Nissan GTR R35 1046wHp

The big boss

Ειδικά από το R32 και μετά, όλα τα Nissan GTR υπήρξαν οι «βασιλιάδες» των βελτιωμένων αυτοκινήτων. Τα R32, R33 και R34 με τον αθάνατο εξακύλινδρο σε σειρά, RB26 και, φυσικά, το τελευταίο και καλύτερο από όλα, το R35 με τον επίσης εξακύλινδρο αλλά αυτήν την φορά σε διάταξη V και με περισσότερα κυβικά VR38DETΤ. Θυμάμαι μάλιστα όταν είχε παρουσιαστεί ότι όλοι εμείς που λατρεύαμε τον RB26 είχαμε απογοητευτεί, γιατί πιστεύαμε πως τώρα με το αλουμινένιο μπλοκ δεν θα έχει την ίδια αντοχή, ούτε θα μπορεί να αποδώσει τις τρελές ιπποδυνάμεις του προηγούμενου. Αυτά το 2008 που παρουσιάστηκε... γιατί σήμερα, 15 ολόκληρα χρόνια μετά, όχι μόνο απέδειξε πως είναι ένα από τα καλύτερα μοτέρ που έχουν κατασκευαστεί ποτέ, αλλά και ένα από τα διαχρονικότερα. Μάλιστα, επειδή η Nissan δεν έχει αντικαταστήσει ουσιαστικά το μοντέλο, πέρα από τις πολλές ανανεώσεις που του έχει κάνει, είναι ουσιαστικά το ίδιο αυτοκίνητο που κυριαρχεί στην «πιάτσα» τα τελευταία 15 χρόνια. Δεν θυμάμαι άλλο μοντέλο να έχει κρατήσει το στέμμα του για τόσο πολύ, ούτε άλλο αλουμινένιο μπλοκ να αντέχει ακόμα και 1.600Ps που τα έχουν φτάσει οι βελτιωτές χωρίς να το αντικαταστήσουν με billet. Πρόσφατα μάλιστα, ενώ όλοι περίμεναν τον αντικαταστάτη του, η Nissan έβγαλε την 2024 edition και γκρέμισε το internet με την πλειοψηφία των site και forum να κράζουν και να ειρωνεύονται «καλώς το R36». Αν ήξεραν λίγο καλύτερα, θα καταλάβαιναν πως αυτό το αυτοκίνητο είναι το τελευταίο pure βενζινοκίνητο θηρίο που υπάρχει, αφού ακόμα και η νέα έκδοση δεν θα εισαχθεί στην Ευρώπη. Αν θα υπάρξει επόμενη γενιά, θα είναι σίγουρα υβριδική και θα πρέπει να προστεθούν στα 1.760kg του GTR μια βαριά μπαταρία και ένας βαρύς ηλεκτροκινητήρας ακόμα, τα οποία θα συνεργάζονται μια χαρά με την εργοστασιακή ιπποδύναμη, αλλά δεν ξέρω τι θα γίνει αν θέλεις να το κάνεις 1.000+Ps με το ηλεκτρικό μοτέρ ανάμεσα από το θερμικό και το σασμάν. Από την άλλη, αν είναι χώρια, τότε τους 2 από τους τέσσερις τροχούς θα τους κινεί το ηλεκτρομοτέρ, άρα αντίο τετρακίνηση... πολύ δύσκολα κατά την γνώμη μου θα μπορέσει η Nissan να συνεχίσει την παράδοση του Godzilla.

