Power Tests
Nissan Silvia S15 Spec R 518Whp
Αν με κάποιο τρόπο γινόμουνα πρωταγωνιστής σε ένα τέτοιο comic, θα έπαιρνα τον ρόλο του κακού και σίγουρα θα διάλεγα αυτό το Silvia. Φτιαγμένο για να τρομοκρατεί, φτιαγμένο για να σπινιάρει, φτιαγμένο για drift, drag-events, βόλτες, κάψιμο, λιώσιμο και διάφορα άλλα ευγενή σπορ που μπορούν να σε βάλουν στο top ten της Τροχαίας Αθηνών με μία μόνο βόλτα.
Βολτάροντας μια νύχτα…
Το Nissan Silvia S15 του Ιωσήφ το είχα δει πρώτη φορά να περνάει τάπα στην Μαύρη, ξεσηκώνοντας τον τόπο με τον δυνατό και γεμάτο ζωντάνια ήχο του RB26. Το επόμενο «meeting» μας, ήταν στο Drag-Battle στη Θήβα, όπου και έκανε 11,59sec με ταχύτητα εξόδου 192,51km/h. Η αλήθεια είναι πως όποιος κινητήρας έχει πάνω από 4 κυλίνδρους βγάζει έναν ιδιαίτερο και ξεχωριστό ήχο, που σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να τον μπερδέψεις με κάποιον άλλο. Η χαρακτηριστική χροιά του RB26, που ξεκινάει μπάσα και δυνατά στις χαμηλές και γίνεται υψήσυχνη στις υψηλές rpm, φροντίζει ώστε το μυαλό σου να ταξιδέψει στα βουνά της Ιαπωνίας και να χαράζει δικές του διαδρομές touge σε στριφογυριστούς δρόμους με τα πίσω λάστιχα να λιώνουν και να καπνίζουν περισσότερο και από φουγάρο εργοστασίου! Αυτή η χροιά μου έμεινε και μου σφηνώθηκε η ιδέα να παρουσιάσουμε αυτό το μπλε δεξιοτίμονο Silvia.
Δυστυχώς στην Ελλάδα δεν εισάχθηκε ποτέ και το γνωρίσαμε μέσα από video, τους αγώνες D1 GrandPrix, στα video του youtube και φυσικά στο ATS, όταν ο Nobushige Kumakubo και ο Kazuhiro Tanaka έφεραν τα δικά τους SilviaS15 στην Live Arena. Τότε είχα την ευκαιρία να τα οδηγήσω και τα δύο, μην φανταστείτε τίποτα το extreme, μία 2α άνοιξα και βαριά μια 3η και φυσικά δεν έκανα drift!
Μα καλά, χωράει?
Φυσικά και χωράει! Πόσα Nissan Silvia έχετε δει με RB26? Καλά και άγια τα SR20 αλλά αν θέλεις αξιόπιστα πάνω από 500Ps πας εύκολα για τον μεγάλο αδερφό RB. Βέβαια για να μπει αυτό το θηρίο στο μηχανοστάσιο του Silvia πρέπει να γίνουν μερικές τροποποιήσεις. Αρχικά πρέπει να μετακινηθεί το ψυγείο νερού μερικά εκατοστά προς τα εμπρός και αν αφαιρεθεί το scoop μέσα στο οποίο βρίσκεται ο ανεμιστήρας του ψυγείου. Voila! Χώρος για δύο κυλίνδρους ακόμα! Βέβαια για να πάει το ψυγείο λίγο πιο μπροστά, θα χρειαστεί να τροποποιηθεί η μετώπη και για να ενισχυθεί ενώ στην περίπτωση του Silvia του Ιωσήφ έχει τοποθετηθεί επιπλέον ένα carbon φιλέτο το οποίο παράλληλα φροντίζει για την σωστή ροή του αέρα μέσα στο εσωτερικό του engine bay. Ο λόγος που βρίσκεται σχετικά εύκολα χώρος για τους εξακύλινδρους RB είναι το γεγονός πως ο SR20DET βρίσκεται τοποθετημένος τέρμα πίσω, σχεδόν πάνω στον καθρέφτη του τροπέτου, μιας και ο στόχος των κατασκευαστών της Nissan ήταν η κατανομή βάρους ανά άξονα να φτάνει στο 51% εμπρός και 49% πίσω. Αυτό έχει σαν στόχο στην επιτάχυνση η κατανομή να γίνεται 50-50 και να έχουν αυξημένη πρόσφυση οι δύο πίσω τροχοί, κάτι που βοηθάει τόσο στην επιτάχυνση στην ευθεία, όσο και στην έξοδο από την στροφή, με τέρμα γκάζι.
