάθεια και σίγουρα γερό πορτοφόλι. Θα πρέπει να αλλάξεις τμήματα του αμαξώματος με carbon, να αλλάξεις τα καθίσματα, να γυμνώσεις το εσωτερικό και διάφορα άλλα, που θα χαλάσουν ενδεχομένως τον καθημερινό του χαρακτήρα. Κάτι τέτοιο όμως ο Τάσος, ο ιδιοκτήτης του GT-R, δεν θα το ήθελε σε καμία περίπτωση. Προτιμάει να έχει ένα καθημερινό αυτοκίνητο που να μπορεί να το βάλει στην πίστα και να γράψει χρόνους και ας μένει λίγο πιο πίσω από ένα βελτιωμένο και δυνατό Hayabusa, το οποίο μην ξεχνάμε ότι βγάζει 205 άλογα στον τροχό… Το GT-R έχει βελτιώσεις στα σημεία και ο ιδιοκτήτης είναι απόλυτα ικανοποιημένος από το αποτέλεσμα, ενώ θεωρεί ότι στο σημείο αυτό έχει στα χέρια του ένα σύνολο, το οποίο μπορεί να ικανοποιήσει κάθε του ανάγκη.