Almost Nismo

Σχεδόν, αλλά δεν είναι. Το GTR του φίλου μας του Γιώργου είναι μια ειδική έκδοση με την ονομασία “Track Edition” του 2017 που έχει μια σειρά αναβαθμίσεων από την Nissan Motorsport (Nismo), όπως τα εμπρός φτερά, οι σφυρήλατοι τροχοί και η ανάρτηση, πιο ενισχυμένο και πιο άκαμπτο σασί, αλλά απέδιδε 565Ps αντί για τα 600Ps της κανονικής έκδοσης Nismo και φυσικά δεν κόστιζε το ίδιο, αλλά κάτι ανάμεσα στις δύο εκδόσεις, αφού είχε τότε €162.000 το απλό, €192.000 αυτό και πάνω από 230.000 ευρώ το Nismo. Η αλήθεια είναι πως ποτέ δεν κατάλαβα γιατί τα Nismo ήταν τόσο ακριβότερα, αλλά αφού ο Γιώργος είχε σκοπό να το βελτιώσει τόσο πολύ, νομίζω αυτή η έκδοση είναι η ιδανική γιατί συνδυάζει την εμφάνιση και το βελτιωμένο σασί, ενώ στην περίπτωση του κινητήρα, τον λόγο είχε η δική μας GTR Racing Tuning των αδερφών Θεοδώρου. Το συγκεκριμένο, λοιπόν, έχει ανοιχτεί και έχει ενισχυθεί με aftermarket έμβολα και μπιέλες, τα οποία ο Βλάσης από την GTR Racing Tuning επέλεξε για την αντοχή και την αξιοπιστία τους, αλλά δεν «ομολόγησε» την προέλευση τους, παρά τον ολονύκτιο βασανισμό που υπέστη από τους έμπειρους συνταξιούχους σαδιστές του Άουσβιτς που φέραμε ειδικά γι’ αυτόν. Ούτε καν για τους aftermarket εκκεντροφόρους δεν μπόρεσαν να του αποσπάσουν πληροφορίες οι άχρηστοι, οπότε την επόμενη φορά θα φέρουμε Ρώσους. Ομολόγησε όμως πως το turbo kit με τις δύο Garrett της ολοκαίνουριας σειράς G-series με το ελάχιστο turbo lag G25-660, με το custom intercooler και τις σωληνώσεις του, το σχεδίασε και το έφτιαξε αυτός. Αυτές οι τουρμπίνες είναι κατάλληλες για χωρητικότητες από 1,4lt μέχρι 3,0lt και φτάνουν σε παροχή τα 600Ps έκαστη... Εδώ έχουμε δύο -ζωή να έχουν-, μία σε κάθε μεριά του V που της αντιστοιχούν 1,9lt. Έχουν φτερωτή συμπιεστή 54mm, housing που αντέχει ακόμα και 1050°c και βαθμό απόδοσης 79%, που τις κάνει από τις αποδοτικότερες και πιο αξιόπιστες της αγοράς. Η εξάτμιση διαμέτρου 100mm είναι Custom, κατασκευής PMC που διατηρεί όμως τις τέσσερις τεράστιες μπούκες της εργοστασιακής, που ταιριάζουν απόλυτα στον πίσω προφυλακτήρα, καθώς και τις βαλβίδες για τον ήχο. Για τη τροφοδοσία σε καύσιμο του θηρίου των 3,8lt φροντίζουν 6 μπεκ της Injector Dynamics, με παροχή 1.700cc/min έκαστο, τα οποία τροφοδοτούν δύο τεράστιες αντλίες βενζίνης 525lt/h της Magnus. Τον προγραμματισμό του κινητήρα ανέλαβε ο Okan Zamanoglu της ZOD Development. Στη μετάδοση τώρα, το θεωρητικά «αδύναμο» σημείο των GTR, αν μπορεί να καταλογίσει κανείς αδυναμία σε ένα σασμάν που σχεδιάστηκε για 600 άλογα, να μην αντέχει τα 1.000 ή τα 1.200Ps, υπάρχει η λύση των ενισχυμένων σχέσεων της PPG, της οποίας είναι πλέον τα γρανάζια και των έξι σχέσεων του κιβωτίου. Οι συμπλέκτες είναι και αυτοί ενισχυμένοι με τεράστια αντοχή στην καταπόνηση (δεν έχω ξαναδεί αυτοκίνητο με τόση δύναμη να μην σπινιάρει ποτέ...) της Dodson Motorsport, η οποία είναι πιθανότατα η κορυφαία λύση για τη μετάδοση των GT-R, με ποιοτικά προϊόντα για διάφορα στάδια βελτίωσης.