Tuning the RB!
Στην μακρινή Yokohama της Ιαπωνίας βρίσκεται το εργοστάσιο της Nissan, που κατασκευάζει την σειρά κινητήρων RB, αλλά και τον VR38DETT, του R35 GT-R. Η σειρά κινητήρων RB, βρίσκει τις ρίζες της στον εξακύλινδρο L20A, που εξελίχθηκε στον RB20 που φορούσαν τα Skyline R31. Όλοι οι κινητήρες της σειράς RB έχουν μαντεμένιο μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο, κάτι που τους δίνει ένα ιδιαίτερα μεγάλο tuning potential. Ο RB26DETTN1, είναι μία ειδική έκδοση του απλού RB26DETT, εξελιγμένος από την Nismo, στο Omori Factory του Tokyo, προκειμένου να χρησιμοποιηθεί στο Group Α και στο Group N του Ιαπωνικού πρωταθλήματος Τουρισμού. Η Nismo εντόπισε τα σημεία που έπασχε ο RB26 και τον εξέλιξε με αποτέλεσμα ο κινητήρας αυτός να μπορεί να φτάσει μέχρι και τα 1.800Ps χωρίς να γίνουν μετατροπές στο μπλοκ του κινητήρα! Για να ελαχιστοποιηθούν οι κραδασμοί που δημιουργούνταν μεταξύ 7.000rpm και 8.000rpm, ζυγοσταθμίστηκε εκ νέου ο στροφαλοφόρος, τοποθετήθηκαν μεγαλύτερα ελατήρια στα πιστόνια, οι εκκεντροφόροι απέκτησαν πιο «άγρια» χαρακτηριστικά, ενώ παράλληλα σχεδιάστηκαν ξανά τα κανάλια ψύξης και λίπανσης του μπλοκ.
Η διάμετρος των κυλίνδρων είναι στα 86mm ενώ μπορεί να φτάσει μέχρι και τα 88mm. Εμφανισιακά ο Ν1 (σε σχέση με τον απλό RB26) ξεχωρίζει χάρη στο χρυσαφί ψευτοκάπακο, αλλά και από τον κωδικό του μπλοκ, τον 24U, την στιγμή που ο απλός RB26 φέρει τον 05U. Όπως καταλαβαίνετε το να βγάλει κανείς άλογα από έναν RB26, πόσο μάλλον από τον Ν1, είναι παιχνιδάκι! Χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει πως μπορεί ο οποιοσδήποτε να βελτιώσει έναν τέτοιο κινητήρα. Ο Ιωσήφ επέλεξε τον κατάλληλο άνθρωπο, που δεν είναι άλλος από τον Βλάση Θεοδώρου, ιδιοκτήτη της GT-RRacing Tuning. Στο μπλοκ του κινητήρα, δεν αλλάχθηκε τίποτα. Πιστόνια, μπιέλες, μέταλλα, φλάντζες, εκκεντροφόροι καθώς και ολόκληρη η κυλινδροκεφαλή παρέμειναν τα εργοστασιακά. Το μόνο που αλλάχθηκε, είναι το κάρτερ του κινητήρα, το οποίο πλέον είναι της Spool Imports. Όμως, αλλάχθηκαν και βελτιώθηκαν σχεδόν όλα τα περιφερειακά του κινητήρα. Στην εισαγωγή, καταργήθηκαν οι εργοστασιακές πεταλούδες και αλλάχθηκε όλο το plenum με ένα custom βασισμένο σε αυτό της Jun, ενώ στην άκρη του τοποθετήθηκε μία πεταλούδια διαμέτρου 80mm. Στην άλλη πλευρά του μπλοκ, αντικαταστάθηκε η εργοστασιακή πολλαπλή εξαγωγής με μία custom από την PMC και πάνω της πατάει πλέον ένα turbo της Precision με κωδικό PT6262, αντί για τις δύο μικρές GarrettGT25, που συνδυάζεται με ένα external wastegate της Tial, το υδρόψυκτο MV-R. Το single-turboset-up υπόσχεται περισσότερη δύναμη, με απόδοση όμως σε υψηλότερες rpm από ότι οι δύο παράλληλα συνδεδεμένες GT25. Άλλωστε, αυτή είναι μία από τις πρώτες βελτιώσεις που κάνουν στους RB26, να τους μετατρέψουν σε single-turbo. Η υπόλοιπη εξαγωγή αποτελείται από ένα custom downpipe και ένα τελικό καζανάκι, με εσωτερική διάμετρο και για τα δύο, στα 80mm, κατασκευασμένα από την PMC. Πάμε πάλι στην άλλη πλευρά του μπλοκ, στην custom μπεκιέρα που τροφοδοτεί τα μπεκ της Siemens, top feed που έχουν παροχή 800cc/min. Όλες οι σωληνώσεις καυσίμου είναι αεροπορικού τύπου με custom ρακόρ, από την Rakor Special, ενώ την πίεση του κυκλώματος την ρυθμίζει ένας ρυθμιστής πίεσης της Aeromotive. Την γενική παροχή καυσίμου την έχουν αναλάβει δύο εμβαπτιζόμενες αντλίες βενζίνης της Walbro, με παροχή 255lt/hr. Στην ανάφλεξη, αλλάχθηκαν οι πολλαπλασιαστές με τα coil packs της Splitfire, ενώ το management του κινητήρα το ανέλαβε η ECU της HKS, F-ConV-ProGold Version 3.3, που προγραμματίστηκε από την J.P. Motis Motorsport. Η πίεση του turbo ελέγχεται από το boost controller της HKS, EVC 5 ενώ ο αέρας που φτάνει στην πεταλούδα ψύχεται από το intercooler της GReddy. Η GReddy έχει αναλάβει γενικώς την ψύξη, μιας και το ψυγείο νερού που τοποθετήθηκε μερικά εκατοστά πιο μπροστά από το εργοστασιακό, καθώς και το ψυγείο λαδιού προέρχονται από την πασίγνωστη Ιαπωνική εταιρία. Όλες οι σωληνώσεις του intercooler και της εισαγωγής είναι κατασκευασμένες από την PMC και ενώνονται μεταξύ τους με κολάρα σιλικόνης της Autobahn88. Τέλος, μία φιλτροχοάνη της HKS, το κλασικό μανιτάρι, έχει αναλάβει το φιλτράρισμα του αέρα. Το αποτέλεσμα των παραπάνω, είναι η απόδοση του κινητήρα να φτάσει στα 518,11Ps στους τροχούς.
Keep on tuning!