Ένα καθημερινό κτήνος

Η διαφορά αυτού του αυτοκινήτου με τα υπόλοιπα είναι πως είναι «κανονικό» αυτοκίνητο. Είναι φυσιολογικό να πηγαίνει έτσι, ακόμα και αν έβγαλε στο δυναμόμετρο της Stratis Autosport 1045,7wHp στις 7.300rpm, με πάνω από 100kgm ροπής, το οδηγείς καθημερινά σαν κανονικό αυτοκίνητο και πατάς όπου και όποτε θέλεις. Δεν κάνει κιχ, δεν χαζεύει, δεν γίνεται επικίνδυνο και δεν τρομάζει κανέναν. Είναι σαν να οδηγείς ένα εργοστασιακό σπορ αμάξι, αλλά όχι κάποιο supercar. Η εκπληκτική ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση της Nismo στην ρύθμιση Comfort το κάνει μπορώ να πω πιο άνετο κι από το RX-8 το δικό μου, ενώ ακόμα και στην σφιχτή ρύθμιση, δεν χτυπάει και δεν ενοχλεί καθόλου! Τεράστιο ρόλο βέβαια παίζει και η ακαμψία του που είναι από άλλον πλανήτη, ειδικά του συγκεκριμένου που είναι το Track Edition και έχει τις ενισχύσεις της Nismo. Οι επιδόσεις του, από την άλλη, είναι άπιαστες για τα περισσότερα από τα εξωτικά supercars, όμως η αίσθηση που έχεις εσύ μέσα είναι αυτή ενός κανονικού σπορ μοντέλου. Είναι στην φύση του αυτού του αυτοκινήτου να πηγαίνει απίστευτα γρήγορα, να εξαφανίζει τον δρόμο κάτω από τις ρόδες του και οι επιβάτες να νομίζουν πως δεν τρέχει τίποτα. Είναι το πιο επίφοβο αυτοκίνητο που υπάρχει για να πάρεις κατά λάθος κλήση για υπερβολική ταχύτητα, αφού είναι ικανό να πηγαίνει με 150km/h σε καρόδρομο αλλάζοντας ταχύτητες στις 3.000rpm χωρίς να το καταλάβεις. Άλλος ένας λόγος που μπορεί να το πάθεις εύκολα αυτό είναι η εξάτμιση με τα κλαπέτα, που με τις πεταλούδες κλειστές δεν ακούγεται τίποτα και νομίζεις πως δεν πάτησες, αλλά το κοντέρ γράφει... 250. Η ιπποδύναμη δείχνει να μην παίζει κανένα ρόλο στην οδική συμπεριφορά του, αφού δεν ιδρώνει το αυτί του πουθενά, όπως αποδεικνύει και ο εκπληκτικός χρόνος ρεκόρ 1.21.9 (για Nissan GTR) που έκανε ο Γιώργος σε ένα track day στην πίστα των Σερρών, στα τέλη Οκτωβρίου, με φουλ ντυμένο σαλόνι, air condition και τον καφέ στην ποτηροθήκη. Δεν έχω μπει ποτέ σε εργοστασιακό GTR, αλλά κρίνοντας από αυτό εδώ, λογικά την μέρα που το αγόρασε ο Γιώργος και είχε ακριβώς την μισή δύναμη, θα μπορούσες να το πηγαίνεις τέρμα γκάζι παντού. Δηλαδή βγαίνεις με launch control από το parking του super market με τα μαρούλια στο πορτμπαγκάζ και πηγαίνεις μέχρι το σπίτι παντού τέρμα χωρίς να έχει γλιστρήσει πουθενά. Αφού δεν χάνει χιλιοστό με 1.200+Ps στους σακατεμένους από τα φορτηγά και την ζέστη δρόμους που κάναμε βόλτα, γύρω από τον Ασπρόπυργο, σε καλή άσφαλτο με 565Ps που είχε πώς θα φύγει; Αγοράζεις 600 άλογα αυτοκίνητο και θα νομίζεις πως δεν «πάει». Για να μη πω για τα φρένα του... που με τα κεραμικά θηρία που φοράει το συγκεκριμένο πρώτα κάνει τρισάγιο ο συνοδηγός και μετά πατάει ο οδηγός το φρένο και σταματάει για χαβαλέ. Γι’ αυτό δεν πρέπει να έχει μείνει εργοστασιακό ούτε ένα σε όλο τον πλανήτη, γιατί το εργοστασιακό στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι από αμάρτημα έως και «λάθος». Είναι κρίμα, δηλαδή, από την στιγμή που και από καρότσα και από μοτέρ «σηκώνει» τα διπλά, γιατί να το αφήσεις stock; Θα σου πει τώρα ο άλλος... -άσε μας, ρε Κωστάκη, που δεν σου έφτασαν τα 600 άλογα εσένα... Τι να απαντήσεις; Ότι είναι σαν εργοστασιακό EVO X; Πρέπει να τον πας βόλτα, αλλιώς ό,τι και να πεις, δεν θα καταλάβει. Γενικά είναι σαν ένα μεγαλύτερο και δυνατότερο Mitsubishi EVO Χ, παρά σαν μια Porsche ή Ferrari. Δεν έχεις την αίσθηση πως βρίσκεσαι μέσα σε μια «εξωτική» κατασκευή. Τα καθίσματα είναι τοποθετημένα σχετικά ψηλά και το εσωτερικό είναι τυπικά γιαπωνέζικο, εντυπωσιακό ίσως για το 2008 που πρωτοεμφανίστηκε, αλλά όχι για το σήμερα, άνετο, ποιοτικό, αλλά μέχρι εκεί. Δεν μπορείς να του προσάψεις τίποτα κακό, αλλά δεν σε εντυπωσιάζει και κάτι. Όλα αυτά φυσικά μέχρι να πατήσει ο Γιωργάκης το γκάζι... χωρίς launch control μάλιστα, γιατί το είχαμε λιώσει στο παιχνίδι πιο πριν και του είπα πως δεν χρειάζεται να του πιούμε το αίμα, το αμάξι είναι βολτάδικο και με δύο ευτραφείς επιβάτες... ας κάνουμε ένα χαλαρό πάτημα να δούμε τι θα γράψει. Ε, με αυτό το χαλαρό πάτημα... έφτασε 100km/h σχεδόν στον ίδιο χρόνο που κάνει εργοστασιακό με launch (τεράστια διαφορά η μία εκκίνηση με την άλλη) και μετά χάθηκε η μπάλα... γιατί χρειάστηκε άλλα 3,85sec για να φτάσει 200km/h και άλλα 3,38sec από εκεί για τα 250km/h. Αυτά χωρίς να διακόψουμε την κουβέντα που είχαμε πιάσει από πριν... όσο εγώ πατάω, εσείς πείτε τα, δεν τρέχει κάστανο, να μόλις πέρασα το 400άρι σε 9,82sec με 246,88km/h, αλλά μην ενοχλείστε. Το κερασάκι στην τούρτα είναι πως ο Γιωργάκης ξέχασε να αλλάξει το πρόγραμμα οδήγησης σε Sport και πατήσαμε με το Comfort, στο οποίο οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται στις 7.200rpm αντί για τον κόφτη που σύμφωνα με τον ίδιο θα έγραφε εύκολα 1,5-2,0sec κάτω για το 0-200km/h. Παιδιά ο Θεός με φύλαξε και με έκανε φτωχό! Αν το είχα εγώ αυτό το αυτοκίνητο στα 23 μου που είναι τώρα ο Γιώργος, έτσι «άνοιωθος» που ήμουν, θα με έδειχναν οι ειδήσεις στην Παπούα Νέα Γουινέα. Τα κάνει όλα τόσο εύκολα αυτό το GTR που ξεχνιέσαι, νομίζεις ότι πας βόλτα και από έξω βλέπουν μια τορπίλη να έχει βγει από το νερό και να πηγαίνει στην εθνική, με δύο τύπους μέσα να χασκογελάνε. Είναι cartoon το αυτοκίνητο, έπρεπε να γράφει ACME στις πόρτες και να το οδηγεί το Κογιότ. Δεν ξέρω τι άλλη μπούρδα να σας πω για να αποδώσω στο χαρτί αυτό που είδα, αλλά νομίζω πως ακόμα δεν τα έχω καταφέρει επαρκώς. Ούτε πρόκειται, πρέπει να μπείτε μέσα για να το δείτε.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

ΤΥΠΟΣ: Εξακύλινδρος σε V, με μπλοκ και κυλινδροκεφαλές από αλουμίνιο, 4ΕΕΚ και 4 βαλβίδες/κύλινδρο
Κυβισμός (cc): 3.799

Διάμετρος x Διαδρομή (mm): 95,5x88,4

Συμπίεση: ?:1

Σφυρήλατα έμβολα GTR Racing Tuning

Σφυρήλατες μπιέλες GTR Racing Tuning

Δυο Garrett G25-660 turbo

Εξάτμιση custom της PMC με διάμετρο 100mm

PMC πολλαπλές εξαγωγής

Μπεκ Injector Dynamics 1.700cc/min

Δύο αντλίες βενζίνης 525lt/h της Magnus

GTR Racing Tuning εκκεντροφόροι

Intercooler custom GTR Racing Tuning

Σωληνώσεις GTR Racing Tuning

Δύο σκάστρες 50mm της Tial

Πρόγραμμα ZOD Development

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Dodson Motorsport Sportsman Plus clutch kit

Billet εμπρός διαφορικό με μπλοκέ της Quaife

PPG γρανάζια κιβωτίου

ΑΜΑΞΩΜΑ-ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Εργοστασιακό Nismo

ΑΝΑΡΤΗΣΗ-ΦΡΕΝΑ

Πλευστοί ρότορες Carbon-Ceramic 405mm της Brembo

ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες 9,5Jx20in Nismo

Ελαστικά Dunlop Sport Max GT600 255/40 εμπρός, 285/35 πίσω

TUNED BY:

GTR Racing Tuning

Λητούς 3, Πειραιάς 185 45

Τηλ: 211 72 01 093

Web: www.gtrracingtuning.gr

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ

DYNO TEST

Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport

Μέγιστη ισχύς (Whp/rpm): 1045,7/7.300

Μέγιστη ροπή (kgm/rpm): 107/6.700

Στάδιο βελτίωσης: Stage 3

Ποσοστό βελτίωσης μέγιστης ισχύος: 200%

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗΣΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

ΚΜ/Η SEC

0-60 1,67

0-80 2,19

0-100 2,83

0-120 3,62

0-140 4,36

0-160 5,33

0-180 5,95

0-200 6,68

0-220 7,94

0-240 9,33

0-260 10,31

ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μ SEC @ ΚΜ/Η

18 1,81 @ 68,70

60 3,37 @ 115,47

100 4,49 @ 143,36

200 6,61 @ 198,49

400 9,82 @ 246,88

Roll on
ΚΜ/Η SEC
60-120 1,95
60-160 3,66

100-200 3,85

200-250 3,38