Στην μετάδοση έπρεπε να γίνουν αλλαγές, μιας και τα 600Ps που λαμβάνει πλέον, είναι ικανά να προκαλέσουν προβλήματα στην εργοστασιακή μετάδοση. Έτσι λοιπόν, αλλάχθηκε το κιβώτιο ταχυτήτων με ένα από Skyline R33. Το διαφορικό του Silvia είναι τύπου torsen, όμως το 2way μπλοκέ διαφορικό της Cusco είναι καλύτερο και έτσι και επιλέχθηκε. Παράλληλα τοποθετήθηκε ένα ψυγείο για το διαφορικό, από την GReddy. Από την Exedy προέρχεται το ελαφρύτερο βολάν, αλλά και ο carbon συμπλέκτης. Τόσο οι βάσεις του κινητήρα, όσο και του σασμάν είναι Nismo, που μεταδίδουν μερικούς κραδασμούς παραπάνω στο εσωτερικό, χωρίς όμως αυτό να είναι απαραίτητα και ενοχλητικό! Στην ακαμψία του αμαξώματος συμβάλει η εμπρός μπάρα θόλων της Cusco, ενώ κάτω από τους μπροστά, αλλά και τους πίσω θόλους, βρίσκονται τα coilover της Tanabe, τα Pro Seven, τα οποία περιλαμβάνουν την μονάδα ελέγχου TEAS, ή αλλιώς Tanabe Electric Active Suspension που ρυθμίζει την σκληρότητα των αμορτισέρ, μέσα από το αυτοκίνητο. Η οδηγική συμπεριφορά βελτιώνεται κατακόρυφα με τις αντιστρεπτικές, αλλά και τις μπάρες ψαλιδιών της Cusco. Στον τομέα των φρένων, πρώτο ρόλο παίζει η NEX Performance, με δύο τεράστιες εξαπίστονες δαγκάνες μπροστά, που αγκαλιάζουν τους αεριζόμενους χαρακωτούς δίσκους των 365mm, ενισχυμένα τακάκια της ΝΕΧ, καθώς και σωληνάκια αεροπορικού τύπου. Πίσω απλά τοποθετήθηκαν τακάκια της NEX και σωληνάκια αεροπορικού τύπου, ενώ στο κύκλωμα χρησιμοποιούνται υγρά φρένων της Ferodo.
Jap style
Όπως έγραψα και στην εισαγωγή, το Nissan Silvia S15 SpecR του Ιωσήφ, σε παραπέμπει άμεσα σε manga anime με ατελείωτες κόντρες σε βουνά και ευθείες, αγώνες dragster και drift και ότι έχει να κάνει με την underground σκηνή της νύχτας. Εκτός από τον κινητήρα του, σημαντικό ρόλο σε αυτή την προσομοίωση παίζει η εξωτερική του εμφάνιση, με το carbon καπό, τις πανέμορφες χρυσαφί 18άρες ζάντες Ultralite Atec-II, αλλά και το αεροδυναμικό πακέτο που έχει το Spec R, με τους προφυλακτήρες, τα πλαϊνά μαρσπιέ και την διακριτική αεροτομή. Το αυτοκίνητο είναι τρελός μαγνήτης και ψαρώνεις άσχημα όταν το δεις, ακόμα και σταματημένο. Είναι από αυτά τα αυτοκίνητα που θα κοιτάξει ακόμα και ο πιο αδιάφορος με τα αυτοκίνητα. Χωρίς όμως να είναι κραυγαλέο. Στο εσωτερικό του, λίγα πράγματα έχουν αλλάξει και αυτά είναι τα τρία όργανα που έχουν μπει στην θέση των εργοστασιακών αεραγωγών στην κεντρική κονσόλα, έχω την εντύπωση πως η Nissan δεν επέλεξε τυχαία να βάλει ακριβώς σε εκείνο το σημείο τους αεραγωγούς και μάλιστα με στρογγυλό σχήμα που να ταιριάζει γάντι σε aftermarket όργανα! Στο κάτω μέρος της κονσόλας, υπάρχει η οθόνη του ηχοσυστήματος, στην οποία προβάλλονται ενδείξεις ταχύτητας, τάσης μπαταρίας, και μετρητής επιτάχυνσης. Αριστερά από την οθόνη βρίσκεται η μονάδα ελέγχου του boost controller, ενώ τα τρία όργανα στο κέντρο είναι θερμοκρασία λαδιού, πίεση λαδιού και πυρόμετρο.
Fast and furious!
Αυτό το πράμα τελικά είναι γρήγορο. Μόλις βρει πρόσφυση κολλάς στο κάθισμα και υπομένεις την επιτάχυνση. Τόσο απλά. Με δεδομένο το ότι σε καλή πίστα κάνει 11,59sec, αλλά και την κατάσταση των πίσω ελαστικών, δεν περίμενα τόσο εγώ, όσο και ο Ιωσήφ κάτι καλύτερο από τα 13sec για τα 400 μέτρα, παρά το γεγονός αυτό ήθελα να κάνουμε μετρήσεις και από στάση, αν και η πραγματική δύναμη του αυτοκινήτου φάνηκε στις ρεπρίζ. Η εκκίνηση με σχεδόν 600 άλογα στους πίσω τροχούς και με μέτρια σε πρόσφυση ελαστικά, είναι σαν να προσπαθείς να ισορροπήσεις φορώντας ξυλοπόδαρα και κρατώντας δύο στίβες πιάτα πάνω σε παγοδρόμιο. Ο Ιωσήφ πάντως είχε τρομερή αίσθηση του αυτοκινήτου και ήξερε να το ξεκινήσει σωστά, αφήνοντας τις σχέσεις να «απλώσουν». Όλη η 1η κάτω, ακόμα και με εκκίνηση με τον κινητήρα στις 4.000rpm, η 2η στον αέρα και πρόσφυση ξεκίνησε να έχει στην 3η! Για αυτό και τα 2,61sec για τα πρώτα 18 μέτρα, αλλά και τα 5,39sec για τα πρώτα 100km/h. Τα 400 μέτρα τα περάσαμε σε 13,03sec με 196,07km/hταχύτητα εξόδου. Στις ρεπρίζ όμως τα πράγματα ήταν καλύτερα, ειδικά με 3η, όπου από τα 100km/h στα 200km/h χρειαστήκαμε μόλις 8sec. Σχεδόν τον ίδιο χρόνο χρειαστήκαμε με 2η, ενώ από τα 60km/h στα 200km/h 10,25sec ήταν η επίδοση που πετύχαμε. Ο κινητήρας ξυπνάει ψηλά και αυτό φάνηκε από την ρεπρίζ με 3η και τα 7,46sec που χρειαστήκαμε από τα 80km/h μέχρι τα 110km/h, ένα φάσμα ταχύτητας που ο κινητήρας ήταν ακόμα στις χαμηλές στροφές και η PT6262 κοιμόταν.
Blue devil…
Στον δρόμο και σε καταστάσεις –απλής- βόλτας, αν σε αφήσει ο εξακύλινδρος διάβολος να οδηγήσεις πολιτισμένα και δεν πατήσεις τέρμα το γκάζι μετατρέποντας τα R888 σε καπνό, το Silvia είναι αρκετά πολιτισμένο. Δύσκολα βέβαια θα κρατηθείς να το οδηγήσεις νορμάλ, γιατί από την μία έχεις το μεταλλικό κροτάλισμα του συμπλέκτη, από την άλλη ακούς το μπάσο γουργουρητό των έξι κυλίνδρων μπροστά σου, παρέα με την βροντερή εξάτμιση, ε, δεν θέλεις και πολύ… Το μόνο που χρειάζεται είναι δύο καλά πίσω λάστιχα και ένας δρόμος. Κατά προτίμηση ερημικός και κατά απαίτηση με στροφές. Πολλές στροφές! Αν δεν το φοβηθείς και το οδηγήσεις όπως πρέπει, το Silvia γίνεται ένα παιχνίδι στα χέρια σου.
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
| Tuned by GT-R Racing Tuning |
| TUNING SPECS
| ΑΝΑΡΤΗΣΗ
|
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ
| |
| ΑΜΑΞΩΜΑ
| |
| ΦΡΕΝΑ
| ΤΡΟΧΟΙ
|
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗΣ Η δυναμομέτρηση πραγματοποιήθηκε στο δυναμόμετρο Dynojet της Stratis Autosport
|
|
| ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ ΚΜ/Η SEC | ΡΕΠΡΙΖ 3η |
| ΑΠΟΜΑΚΡΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ Μ SEC @ ΚΜ/Η | Roll με 2α ΚΜ/Η SEC Roll με 3η ΚΜ/Η SEC |
Αρθρογράφος
Δοκιμές Αυτοκινήτου CarTest.gr
Το ηλεκτρικό κάμπριο Max-Out πραγματοποιεί το φυσικό ντεμπούτο του, σε εκδήλωση διάρκειας ενός μήνα.
